Marcos TSO GT2 bardzo brytyjska motoryzacja

Pomyliłeś go z TVR-em? Nie jesteś sam. Marcos jest jednak rzadszy i mocniejszy, choć kosztuje tyle samo - 50 tys. funtów.
Firmę Marcos założyli w 1959 r. Jem Marsh i Frank Costin. Chcieli budować samochody wyścigowe dla zawodowych kierowców, a hiszpańsko brzmiącą nazwę złożyli z fragmentów swoich nazwisk.

Markę spopularyzował w latach 60. ubiegłego wieku sam Jackie Stewart, który w 1961 r. wygrał wyścig 24 Hours Le Mans w niezwykłym Marcosie Gullwing Coupé z nadwoziem wykonanym z drewnianej sklejki. Tak narodziła się legenda.

Przedsiębiorstwo Marcos Engineering kierowane do końca lat 90. przez Marsha produkowało auta użytkowe na prywatne zamówienie. Każdy z modeli miał nazwę zaczynającą się od litery M: Mantis, Mantara czy Mantaray. Ich nadwozia - z poszyciem ze sklejki - aż do lat 70., kiedy pojawiły się nowoczesne tworzywa kompozytowe, były w segmencie aut GT czymś wyjątkowym. Nie wyglądały zbyt efektownie z powodu grubych metalowych ramek otaczających szyby i charakterystycznie przygarbionego tyłu.

Klasyczny Marcos GT fascynował jednak aerodynamiczną bryłą dwuosobowej wyścigówki i maską - rasowo wydłużoną i unoszoną w całości ku górze wraz z fragmentami nadkoli, jak w Jaguarze E-Type. Odsłaniała sportowe zawieszenie i silnik, a w sporcie łatwy dostęp do układów mechanicznych to wielki atut.

Potężne przetłoczenia prowadziły powietrze do komory kryjącej na początku zaledwie 1,5-litrową jednostkę napędową Forda zasilaną podwójnym gaźnikiem Webbera. Napęd na tylną oś przekazywała czterobiegowa skrzynia. Ale już wtedy w aucie montowano regulowane pedały i magnezowe obręcze kół. Dekadę później do aut trafiły już dwulitrowe silniki V4, potem trzylitrowy V6 Essexa.

W latach 90. Marcos budował auta coraz mniej ekscentryczne. Podobny ze względu na kształt reflektorów - do Jaguara E-Type spider Mantula z 1992 r. miał zabudowany 3,5-litrowy gaźnikowy V8. Nieco silniejszy czterolitrowy V8 znajdziemy w modelu Mantara Spyder z 1994 r. - jego podwójne reflektory w wyraźnym przetłoczeniu były estetycznym wspomnieniem lat 50.

Podobnie jak Ferrari stare Marcosy z upływem lat nie tracą na wartości. Każde z aut, nawet te ze słabszym silnikiem, było niezwykłym samochodem wyścigowym przystosowanym do jazdy po drogach publicznych. Za Mantisa GT Spyder z 1992 r. trzeba zapłacić dziś w Anglii ponad 35 tys. funtów. Muskularny bolid przypominający pierwsze GT ma moc 514 KM (z Quad Cam V8) przenoszoną na tylne koła przez pięciobiegową ręczną skrzynię oraz szerokie, jak w Porsche 911, tylne błotniki.

Wierni gaźnikom

Nawet Fiat Uno miał już silnik z wtryskiem, kiedy Marcos nadal produkował Martina z motorem o pojemności 2,1 litra i gaźnikami Webbera. Gdyby nie Mantis z 4,6-litrowym, 360-konnym silnikiem z Mustanga Cobry w kryzysowym 1998 r., trudno byłoby podtrzymać sportowy mit marki.

Po trzech latach kryzysu dzięki pomocy finansowej kanadyjskiego milionera Tony Stelligi na drogi wyjechał roadster TS 250 Drop Head. Wyglądał jak Mazda MX-5, ale był drogi jak Boxster. Podstawowym atutem samochodu za niemal 30 tys. funtów miała być ręczna budowa każdego egzemplarza. W prospekcie firmowym napisano: komfort, praktyczność i osiągi. To mógłby być fragment spotu reklamowego Volkswagena, a nie slogan auta GT.

Mimo marketingowej ostrożności firmy TS pozwalał z nadzieją patrzeć w przyszłość. Miał przestrzenną ramę z rur stalowych i kompozytowe nadwozie o sportowej sylwetce, niezależne, nastawialne zawieszenie i charakterystyczny dla marki, choć nieergonomiczny, centralny panel z instrumentami pokładowymi. Ważące tylko 1025 kg auto napędzał 2,5-litrowy 24-zaworowy V6 Forda o mocy 180 KM dający 220 Nm momentu obrotowego. Obudowana karbonowymi panelami komora silnika i niezwykle surowe wnętrze nie były szczytem luksusu. Samochód miał podstawowe instrumenty i sportową kierownicę bez poduszki powietrznej. Jednak przyrządy rozmieszczał inżynier, a nie designer. Fotele projektował tapicer, więc były ciasne i niewygodne.

Aby przełamać złą passę Stelliga zatrudnił nawet inżynierów z Prodrive. Niebawem wszedł do produkcji roadster TSO, potem zamknięty TSO GT. Wreszcie team pod kierunkiem Chrisa Meeka stworzył nowe szybkie coupé GT2. Nadwozie zaprojektował Damian McTaggart związany niegdyś z TVR-em. Bolid otrzymał nadwozie z kompozytów i potężny 480-konny 5,7-litrowy silnik Chevroleta.

Odrodzenie

Udało się połączyć klimat starych Marcosów z nowoczesnością. McTaggart stworzył zwarty, świetnie wyważony bolid o mocarnym wyglądzie, zdolny osiągnąć prędkość bliską 300 km/h. Design i założenia techniczne wspierał program komputerowy Alias. Precyzja zaprojektowanych narzędzi i form, które kształtowały panele poszycia, sprawiła, że Marcos może być wzorem perfekcji i solidności. Kompozytowe panele poszycia montuje się z dokładnością do 0,1 mm wobec komputerowych wzorców.

Mimo swoistego eklektyzmu formy ekipie Marcosa udało się stworzyć auto charakterystyczne. Dominuje basowy ton amerykańskiej V8 i częsty pisk opon z powodu regularnej nadsterowności. Wszystkie efekty słychać wyraźnie wewnątrz kabiny typu monocoque, wykonanej z karbonu i połączonej z kosmicznym szkieletem z rur, do którego przyczepiono silnik Chevroleta. 5,7 litra ze starej Corvette C5 Z06 podkręcono ze standardowych 405 do 426 KM lub - z pakietem sportowym - aż do 480 koni. Inne cechy konstrukcji to HydraTrak, czyli ograniczony uślizg mechanizmu różnicowego oraz wyczynowe hamulce AP Racing.

Kształt bryły i wystrój wnętrza są efektem pracy byłych projektantów TVR-a. Potężnemu wlotowi powietrza na przodzie towarzyszą ekscentryczne wyloty na powierzchni bocznej auta - błotniki zdobią solidne przesłony w kształcie rybich skrzeli. Reflektory umieszczono w pionowych, ostrych wykrojach.

Ciekawie zaprojektowano tył pojazdu. McTaggart pozostawił typową dla klasycznych GT wypukłą, ostro odciętą od błotników pokrywę bagażnika, dużą tylną szybę i mocny akcent czterech okrągłych świateł w stylu Ferrari. U dołu - potężne grzebienie dyfuzorów, z których środkowy zdobią dwa punkty świetlne: przeciwmgielne i cofania. Obejmujący nadkola zderzak przebijają dwie rury wydechowe zbudowane przez specjalistów z Blue Flame. Sportowe sentymenty budzi też potężny wlew paliwa w prawym tylnym oknie. Drażnią nieco lusterka wsteczne - wystają bez pomysłu z obrysu drzwi.

Wnętrze ma klubowy angielski styl. Dużo okładzin z aluminium i skóry w najlepszym gatunku - na kubełkowych fotelach i na sportowej kierownicy. Kolumnę otacza połyskliwy krąg lekkiego metalu o charakterystycznej perforacji. Skórzane mieszki opinają dźwignię zmiany biegów i rękojeść hamulca. Na wysokim tunelu środkowym mieści się płaski panel sterowania podstawowymi funkcjami auta - kontrolą ogrzewania i wentylacji, blokadą drzwi i włącznikiem świateł wewnętrznych.

Umieszczone pośrodku deski rozdzielczej zegary nie poprawiają funkcjonalności wnętrza, są jednak bardzo stylowe, podobne do instrumentów lotniczych z czasów Spitfire'a: wielki prędkościomierz i obrotomierz, mniejsze okulary wskaźnika paliwa i temperatury silnika. System audio, nawigacja, klimatyzacja - za dopłatą.

Samochód jest bardzo niski i ciasny. Nawet niewysoki kierowca ociera głową o dach i dotyka kolanami deski rozdzielczej. Mimo to TSO GT2 nie należy do tanich zabawek. Ale każdy może kupić w sieci jego legendę już za niespełna dziesięć funtów. Tyle kosztuje album o Jemie Marshu oraz jego bolidach.

Tony Stelliga, który wskrzesił Marcosa, dorastał na przedmieściach Toronto. W młodości fascynowały go samochody. Ale dla nastolatka bardziej dostępny był sport motocyklowy - nie mając nawet samochodowego prawa jazdy, skupił się na wyścigach na torze i budowie ścigaczy. Po uzyskaniu dyplomu z informatyki Stelliga zajął się telekomunikacją. Stworzył firmę, która została kupiona przez Intela w 1999 r. Posiada 16 patentów dotyczących sieci i architektury procesorów. Chce osiąść w Anglii, aby skupić się na produkcji i promocji Marcosa. W jego garażu stoi TVR Tuscan i Marcos Mantis.

Argumenty Stelligi - Właściciel Marcosa liczy, że jego klientami będą ludzie w średnim wieku, których kiedyś nie było stać na poprzednie coupé - byli wówczas za młodzi i za biedni. Porównanie z autami marki TVR wydaje się nieuniknione. GT2 ma przejąć w Wielkiej Brytanii część klienteli Sagarisa, której Stelliga chce dać - w podobnym przedziale cen - mocniejszy silnik i większy komfort jazdy, niż oferuje konkurent.

Marcos TSO GT2 Coupé - kompendium

Silnik	aluminiowy GM Typ V-8 OHV, poj. 5 666 ccm umieszczony wzdłużnie z przodu
Moc maksymalna	480 KM przy 6500 obr./min
Maks. moment obrot.	535 Nm przy 5500 obr./min
Moc do masy	437 KM/tonę
Skrzynia biegów	6-biegowa, manualna
Przysp. 0-100 km/h	4 s
Prędkość maks.	298 km/h
Nadwozie	dwudrzwiowe, dwumiejscowe coupé z włókna węglowego
Dł./szer./wys.	402/168/115 cm
Rozstaw osi	228 cm
Waga	1170 kg
Rozkład masy	50/50
Podwozie	kratownica z rur stalowych
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona, drążki reakcyjne
Zawieszenie tył	wahacze podwójne, drążki reakcyjne
Hamulce	AP Racing, przód 340 mm wentylowane tarcze z czterema zaciskami, tył 320 mm wentylowane tarcze z czterema zaciskami
Felgi	17 x 7,5 cala (przód), 18 x 8 cala (tył)
Opony	215/40 ZR17 (przód), 225/40 ZR18 (tył)
Pojemność baku	60 l
Pojemność bagażnika	246 l
Cena	od 49 995 funtów, ok. 273 970 zł

Źródło: Wysokie Obroty

Super Szybkie Samochody

Bugatti Veyron: 16 cylindrów, 1001 KM, 400 km/h - to wszystko wywołuje podziw i nagina prawa fizyki. Triumf współczesnej motoryzacji! Czyżby? Równie szybkie i mocne auta istniały dużo wcześniej.

Niektóre powstawały w czasach, gdy o Veyronie nikt jeszcze nie myślał. Za dużo mniejsze pieniądze i w kameralnych zespołach. Często wręcz w pojedynkę. Oto historia najważniejszych konkurentów słynnego Bugatti.

Lotec Sirius

To wóz stworzony od podstaw przez niemieckiego kierowcę wyścigowego i inżyniera Kurta Lotterschmida. Trzy dekady temu ojciec Siriusa z powodzeniem ścigał się autami własnej konstrukcji napędzanymi silnikami BMW. Potem otworzył warsztat pod nazwą Lotec trudniący się tuningiem Mercedesów i Porsche. W 1992 r. pochwalił się modelem Lotec C1000 z silnikiem V8 o mocy 850 KM. Projektując Siriusa, miał jeden cel: pokonać najlepszy sportowy samochód na ziemi - McLarena F1. Na w pełni sprawny i jeżdżący egzemplarz trzeba było czekać aż 13 lat. Powód? Stopień komplikacji, ograniczone środki, brak narzędzi i oprogramowania. Model w skali 1:4 Lotterschmid własnoręcznie wykonał z... dykty. Nazwa Sirius pochodzi od najjaśniejszej gwiazdy na nieboskłonie - Syriusza - i takie też jest auto - wyjątkowe. Wykonane głównie z włókna węglowego nadwozie oparto na przestrzennej ramie rurowej ze stali chromowo-molibdenowej. Centralnie umieszczony silnik napędza tylne koła poprzez 6-stopniową, manualną skrzynię biegów włoskiej firmy Cima. Ów motor to 6-litrowe V12 Mercedesa W 140, czyli starej klasy S (z początku miał być klasyczny boxer Porsche, jednak Sirius nie mógł być przecież gorszy od mającego tuzin cylindrów McLarena F1). Silnik gruntownie przebudowano. Stopień sprężania obniżono do 8,5:1, by móc zamontować dwie turbosprężarki KKK K27 współpracujące z dwoma intercoolerami. Nadzór nad pracą motoru powierzono komputerowi Turbotronic stworzonemu specjalnie w tym celu. Efektem jest moc 1000 KM przy ciśnieniu doładowania wynoszącym 0,85 bara. To jednak nie koniec. Wystarczy podnieść ciśnienie do 1,2 bara, by uzyskać imponujące 1200 KM. Moment obrotowy sięga wówczas 1320 Nm. By silnik nie padł ofiarą ogromnych przyspieszeń, których sam jest sprawcą, zastosowano tzw. suchą miskę olejową.
Wiadomo, konie to nie wszystko. Sirius ma wentylowane hamulce włoskiej firmy Brembo i niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi oraz możliwością zwiększenia prześwitu z 8 do 16 cm. Całość spoczywa na 19-calowych felgach Works z oponami 255/40 przód i 345/30 tył. Poprzez otwierane do góry (jak w McLarenie F1) drzwi kierowca dostaje się do spartańskiego wnętrza. Skórzane, sportowe siedzenia i klimatyzacja to jedyne wygody, jakie serwuje Lotec. Nie ma nawet opuszczanych szyb! Na desce rozdzielczej króluje surowy prędkościomierz od... Porsche 944, przeskalowany tak, by kończył się liczbą 400. Nie bez powodu. Choć maksymalna prędkość auta wciąż nie została oszacowana, najpewniej sięga owych 400 km/h. Udało się natomiast zmierzyć czas rozpędzania: 3,8 sekundy do setki nie imponuje (koła zbyt szybko tracą przyczepność), ale już 7,8 sekundy do 200 km/h budzi respekt, w czym zasługa także świetnej aerodynamiki oraz niewielkiej, bo wynoszącej tylko 1280 kg masy.
Wszelkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że McLaren F1 został pokonany. Ale czy 1200 KM Siriusa wystarczy, by wygrać z Veyronem? Szybko się tego nie dowiemy. Kurt Lotterschmid nie tylko zrezygnował z planów uruchomienia małoseryjnej produkcji, ale postanowił odsprzedać prawa do konstrukcji... Chińczykom! Czyżby kolejny dowód na to, że geniusz i szaleństwo w jednym stoją domu?

Vector Avtech WX3

Historia tego samochodu owiana jest legendą. Powstał w USA 20 lat temu. Jego twórca - Gerald Wiegert - to miłośnik podróży kosmicznych i - rzecz jasna - motoryzacji. Z mariażu tych dwóch pasji zrodził się samochód - Vector W2. "Technika kosmiczna na ulicę" - tak reklamował go Wiegert. Wóz przypominał raczej myśliwiec typu Stealth niż pojazd drogowy. Klinowata sylwetka z rekinim przodem, ostrymi krawędziami nadwozia i otwieranymi do góry drzwiami á `la Lamborghini budziła sensację. Pierwszy Vector W2 stanowił jedynie laboratorium na kołach, dostarczając Wiegertowi informacji o zachowaniu się auta na drodze. Podczas testów prototyp W2 pokonał dystans 100 000 kilometrów. Bogatszy o cenne doświadczenia Gerald przystąpił do budowy nowego Vectora. W8 został pokazany światu w 1991 roku. Wyglądał równie kosmicznie jak W2. Niemal identyczna karoseria skrywała ośmiocylindrowy, centralnie umieszczony aluminiowy silnik V8 Chevroleta. Sześć litrów pojemności i dwie turbosprężarki Garrett H3 z intercoolerami pozwalały wykrzesać ok. 600 KM i 813 Nm - wynik jak na owe czasy nieosiągalny nawet dla Ferrari czy Porsche. Silnik połączono z automatyczną 3-stopniową skrzynią biegów. Vector W8 znalazł 22 klientów. Po drodze firma wmieszała się w skandal. Jeden z egzemplarzy zamówił Andre Agassi. Wóz robiono ręcznie - termin dostawy znacznie się wydłużał. Słynny tenisista zażądał natychmiastowego odbioru auta. Firma uległa, prosząc zniecierpliwionego nabywcę, by do czasu zakończenia prac nie włączał zapłonu. Oczywiście Agassi ostrzeżenie zignorował. Pożar silnika uszkodził tylną część auta. Rozwścieczony tenisista domagał się odszkodowania w wysokości 455 tys. dolarów, grożąc, że nagłośni sprawę. Samochód pośpiesznie naprawiono, jednak magazyn "Top Gear" dowiedział się o całym zajściu i zmieszał Vectora z błotem.
Niezrażony tym Wiegert przystąpił do prac nad kolejnym modelem. Ich efektem był pokazany już w 1993 roku Vector Avtech WX3, i to w dwóch wersjach - coupé i roadster. Wstępna cena miała oscylować w okolicach 685 tys. dolarów (koszt budowy WX3 wynosił milion dolarów). Kształty nadwozia nieco zaokrąglono, zastosowano większy (bo siedmiolitrowy) i nowocześniejszy (dwa wałki rozrządu, 32 zawory) silnik Oldsmobile'a. Moc, w zależności od ciśnienia doładowania turbosprężarek, szacowano na 800 lub 1200 KM. Niestety, nigdy nie potwierdzono jej oficjalnie, podobnie jak prędkości rzędu 400 km/h. Powód? WX3 nie doczekał się produkcji seryjnej. Zaraz po debiucie WX3 firmę Wiegerta przejął indonezyjski koncern Megatech. Inwestor zwolnił Geralda z funkcji prezesa, oferując mu posadę głównego konstruktora. Wiegert odrzucił propozycję, wynajął ochroniarzy i zabarykadował się w fabryce. W końcu jednak ustąpił. Po jego odejściu Megatech przedstawił Vectora M12. Napędzany silnikiem V12 Lamborghini nie fascynował tak, jak poprzednicy. Gdy stało się jasne, że nie podbije rynku - firma ogłosiła upadłość. Na wieść o plajcie Wiegert włamał się nocą do hali produkcyjnej i wyprowadził prototypy W2, W8, WX3 oraz formy nadwozia M12. Parę lat później wskrzesił firmę pod nazwą Vector Motors. Jednak do dziś żaden nowy samochód nie opuścił jej bram, choć krążą plotki, że Wiegert niebawem pokaże nowego Vectora.

Saleen S7 Twin Turbo

Ten bolid również pochodzi z USA. Stworzył go Steve Saleen - były kierowca wyścigowy i założyciel firmy Saleen (1984 rok) cenionej za perfekcyjny tuning fordowskich silników V8. Choć napędzane nimi Mustangi wygrywały wyścig za wyścigiem, Steve Saleen pragnął czegoś więcej - zbudowanego od podstaw auta własnej konstrukcji. Tak narodził się pomysł supersamochodu klasy Ferrari i Lamborghini.
Saleen S7 powstał w 2000 r. przy fachowym wsparciu brytyjskiej firmy Ray Mallock Limited, która dopracowywała m.in. Aston Martiny. Jak na wóz supersportowy przystało, S7 jest długi (478 cm) i szeroki (199 cm). Ma kabinę wysuniętą do przodu i mocno wydłużony tył. Całość przypomina nieco legendarnego Jaguara XJ220. Na szczęście setki godzin spędzonych w tunelu aerodynamicznym nie odbiły się na urodzie auta, czego nie można powiedzieć o wielu innych bolidach (np. Ferrari Enzo), których estetyka sromotnie przegrała z aerodynamiką. Podwozie S7 ukształtowano tak, by przysysało auto do drogi. Z wyliczeń wynika, że powyżej 260 km/h wóz ten mógłby jechać po suficie.
Nadwozie wykonano z włókna węglowego i oparto na stalowej ramie. Auto waży jedynie 1250 kg, z czego większość (60%) przypada na tył. Zawieszenie S7 jest wielowahaczowe i niezależne z przodu i z tyłu. Hamulce o wentylowanych tarczach (14 i 15 cali) oraz sześciotłoczkowych zaciskach dostarcza Brembo. S7 porusza się na wielkich kołach z oponami Michelin Pilot Sport PS2 o wymiarach 275/30 ZR19 przód i 345/30 ZR20 tył.
Jego wnętrze jest niesymetryczne - prowadzący siedzi bliżej środka niż pasażer. Ponoć poprawia to rozkład mas i ergonomię pracy kierowcy. Obszyty skórą kokpit kryje takie dobrodziejstwa, jak klimatyzacja, elektryczne sterowanie lusterek i szyb, porządne audio, nawigację, a nawet ekran kamery pokazującej, co dzieje się za samochodem.

Największe emocje wzbudza jednak silnik. To oczywiście gruntownie zmodyfikowane, aluminiowe V8 Forda. Rozwiercony do 7 litrów, zaopatrzony w kute tłoki i korbowody, berylowe gniazda zaworowe i kolektor dolotowy z włókna węglowego, sprzężony z 6-biegową ręczną skrzynią osiąga 550 KM i 712 Nm. Umożliwia to sprint do setki w 3,8 sekundy i jazdę z prędkością 322 km/h, co jednak... nie satysfakcjonuje Steve'a Saleena. Rok temu pokazał mocniejszą wersję oznaczoną jako S7 Twin Turbo. Dwie turbosprężarki firmy Garrett uskrzydliły silnik dodatkową porcją mocy (+200 KM) i momentu (+238 Nm). Efektem jest iście motocyklowy (2,8 s) czas rozpędzania do setki. Prędkość maksymalna to wciąż niewiadoma. Kosztujący 585 tys. dolarów Saleen S7 Twin Turbo szybko stał się najbardziej znanym supersamochodem Ameryki, obalając mit, jakoby żaden amerykański pojazd nie mógł równać się z Ferrari czy Porsche.
Pojawienie się Veyrona zdopingowało Saleena do prac nad stworzeniem najszybszego auta świata. Prototyp jest właściwie gotowy. Identyczna moc 1000 KM (choć rozwijana z o połowę mniejszego silnika) przy mniejszej masie najprawdopodobniej pozwoli mu pokonać 16-cylindrowego potwora.

SSC Aero

Podczas gdy Saleen S7 zdobywał rozgłos, ten amerykański supersportowy samochód powstawał w tajemnicy i wszedł na rynek po cichu. Mając pewnie w pamięci klęskę Vectora, który padł ofiarą obietnic bez pokrycia, Jerod Shelby (nie mylić z Carrolem Shelbym) nie zdradzał potencjalnych osiągów swego auta do czasu, gdy było gotowe do sprzedaży.

W 2004 roku Aero opuściło halę produkcyjną o własnych siłach. Napędzające go V8 OHV z rodziny LS to duma GM i jeden z lepszych silników tej kategorii na świecie. Znacznie jednak zmodyfikowany: zwiększono pojemność (z 5,7 do 6,2 litra), zastosowano kute części (tłoki, korbowody, wał), obniżono stopień sprężania, dołożono sprężarkę mechaniczną (0,5 bara) i dwa intercoolery. 787 KM, 998 Nm, 1293 kg - te trzy liczby zdradzają potencjał auta, potwierdzony zresztą na torze Firebird International Raceway - Aero osiągnął tam 60 mil/h już po 2,94 s. Prędkość maksymalną szacuje się na niemal 400 km/h. To wszystko potrafi "wersja podstawowa" Aero. Ale jest jeszcze szybsza odmiana, kolejny potencjalny pogromca Veyrona. To Ultimate Aero o mocy 1046 KM i momencie - bagatela - 1113 Nm (efekt m.in. wzrostu ciśnienia doładowania do 0,9 bara). Dodajmy, że Ultimate waży jedynie 1197 kg. Tym bardziej dziwi jego bogate wyposażenie. Po otwarciu unoszonych drzwi wsiadających witają skórzana tapicerka, nawigacja, odtwarzacz CD/DVD, dziesięć głośników oraz, jak w Saleenie, kamera pokazująca obraz zza auta. Ultimate kosztuje 654 500 dolarów, czyli mniej więcej połowę tego, co Veyron. Testy w tunelu aerodynamicznym dowiodły, że może gnać z prędkością 416 km/h. Mało znany SSC Ultimate Aero na pewno będzie czarnym koniem w stawce samochodów pretendujących do miana najszybszych.

Oto przegląd samochodów, które choć nie osiągają 1000 KM, przetarły drogę swoim silniejszym braciom:

Lotec C1000

Nim powstał Sirius, Kurt Lotterschmid stworzył wraz z Mercedesem model C1000. Auto napędzane było mercedesowskim silnikiem V8 o pojemności 5 litrów. Moc 854 KM i prędkość maksymalna 375 km/h nadal budzą respekt.


Chrysler ME 4-12

Jeżdżący prototyp, który, niestety, nie doczekał seryjnej produkcji. Przygotowany przez AMG i bazujący na V12 Mercedesa silnik rozwijał moc 850 KM. Przyspieszenie 0-60 mil/h - 2,9 sekundy. Prędkość maksymalna - ponad 400 km/h.


Ferrari FXX

To z grubsza podrasowane i zmodyfikowane Enzo. Pojemność silnika powiększono z 5,9 do 6,2 litra. Moc podniesiona do 800 KM, produkcja ograniczona do 29 sztuk.


TVR Cerbera Speed 12

Auto o brytyjskim rodowodzie. Po koncepcie Speed Twelve przyszedł czas na wersję produkcyjną. Auto bazuje na modelu Cerbera i posiada 7,7-litrowy widlasty 12-cylindrowy silnik o mocy 800 KM.


Koenigsegg CCX

Legitymujący się szwedzkim rodowodem pogromca McLarena F1. Doładowany mechanicznie silnik V8 Forda o mocy 806 KM pozwala mu gnać z prędkością 390 km/h.


Ford GT90

Najbardziej udana próba zbudowania superauta w wydaniu Forda. 6-litrowe V12 wzmocnione czterema turbosprężarkami generowało 720 KM i 895 Nm i pozwalało osiągać 378 km/h. Szkoda, że skończyło się na prototypie.


Tekst pochodzi z majowego numeru nowego miesięcznika motoryzacyjnego "Magazyn Wysokie Obroty"

Krol mocy i predkosci Bugatti EB 16.4 Veyron

Powstał po to, by być najszybszy. Ponad 400 km/h, i prawie 10 lat przygotowań. Żadne auto nie stwarzało konstruktorom takich problemów. Bugatti Veyron 16.4 - Mount Everest motoryzacji.

Realizacja kaprysu Ferdynanda Piëcha, szefa Volkswagena, trwała ponad sześć lat i pochłonęła 400 milionów dolarów. I oto jest - najszybszy i najdroższy samochód jeżdżący po Ziemi.


Tych "naj" jest zresztą więcej - rekordami Veyrona spokojnie można by zapełnić cały rozdział Księgi Guinnessa. Pędzący z maksymalną prędkością w ciągu minuty pochłania 5 litrów wysokooktanowej benzyny, a jego szesnaście cylindrów przepompowuje w tym czasie 45 000 litrów powietrza. Jedziemy dalej.

Producent deklaruje 1001 koni, w rzeczywistości Bugatti jest o jakieś 5-7 procent... mocniejszy. Przyczyną różnicy jest temperatura powietrza podczas pomiarów dochodząca do 40 stopni Celsjusza. Cząsteczki powietrza są wtedy bardziej rozproszone, cylindry gorzej wypełnione, moc - w konsekwencji - mniejsza. Przy 20 st. C kierowca Veyrona ma do dyspozycji co najmniej 1050 KM.

Imponująca jest też wartość momentu obrotowego. 1250 Nm (przy 2200 obr./min) zostawia w tyle dotychczasowego "naj" - nieprodukowanego już brytyjskiego McLarena F1.

Ale Veyron nie boi się nawet porównania ze współczesnym bolidem F1. O ile setkę osiągają mniej więcej w tym samym czasie, o tyle później pojazd Schumachera czy Montoi musi uznać wyższość kilkakrotnie cięższego coupé. F1 osiąga 380-390 km/h, Bugatti już po 20 sekundach przełamuje barierę 400 km/h, rozpędzając się aż do 407 km/h.

I jeszcze parę liczb. Przy czterech setkach na liczniku Veyron pokonuje co sekundę 112 metrów, a co 9 sekund kilometr. Jednak chyba największe wrażenie robi droga hamowania: 570 metrów! Tak, zatrzymanie auta z pełnej szybkości trwa 10 długich sekund. Dlatego ceramiczne tarcze wspiera aerodynamika, a konkretnie - skrzydło, które w zależności od prędkości zmienia kąt pochylenia. Przy pełnym wychyleniu "aerobrake" generuje opóźnienie rzędu 0,6g - tyle, ile w VW Polo podczas awaryjnego hamowania. W Bugatti awaryjne hamowanie to 2g. Jeśli pasażer nie ma zapiętych pasów w najlepszym przypadku przypłaci to złamaniem nosa. Skuteczność hamulców Veyrona jest dwukrotnie większa niż stawianego zwykle za wzór Porsche 911. To ostatnie nie ma jednak gigantycznych 40-centymetrowych tarcz ze spieków ceramicznych.

Dźwięk? - Niepokoi, ogłusza i porywa - tak Jeremy Clarkson z "Top Gear" opisuje pracę silnika, który jego zdaniem "brzmi i wygląda jak wiktoriańska kanalizacja..." Hm.

Superauto z alzackiego miasteczka Molsheim, historycznej siedziby Bugatti, w Europie kosztuje milion euro. Za oceanem 1,2 miliona dolarów. To równowartość 30 VW Passatów W8. Gdzie Rzym, a gdzie Krym? Gdzie nieprodukowany już Passat, a gdzie debiutujący niedawno Veyron? A jednak mają wspólny mianownik. Jest nim właściciel. To, że marka Bugatti należy do Volkswagena, tłumaczy m.in. konstrukcyjne podobieństwo silników obu modeli. Między nimi jest jeszcze mnożnik 2. Passata miał W8, Bugatti ma W16. A więc 16 cylindrów, 64 zawory, 3700 części i 400 kilogramów masy.

Choć mogło być inaczej. Pierwszy koncepcyjny Bugatti Veyron miał 18 cylindrów. Potem jednak zrezygnowano z dwóch, w jednej chwili rozwiązując problem wytrzymałości i konstrukcji rozrządu. Czy to znaczy, że dwa silniki z auta dla ludu sklejono w jeden i włożono do auta dla elity? Cóż, opracowanie skomplikowanego napędu od podstaw byłoby dramatycznie drogie, zwłaszcza że chodzi o auto w limitowanej do 300 sztuk serii.

Każdy z cylindrów ma pół litra pojemności skokowej. Tak duże, ośmiolitrowe silniki spotyka się głównie w ciężarówkach. Żadna jednak nie ma aż czterech turbosprężarek i aż tylu koni w tak ciasnym nadwoziu. No właśnie, chłodzenie. W relacji "Automotive News" z 2003 r. konstruktorzy wciąż walczyli z bolączkami auta - permanentnym przegrzewaniem się układu napędowego i niestabilnością podczas jazdy - pojawiającymi się po przekroczeniu 300 km/h. Tylko dwie, ale to wystarczyło, by opóźnić premierę auta o kilkanaście miesięcy.

By rozwiązać pierwszy problem, trzeba było aż 10 radiatorów. Najbardziej rozbudowany obieg cieczy chłodzącej ma aż 40 litrów pojemności.

Kłopoty z trakcją wymagały bardziej kompleksowych zmian. Nim napęd trafi na cztery koła, przekazywany jest ultraszybkiej skrzyni DSG z siedmioma biegami (zmiana przełożenia trwa średnio 150 milisekund).

Odporne na przebicie gumy Michelin Pax mają aż 37 centymetrów szerokości i najwyższy indeks prędkości spośród wszystkich samochodowych opon. Wytrzymałością dorównują najlepszym modelom wyczynowym. Choć nie służą do katowania na torze, lecz raczej ekspresowych podróży w rodzaju wyścigu Gumball 3000. No właśnie, czy taki samochód może prowadzić zwykły kierowca? Jeśli zdaje sobie sprawę z własnych ograniczeń - jak najbardziej. Clarkson, który pokonał Veyronem kawałek Europy, wspomina: - Zza jego kierownicy Francja jest malutka jak orzech kokosowy. Nie mogę wam powiedzieć, jak szybko ją przejechałem, bo i tak w to nie uwierzycie. Nie mogę też opisać, jak dobry jest ten wóz, bo nie znajduję słów. Po prostu.

Veyron, choć tak mocny i szybki, jest, jak widać, wyrozumiały. O jego cywilnym przeznaczeniu świadczy choćby wykończenie. Wyczynowcy nie potrzebują skórzanej tapicerki, polerowanego aluminium ani nawet wskaźnika... aktualnie wykorzystywanej mocy. Panom z grubymi portfelami bardzo odpowiada skóra pokrywająca wszystko, łącznie z sufitem i, rzecz jasna fotelami. Te ostatnie, choć mocno wyprofilowane, nie są nawet w połowie tak twarde jak wyścigowe "kubły". Gdyby jeszcze dały się regulować elektrycznie... Zaraz, czy to znaczy, że w aucie za milion euro fotel trzeba ustawiać ręcznie? Niestety, tak, bo Bugatti ma lekką nadwagę (gotowy do drogi waży blisko dwie tony), więc dla odchudzenia konstrukcji trzeba było zrezygnować z "elektryki" foteli.

Czy warto inwestować w samochód, którego koszty produkcji ledwo pokrywa i tak wyśrubowana nad ludzkie pojęcie cena? Okazuje się, że warto. Veyron powstał, by niewielu go kupiło, wielu o nim zamarzyło, a wszyscy usłyszeli. Firma z niemalże stuletnią tradycją przypomniała o sobie w sposób najbardziej spektakularny z możliwych. Rozgłos, uznanie i zaufanie, które zapewniło jej to niepraktyczne, dwumiejscowe auto, przydadzą się podczas kolejnej, planowanej w ciągu dwóch-trzech lat premiery Baby Bugatti.

- Będzie to czteromiejscowe coupé, być może z silnikiem Volkswagena, na pewno na podzespołach seryjnych aut niemieckiego koncernu - zapowiedział Thomas Bscher, szef Bugatti.

Baby Bugatti ma kosztować około 100 tysięcy euro, a jego roczna produkcja wyniesie aż dwa tysiące sztuk.

W takim kontekście kaprys Piëcha zaczyna nabierać racjonalnych przesłanek. Od biedy da się go nawet przeliczyć na pieniądze, bo to auto powstanie głównie z myślą o nich.

Wiesmann Pasja na kolach

Co ma zrobić indywidualista w czasach unifikacji? Nie tracić nadziei. Są firmy, które o nim pomyślały. Chce oryginalne auto? Żaden problem. O ile ma gruby portfel...

Oto pojedynek, jakiego nigdzie nie zobaczycie: po prawej BMW M3, po lewej Wiesmann MF 3. Pierwszy to sportowe coupé, drugi - naładowany sterydami i doprawiony nostalgią roadster. 3, 2... Wysoki metaliczny dźwięk wydechu pierwszego miesza się z zachrypłym basem drugiego... 1, start! Ruszają równo, ale po chwili zza chmury dymu wyłania się lider. Stopniowo zdobywa przewagę: metr, dwa, dwie długości i meta! Zwycięzcą wyścigu na 400 metrów jest... Wiesmann! Metalowa płaszczka z długą maską i małą kabiną. Piękne klasyczne kształty i świetna technika. Taka sama zresztą jak w... aucie obok.


Pasja

Dwaj bracia Wiesmannowie mieli jedno marzenie: budować własne samochody. W 1985 roku pojechali na targi motoryzacyjne do Essen. Musiały ich rozczarować, skoro wrócili z postanowieniem stworzenia klasycznego, ale wyrafinowanego roadstera. Jego wizję mieli w głowach: miękki składany dach, mocny silnik pod długą maską, koła rozstawione w rogach nadwozia, ciasne wnętrze, a na tablicy przyrządów tylko to, co niezbędne.

Na razie Martin dalej projektował pompy (skończył politechnikę), a Friedhelm zarządzał zakładami odzieżowymi (absolwent uczelni handlowej). Mając pewne pojęcie o biznesie i ryzyku, romans z motoryzacją zaczęli ostrożnie. Zdecydowali się na produkcję sztywnych dachów do kabrioletów. Takich, które zapewniały komfort również w niskich temperaturach. Hardtopy sprzedawały się doskonale. Zyski w całości przeznaczali na prace nad roadsterem. Te trwały pięć lat. W 1991 r. mieli gotowy prototyp. Tak, jak to się robiło w latach 30., postanowili kupić podzespoły od renomowanej firmy. Wybór padł na BMW. Korzystając z kontaktów nawiązanych przy produkcji dachów, w 1993 r. podpisali kontrakt na dostawy silników. Po kilku miesiącach pierwszy szczęśliwiec odebrał pięknego roadstera marki Wiesmann.

W 1988 roku Wiesmannowie uruchamiają mały zakład w rodzinnym 50-tysięcznym Dülmen w Nadrenii Północnej-Westfalii. Dziś spółka zatrudnia 60 osób. Wszystkie auta wzorem prototypu składają ręcznie, na indywidualne zamówienie, wysoko wykwalifikowani pracownicy. Podobnie tworzy się bolidy F1.


Rodzeństwo

Wiesmann MF 30 i MF 3 to właściwie jedno auto, ale oferowane w dwóch wersjach silnikowych. Szkielet konstrukcji tworzy przestrzenna rama z ocynkowanych ogniowo metalowych rurek o dużej odporności na skręcanie. Płaty poszycia zewnętrznego (pokrywy, drzwi, błotniki) to lekkie panele z kompozytowego tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym. Kwestie bezpieczeństwa, sprawiające wyjątkową trudność w przypadku roadstera, konsultowano ze specjalistami z politechniki w Akwizgranie. Do szkieletu mocowane są zespoły jezdne i napędowe kupowane od BMW. Z przodu to zwykłe McPhersony, z tyłu jednak skomplikowany układ wielowahaczowy. Sportowe amortyzatory dostarcza Bilstein, sprężyny - Eibach.

Jak to w aucie z ambicjami sportowymi kierowca nie powinien oczekiwać szczególnego wsparcia. Dlatego wspomaganie układu kierowniczego wymaga dopłaty. Ale już ABS jest montowany standardowo. Klasyczny układ napędowy i silnik przesunięty w stronę kabiny (tzw. front-mid-engine) pomogły dość równomiernie obciążyć osie. W połączeniu z nisko położonym środkiem ciężkości zapewnia to rewelacyjne trzymanie się drogi i neutralne zachowanie na zakrętach (chyba że przesadzimy z gazem). Przyczepność godna gekona śmigającego dzięki przyssawkom po ścianach i sufitach to także zasługa odpowiedniego ogumienia - Wiesmann korzysta z niskoprofilowych opon Pirelli na dużych obręczach o średnicy od 17 do 20 cali. Podłużnie montowane rzędowe "szóstki" występują w dwóch wariantach: 3,0 l/231 KM i 3,2 l/343 KM. Obie z układem zmiany faz rozrządu Doppel VANOS. Mocniejsza porusza też najszybsze seryjne BMW 3 oznaczone literą "M". Do wyboru są dwa programy pracy przepustnicy: Sport i Komfort - to ostatnie należy traktować jako życzenie. Różnica dotyczy głównie reakcji silnika na dodanie gazu. Ręczne skrzynie mają po pięć lub sześć biegów. Można również zamówić znaną z BMW sterowaną sekwencyjnie sześciostopniową zautomatyzowaną przekładnię SMG II. Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy DSC (odpowiednik ESP) to opcja, ale i tak można go wyłączyć. Osiągi (6 sekund do setki, ponad 230 km/h) są też zasługą korzystnej relacji mocy do masy ważących niewiele ponad tonę pojazdów. Na jednego konia mechanicznego przypada jedynie 3,44 kg (MF 3); to wynik lepszy niż w BMW M3 (4,36 kg/KM) czy w Porsche Boxsterze S (4,8 kg/KM). Dla porównania jeden koń w poczciwym Fordzie Focusie 1.6 musi uciągnąć aż 11,5 kg.

W 2003 r. odświeżono roadstera. Zmieniono detale karoserii i wnętrza, zmodyfikowano także niektóre elementy mechaniczne i wzbogacono listę opcji.


Potwór

Zamknięte dwuosobowe coupé GT MF4 to najnowszy model manufaktury z Dülmen. Prototyp (Racing GT) testowano podczas morderczego 24-godzinnego wyścigu na słynnym torze Nürburgring. Jako koncept został pokazany we Frankfurcie w 2003. Wersja produkcyjna (debiut na targach w Genewie w 2005 roku) przypomina wyglądem swych otwartych kuzynów. Jest jednak nieco od nich większa i cięższa. Podobnie jak roadstery auto ma samonośne, aluminiowe nadwozie i pokaźny ładunek monachijskiej techniki. Napędza je jednak mocniejsza widlasta "ósemka" 4,8 l o mocy 367 KM. Nie ma w niej tradycyjnej przepustnicy (powoduje zaburzenia i opory przepływu), jest za to system płynnej regulacji skoku zaworów Valvetronic. Skrzynia ręczna ma sześć przełożeń (niebawem pojawi się też zautomatyzowana SMG III). Zawieszenie ma trochę bardziej skomplikowaną budowę; w jego skład wchodzą podwójne wahacze poprzeczne, a jako materiał w znacznej mierze wykorzystano stopy aluminium. Bardziej bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego pozwala wykonać tylko 2,5 obrotu kierownicą (w roadsterach - 3,2) pomiędzy skrajnościami.

Całość brzmi i prowadzi się tak, że nieopanowanemu kierowcy grozi syndrom małpiego rozumu. Skoro to najlepszy z Wiesmannów, a przecież Wiesmanny są lepsze od... Musi być jakiś powód, dla którego BMW wzbrania się przed porównywaniem swoich aut z Wiesmannami. Oczywiście może być nim matematyka - MF3 napędzany identycznym silnikiem co "M trójka" jest lżejszy i szybciej osiąga setkę (przewaga 0,3 s). Ale czy tylko? Owszem, BMW jest ładne, ale spójrzcie na Wiesmanna...


Gdzie go kupisz

W ojczystych Niemczech Wiesmann ma pięciu dilerów. W Europie samochód można nabyć: w Austrii, Hiszpanii, Holandii, Luksemburgu, Monako, Szwajcarii, Szwecji, Wielkiej Brytanii i we Francji. Firma Gregory's Cars na Nabrzeżu Wyborgskim w Sankt Petersburgu jest przedstawicielem Wiesmanna na Rosję. Do serwisu właściciel auta musi się udać co 10 tys. km w celu wymiany oleju, na przegląd - co 20 tys. km. Gwarancja - dwa lata.


Dane techniczne:

Wiesmann	MF 30	MF 3	GT MF4
silnik:	benzynowy, 2979 cm3,	benzynowy, 3246 cm3,	benzynowy, 4799 cm3,
rzędowy, 6-cylindrowy,	rzędowy, 6-cylindrowy,	widlasty, 8-cylindrowy,
24-zaworowy	24-zaworowy	32-zaworowy
moc maksymalna:	231 KM	343 KM	367 KM
przy 5900 obr/min	przy 7900 obr/min	przy 6300 obr/min
maks. moment obr.:	300 Nm przy 3500 obr/min	365 Nm przy 4900 obr/min	490 Nm przy 3400 obr/min
prędkość maksymalna:	230 km/h	255 km/h	280 km/h
przyspieszenie 0-100 km/h:	5,9 s	4,9 s	4,6 s
napęd:	na koła tylne	na koła tylne	na koła tylne
masa własna:	1080 kg	1180 kg	1240 kg
ładowność:	320 kg	220 kg	310 kg
nadwozie (dł./szer./wys.):	386/175/116 cm	386/175/116 cm	423/185/119 cm
rozstaw osi:	229 cm	229 cm	251 cm
pojemność bagażnika:	230 l	230 l	250 l
pojemność zbiornika paliwa:	60 l	60 l	70 l
zużycie paliwa (w mieście/na trasie/średnie):	12,8/6,9/9,1 l/100 km	17,8/8,4/11,9 l/100 km	17,2/8,6/11,7 l/100 km
cena (w Niemczech):	88 900 euro	93 900 euro	107 000 euro

Gdzie go zobaczyć

Oj, to niełatwe! Po drogach Europy jeździ dziś mniej więcej 400 samochodów z gekonem w herbie. Roczna produkcja to około 50 egzemplarzy (np. w 2002 r. zmontowano ich 54), dotychczas Wiesmannów powstało w sumie pół tysiąca. W kwietniu tego roku bracia Wiesmannowie zamierzają uruchomić nową, większą i wydajniejszą fabrykę.

Bohater swoich czasow Juan Manuel Fangio

Na długo przed pojawieniem się Michaela Schumachera na torach wyścigowych panował Argentyńczyk Juan Manuel Fangio. Jego rekord pięciu tytułów mistrza świata przetrwał 45 lat.

Bardzo trudno porównać umiejętności kierowców z różnych okresów historii sportu samochodowego. Dawniej inne były samochody, tory wyścigowe i warunki bezpieczeństwa. Mistrzostwa świata Formuły 1 od początku istnienia, czyli od 1950 roku, były sportem elitarnym i dopiero dzięki mediom, zwłaszcza telewizji, stały się wydarzeniem globalnym. Pod względem popularności w wielu krajach F1 ustępuje tylko piłce nożnej - czołowi kierowcy zdobywają miliony fanów. W latach pięćdziesiątych takim idolem z pewnością był Juan Manuel Fangio, do dziś jedna z największych legend sportu.

Z pomocą sąsiadów

Pochodził z małego argentyńskiego miasteczka Balcarce, jego ojcem był włoski emigrant, z zawodu murarz. Nic dziwnego, że zarażony motoryzacyjnym bakcylem Juan nie mógł liczyć na wsparcie rodziny. Zainteresowania przyszło mu realizować w miejscowym warsztacie, gdzie poznawał tajniki aut, którymi ścigali się lokalni mistrzowie.

Kiedy wyszedł z wojska, ojciec przepisał na niego spłachetek ziemi, na którym młody Fangio natychmiast założył własny... warsztat samochodowy. Już po kilkunastu tygodniach było to miejsce spotkań największych "motoświrów" w okolicy. Wkrótce Fangio sam wystartował w pierwszych zawodach, po których już dobrze wiedział, co chce w życiu robić.

Największym problemem były oczywiście pieniądze na solidną wyścigówkę. Tu z pomocą przyszli mieszkańcy Balcarce, dla których powoli stawał się osobistością. Zorganizowana w mieście kwesta umożliwiła zakup używanego Chevroleta, który po odpowiednich przeróbkach zmienił się w niemal rasowe auto wyścigowe. Działo się to w 1939 roku. Fangio zaczął odnosić sukcesy, startując głównie w trudnych, długodystansowych wyścigach drogowych, niewiele różniących się od imprez z pionierskiego okresu sportu samochodowego. Pierwszym wielkim triumfem było zwycięstwo w wyścigu "1000 kilometrów Argentyny", potem w morderczym, 9500-kilometrowym maratonie Gran Premio del Norte. Drzwi do sławy stanęły otworem.

Ulubieniec dyktatora

Po tych sukcesach Fangio zwrócił na siebie uwagę nie tylko mediów i fachowców z branży, ale także rządzącego wówczas w Argentynie dyktatora Juana Perona. Ten postanowił uczynić z młodego sportowca... symbol reżimu. To wsparcie pozwoliło Fangiowi na wejście na arenę międzynarodową i od 1948 roku Argentyńczyk coraz częściej pojawiał się na torach w Europie. Tutaj wystartował chociażby w Grand Prix Francji za kierownicą Simki-Gordini, która podobno była osobistym podarunkiem prezydenta Perona. Rok później, już za kierownicą Maserati 4 CL, wygrał wyścig o Grand Prix Mar del Plata i udowodnił, że nie musi mieć kompleksów wobec europejskich asów kierownicy. Kolejne sukcesy na Starym Kontynencie sprawiły, że Fangio stał się obiektem zainteresowania czołowych zespołów wyścigowych. To zaowocowało kontraktem z najlepszym wówczas teamem Alfy Romeo.

W barwach włoskiego zespołu Fangio wziął udział w ruszających właśnie mistrzostwach świata Formuły 1. Trzy zwycięstwa w sezonie, w tym na trudnym ulicznym torze w Monte Carlo, pozwoliły mu na zdobycie tytułu wicemistrzowskiego, minimalnie lepszy okazał się jego kolega z zespołu - Giuseppe "Nino" Farina. Rewanż nastąpił rok później, kiedy Fangio również wygrał trzy Grand Prix, ale uzbierał więcej punktów od rywali i po raz pierwszy został mistrzem świata. W Argentynie zapanowała euforia - roztańczone tłumy witały swojego idola na ulicach Buenos Aires, a prezydent Peron ogłosił z tej okazji trzy dni wolne od pracy. Niestety, model 159 (rozwinięcie Alfy Romeo 158) z 1,5-litrowym silnikiem z dwiema sprężarkami i o podwyższonej do 404 KM mocy coraz wyraźniej ustępował nowoczesnym pojazdom konkurencji. Borykający się z problemami finansowymi zespół Alfy podjął decyzję o wycofaniu się z F1 i w sezonie 1952 Fangio "na chwilę" wsiadł do Ferrari. Zwyciężył w niezaliczanym do mistrzostw Grand Prix Argentyny, ale po ciężkim wypadku na torze Monza (najpoważniejszy w jego karierze) pauzował przez resztę sezonu. Padł ofiarą miłości do wyścigów i poczucia lojalności wobec ludzi związanych z branżą. Obiecał, że wystartuje na torze dzień po dniu - najpierw w Belfaście, potem na Monza. Kiedy okazało się, że lot z Paryża do Mediolanu jest niemożliwy Fangio zdecydował się... pojechać samochodem. Na tor dotarł tuż przed startem. Mimo zmęczenia postanowił stanąć do zawodów. Znużenie zrobiło swoje. Maserati, którego nie czuł tak dobrze jak zawsze, wpadło na nasyp i wyleciało w powietrze. Juan wypadł z auta i uderzył plecami o ziemię. Stracił przytomność. Skończyło się na kontuzji kręgosłupa - lekarze uznali, że wywinął się śmierci. Wrócił po roku za kierownicą Maserati i choć wygrał tylko we Włoszech, w końcowej klasyfikacji uległ jedynie Alberto Ascariemu.

Popularność Fangia stale rosła, co przyczyniło się do włączenia do MŚ wyścigu w jego ojczyźnie. Szybko okazało się, że to zbyt pochopna decyzja, bo GP Argentyny było organizacyjną klapą. Znani z wielkiego temperamentu widzowie robili, co chcieli - przebiegali przed pędzącymi samochodami, ustawiali się w najbardziej niebezpiecznych miejscach, a niektórzy sprzedawali... nożyce do cięcia siatki oddzielającej widownię od toru! Na efekty nie trzeba było długo czekać. Usiłując ominąć przebiegającego przez tor chłopca, Farina nie opanował swojego Ferrari. Rozpędzony bolid wpadł w grupę widzów, zabijając dziewięciu i raniąc 40 spośród nich.

Ponieważ ofiary były w tamtych czasach nieodłączną częścią spektakli Grand Prix Formuły 1, na nikim ta tragedia nie zrobiła większego wrażenia. Wyścigowe życie toczyło się dalej, a Fangio nadal wygrywał, i to nie tylko w dość rzadko organizowanych wówczas zawodach F1, ale także w długodystansowych wyścigach samochodów sportowych.

Pod skrzydłami Mercedesa

Sezon 1954 Juan Manuel rozpoczął od zwycięstw: w Buenos Aires oraz na niesłychanie trudnym i niebezpiecznym belgijskim torze Spa-Francors-champs. Będąc na najlepszej drodze do odzyskania tytułu, Fangio postąpił - jak się wówczas wydawało - bardzo ryzykownie: porzucił sprawdzone Maserati na rzecz wracającego na wyścigowe tory Mercedesa. Firma ze Stuttgartu zaprezentowała model W196 napędzany 8-cylindrowym silnikiem o mocy 256 KM przygotowany zgodnie z nowym regulaminem technicznym, który ograniczał pojemność skokową silników F1 do 2,5-litra (750 cm3 z doładowaniem). Zespołem spod znaku trójramiennej gwiazdy kierował wtedy legendarny Alfred Neubauer znany z tego, że rzadko mylił się w doborze kierowców. Trudno się więc dziwić, że do takich zawodników jak Karl Kling czy Hans Herrmann dokooptował właśnie Fangia. Argentyńczyk miał znane nazwisko, doświadczenie i wolę zwycięstwa. Już w swoim debiucie Mercedes zmiażdżył rywali, wygrywając podwójnie (Fangio, Kling) Grand Prix Francji na torze w Reims. Potem były jeszcze triumfy w Niemczech, Szwajcarii oraz we Włoszech. Fangio stał się najszybszym kierowcą świata.

Kolejny sezon też był udany: cztery zwycięstwa i trzeci tytuł mistrzowski. Drugie miejsce w końcowej klasyfikacji zajął wtedy jego nowy kolega z ekipy Mercedesa Stirling Moss - później także jedna z największych postaci sportu samochodowego.

Tymczasem Fangio był u szczytu sportowej formy i sławy. Zapraszano go na salony i wystawne przyjęcia, cieszył się popularnością także wśród ludzi wielkiej polityki, czasem wbrew swojej woli. Zdarzyło się nawet, że spędził kilka dni w niewoli - porwany przez zwolenników Fidela Castro. Kubańczycy chcieli zwrócić uwagę świata na organizację walczącą z dyktaturą gen. Fulgencia Batisty. Jak później wspominał Fangio - porywacze traktowali go bardzo dobrze, a jedyną niedogodnością była ciasna komórka, w której go przetrzymywano.

Choć tak naprawdę trudno było uznać go za przystojnego faceta, Juan miał niebywałe powodzenie u kobiet. Łysawy, krzywonogi, kaleczący angielszczyznę niczym nieudolny kucharz pizzę, niespodziewanie stał się lwem salonowym. Panie wzdychały do niego tabunami, a plotki o jego romansach rozgrzewały brukową prasę. I choć faktycznie wielki mistrz nie stronił od kobiecych wdzięków, tak naprawdę pokochał tylko jedną. Andreina "Bebe" Espinoza lojalnie towarzyszyła mu na każdym kroku przez ponad 20 lat jego kariery. Wróćmy jednak na tory wyścigowe. Dominacja "Srebrnych Strzał" wydawała się nie mieć końca, ale wszystko popsuł najtragiczniejszy wypadek w dziejach sportu samochodowego. Podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans sportowy Mercedes prowadzony przez Francuza Pierre'a Levegha wpadł w publiczność i eksplodował - zginął kierowca i 82 widzów. Po tej masakrze niemiecka firma postanowiła się wycofać także z Formuły 1, co zmusiło Fangia do znalezienia nowego pracodawcy. Wybór był dość prosty - na torach coraz bardziej liczyły się samochody Ferrari. Wielki Enzo wówczas dopiero budował potęgę marki spod znaku skaczącego konia, ale mistrz świata doskonale wiedział, jakiego potrzebuje narzędzia do wygrywania. Ferrari 555 oraz oparty na konstrukcji Lancii model D 50 okazały się równie skuteczne co Mercedes. Fangio wygrał trzy Grand Prix i po zaciętej rywalizacji ze Stirlingiem Mossem (Maserati) i Peterem Collinsem (Ferrari) ponownie okazał się najlepszy. Zanim jednak odebrał nagrody za czwarty tytuł czempiona, ogłosił swoje odejście z Maranello. Zmieniać zespół po zaledwie jednym, i to tak udanym, sezonie to absurd! - krzyczeli znawcy. Mistrz ma już swoje lata i powoli zatraca instynkt samozachowawczy - wtórowali im niektórzy młodsi rywale Fangia. Faktycznie Argentyńczyk dawno już przekroczył czterdziestkę i należało raczej pomyśleć o sportowej emeryturze niż o kolejnej zmianie teamu i nowych wyzwaniach. Tymczasem Mistrz na stare lata postanowił wrócić do zespołu Maserati. Szybko okazało się, że wcale nie zatracił instynktu samozachowawczego, wręcz przeciwnie. Maserati 250 F z 12-cylindrowym widlastym silnikiem o mocy 310 KM w rękach tak znakomitego kierowcy jak Fangio okazało się bardzo trudne do pokonania. Cztery zwycięstwa w sezonie i piąty (a czwarty z rzędu) tytuł mistrza świata pozwoliły mu stać się ikoną sportu samochodowego. Nic dziwnego, że kiedy w połowie następnego sezonu Fangio w wieku 47 lat kończył swoją karierę, niewielu wierzyło, że w najbliższej przyszłości komuś uda się pobić ten rekord.

Dopiero w lipcu 2002 roku, siedem lat po śmierci Fangia, Michael Schumacher wyrównał ten wynik. - Nie chcę być porównywany z Fangiem, bo nie można porównać dwóch tak różnych epok. Obaj dokonaliśmy rzeczy wyjątkowych, ale biorąc pod uwagę ułatwienia, jakie niesie ze sobą technika, uważam, że nie dorastam do jego poziomu.

Fangio zapewniał, że nigdy nie podejmował niepotrzebnego ryzyka, ale spytany kiedyś, czemu konkurenci uzyskują gorszy czas w takich samych autach i na tym samym torze, odpowiedział, że ma na nich prosty sposób: "mniej hamulca, więcej gazu".

J.M. Fangio w statystyce

* 51 startów w Grand Prix

* 24 zwycięstwa (47,0 procent)

* 28 pole position (54,9 proc.)

* 23 najszybsze okrążenia podczas wyścigu (45,0 proc.)

* 277,5 pkt (średnio 5,44 pkt na każdy wyścig GP)

* mistrz świata 1951, 1954, 1955, 1956, 1957