Powstał po to, by być najszybszy. Ponad 400 km/h, i prawie 10 lat przygotowań. Żadne auto nie stwarzało konstruktorom takich problemów. Bugatti Veyron 16.4 - Mount Everest motoryzacji.
Realizacja kaprysu Ferdynanda Piëcha, szefa Volkswagena, trwała ponad sześć lat i pochłonęła 400 milionów dolarów. I oto jest - najszybszy i najdroższy samochód jeżdżący po Ziemi.
Tych "naj" jest zresztą więcej - rekordami Veyrona spokojnie można by zapełnić cały rozdział Księgi Guinnessa. Pędzący z maksymalną prędkością w ciągu minuty pochłania 5 litrów wysokooktanowej benzyny, a jego szesnaście cylindrów przepompowuje w tym czasie 45 000 litrów powietrza. Jedziemy dalej.
Producent deklaruje 1001 koni, w rzeczywistości Bugatti jest o jakieś 5-7 procent... mocniejszy. Przyczyną różnicy jest temperatura powietrza podczas pomiarów dochodząca do 40 stopni Celsjusza. Cząsteczki powietrza są wtedy bardziej rozproszone, cylindry gorzej wypełnione, moc - w konsekwencji - mniejsza. Przy 20 st. C kierowca Veyrona ma do dyspozycji co najmniej 1050 KM.
Imponująca jest też wartość momentu obrotowego. 1250 Nm (przy 2200 obr./min) zostawia w tyle dotychczasowego "naj" - nieprodukowanego już brytyjskiego McLarena F1.
Ale Veyron nie boi się nawet porównania ze współczesnym bolidem F1. O ile setkę osiągają mniej więcej w tym samym czasie, o tyle później pojazd Schumachera czy Montoi musi uznać wyższość kilkakrotnie cięższego coupé. F1 osiąga 380-390 km/h, Bugatti już po 20 sekundach przełamuje barierę 400 km/h, rozpędzając się aż do 407 km/h.
I jeszcze parę liczb. Przy czterech setkach na liczniku Veyron pokonuje co sekundę 112 metrów, a co 9 sekund kilometr. Jednak chyba największe wrażenie robi droga hamowania: 570 metrów! Tak, zatrzymanie auta z pełnej szybkości trwa 10 długich sekund. Dlatego ceramiczne tarcze wspiera aerodynamika, a konkretnie - skrzydło, które w zależności od prędkości zmienia kąt pochylenia. Przy pełnym wychyleniu "aerobrake" generuje opóźnienie rzędu 0,6g - tyle, ile w VW Polo podczas awaryjnego hamowania. W Bugatti awaryjne hamowanie to 2g. Jeśli pasażer nie ma zapiętych pasów w najlepszym przypadku przypłaci to złamaniem nosa. Skuteczność hamulców Veyrona jest dwukrotnie większa niż stawianego zwykle za wzór Porsche 911. To ostatnie nie ma jednak gigantycznych 40-centymetrowych tarcz ze spieków ceramicznych.
Dźwięk? - Niepokoi, ogłusza i porywa - tak Jeremy Clarkson z "Top Gear" opisuje pracę silnika, który jego zdaniem "brzmi i wygląda jak wiktoriańska kanalizacja..." Hm.
Superauto z alzackiego miasteczka Molsheim, historycznej siedziby Bugatti, w Europie kosztuje milion euro. Za oceanem 1,2 miliona dolarów. To równowartość 30 VW Passatów W8. Gdzie Rzym, a gdzie Krym? Gdzie nieprodukowany już Passat, a gdzie debiutujący niedawno Veyron? A jednak mają wspólny mianownik. Jest nim właściciel. To, że marka Bugatti należy do Volkswagena, tłumaczy m.in. konstrukcyjne podobieństwo silników obu modeli. Między nimi jest jeszcze mnożnik 2. Passata miał W8, Bugatti ma W16. A więc 16 cylindrów, 64 zawory, 3700 części i 400 kilogramów masy.
Choć mogło być inaczej. Pierwszy koncepcyjny Bugatti Veyron miał 18 cylindrów. Potem jednak zrezygnowano z dwóch, w jednej chwili rozwiązując problem wytrzymałości i konstrukcji rozrządu. Czy to znaczy, że dwa silniki z auta dla ludu sklejono w jeden i włożono do auta dla elity? Cóż, opracowanie skomplikowanego napędu od podstaw byłoby dramatycznie drogie, zwłaszcza że chodzi o auto w limitowanej do 300 sztuk serii.
Każdy z cylindrów ma pół litra pojemności skokowej. Tak duże, ośmiolitrowe silniki spotyka się głównie w ciężarówkach. Żadna jednak nie ma aż czterech turbosprężarek i aż tylu koni w tak ciasnym nadwoziu. No właśnie, chłodzenie. W relacji "Automotive News" z 2003 r. konstruktorzy wciąż walczyli z bolączkami auta - permanentnym przegrzewaniem się układu napędowego i niestabilnością podczas jazdy - pojawiającymi się po przekroczeniu 300 km/h. Tylko dwie, ale to wystarczyło, by opóźnić premierę auta o kilkanaście miesięcy.
By rozwiązać pierwszy problem, trzeba było aż 10 radiatorów. Najbardziej rozbudowany obieg cieczy chłodzącej ma aż 40 litrów pojemności.
Kłopoty z trakcją wymagały bardziej kompleksowych zmian. Nim napęd trafi na cztery koła, przekazywany jest ultraszybkiej skrzyni DSG z siedmioma biegami (zmiana przełożenia trwa średnio 150 milisekund).
Odporne na przebicie gumy Michelin Pax mają aż 37 centymetrów szerokości i najwyższy indeks prędkości spośród wszystkich samochodowych opon. Wytrzymałością dorównują najlepszym modelom wyczynowym. Choć nie służą do katowania na torze, lecz raczej ekspresowych podróży w rodzaju wyścigu Gumball 3000. No właśnie, czy taki samochód może prowadzić zwykły kierowca? Jeśli zdaje sobie sprawę z własnych ograniczeń - jak najbardziej. Clarkson, który pokonał Veyronem kawałek Europy, wspomina: - Zza jego kierownicy Francja jest malutka jak orzech kokosowy. Nie mogę wam powiedzieć, jak szybko ją przejechałem, bo i tak w to nie uwierzycie. Nie mogę też opisać, jak dobry jest ten wóz, bo nie znajduję słów. Po prostu.
Veyron, choć tak mocny i szybki, jest, jak widać, wyrozumiały. O jego cywilnym przeznaczeniu świadczy choćby wykończenie. Wyczynowcy nie potrzebują skórzanej tapicerki, polerowanego aluminium ani nawet wskaźnika... aktualnie wykorzystywanej mocy. Panom z grubymi portfelami bardzo odpowiada skóra pokrywająca wszystko, łącznie z sufitem i, rzecz jasna fotelami. Te ostatnie, choć mocno wyprofilowane, nie są nawet w połowie tak twarde jak wyścigowe "kubły". Gdyby jeszcze dały się regulować elektrycznie... Zaraz, czy to znaczy, że w aucie za milion euro fotel trzeba ustawiać ręcznie? Niestety, tak, bo Bugatti ma lekką nadwagę (gotowy do drogi waży blisko dwie tony), więc dla odchudzenia konstrukcji trzeba było zrezygnować z "elektryki" foteli.
Czy warto inwestować w samochód, którego koszty produkcji ledwo pokrywa i tak wyśrubowana nad ludzkie pojęcie cena? Okazuje się, że warto. Veyron powstał, by niewielu go kupiło, wielu o nim zamarzyło, a wszyscy usłyszeli. Firma z niemalże stuletnią tradycją przypomniała o sobie w sposób najbardziej spektakularny z możliwych. Rozgłos, uznanie i zaufanie, które zapewniło jej to niepraktyczne, dwumiejscowe auto, przydadzą się podczas kolejnej, planowanej w ciągu dwóch-trzech lat premiery Baby Bugatti.
- Będzie to czteromiejscowe coupé, być może z silnikiem Volkswagena, na pewno na podzespołach seryjnych aut niemieckiego koncernu - zapowiedział Thomas Bscher, szef Bugatti.
Baby Bugatti ma kosztować około 100 tysięcy euro, a jego roczna produkcja wyniesie aż dwa tysiące sztuk.
W takim kontekście kaprys Piëcha zaczyna nabierać racjonalnych przesłanek. Od biedy da się go nawet przeliczyć na pieniądze, bo to auto powstanie głównie z myślą o nich.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz