Bardzo trudno porównać umiejętności kierowców z różnych okresów historii sportu samochodowego. Dawniej inne były samochody, tory wyścigowe i warunki bezpieczeństwa. Mistrzostwa świata Formuły 1 od początku istnienia, czyli od 1950 roku, były sportem elitarnym i dopiero dzięki mediom, zwłaszcza telewizji, stały się wydarzeniem globalnym. Pod względem popularności w wielu krajach F1 ustępuje tylko piłce nożnej - czołowi kierowcy zdobywają miliony fanów. W latach pięćdziesiątych takim idolem z pewnością był Juan Manuel Fangio, do dziś jedna z największych legend sportu.
Z pomocą sąsiadów
Pochodził z małego argentyńskiego miasteczka Balcarce, jego ojcem był włoski emigrant, z zawodu murarz. Nic dziwnego, że zarażony motoryzacyjnym bakcylem Juan nie mógł liczyć na wsparcie rodziny. Zainteresowania przyszło mu realizować w miejscowym warsztacie, gdzie poznawał tajniki aut, którymi ścigali się lokalni mistrzowie.
Kiedy wyszedł z wojska, ojciec przepisał na niego spłachetek ziemi, na którym młody Fangio natychmiast założył własny... warsztat samochodowy. Już po kilkunastu tygodniach było to miejsce spotkań największych "motoświrów" w okolicy. Wkrótce Fangio sam wystartował w pierwszych zawodach, po których już dobrze wiedział, co chce w życiu robić.
Największym problemem były oczywiście pieniądze na solidną wyścigówkę. Tu z pomocą przyszli mieszkańcy Balcarce, dla których powoli stawał się osobistością. Zorganizowana w mieście kwesta umożliwiła zakup używanego Chevroleta, który po odpowiednich przeróbkach zmienił się w niemal rasowe auto wyścigowe. Działo się to w 1939 roku. Fangio zaczął odnosić sukcesy, startując głównie w trudnych, długodystansowych wyścigach drogowych, niewiele różniących się od imprez z pionierskiego okresu sportu samochodowego. Pierwszym wielkim triumfem było zwycięstwo w wyścigu "1000 kilometrów Argentyny", potem w morderczym, 9500-kilometrowym maratonie Gran Premio del Norte. Drzwi do sławy stanęły otworem.
Ulubieniec dyktatora
Po tych sukcesach Fangio zwrócił na siebie uwagę nie tylko mediów i fachowców z branży, ale także rządzącego wówczas w Argentynie dyktatora Juana Perona. Ten postanowił uczynić z młodego sportowca... symbol reżimu. To wsparcie pozwoliło Fangiowi na wejście na arenę międzynarodową i od 1948 roku Argentyńczyk coraz częściej pojawiał się na torach w Europie. Tutaj wystartował chociażby w Grand Prix Francji za kierownicą Simki-Gordini, która podobno była osobistym podarunkiem prezydenta Perona. Rok później, już za kierownicą Maserati 4 CL, wygrał wyścig o Grand Prix Mar del Plata i udowodnił, że nie musi mieć kompleksów wobec europejskich asów kierownicy. Kolejne sukcesy na Starym Kontynencie sprawiły, że Fangio stał się obiektem zainteresowania czołowych zespołów wyścigowych. To zaowocowało kontraktem z najlepszym wówczas teamem Alfy Romeo.
W barwach włoskiego zespołu Fangio wziął udział w ruszających właśnie mistrzostwach świata Formuły 1. Trzy zwycięstwa w sezonie, w tym na trudnym ulicznym torze w Monte Carlo, pozwoliły mu na zdobycie tytułu wicemistrzowskiego, minimalnie lepszy okazał się jego kolega z zespołu - Giuseppe "Nino" Farina. Rewanż nastąpił rok później, kiedy Fangio również wygrał trzy Grand Prix, ale uzbierał więcej punktów od rywali i po raz pierwszy został mistrzem świata. W Argentynie zapanowała euforia - roztańczone tłumy witały swojego idola na ulicach Buenos Aires, a prezydent Peron ogłosił z tej okazji trzy dni wolne od pracy. Niestety, model 159 (rozwinięcie Alfy Romeo 158) z 1,5-litrowym silnikiem z dwiema sprężarkami i o podwyższonej do 404 KM mocy coraz wyraźniej ustępował nowoczesnym pojazdom konkurencji. Borykający się z problemami finansowymi zespół Alfy podjął decyzję o wycofaniu się z F1 i w sezonie 1952 Fangio "na chwilę" wsiadł do Ferrari. Zwyciężył w niezaliczanym do mistrzostw Grand Prix Argentyny, ale po ciężkim wypadku na torze Monza (najpoważniejszy w jego karierze) pauzował przez resztę sezonu. Padł ofiarą miłości do wyścigów i poczucia lojalności wobec ludzi związanych z branżą. Obiecał, że wystartuje na torze dzień po dniu - najpierw w Belfaście, potem na Monza. Kiedy okazało się, że lot z Paryża do Mediolanu jest niemożliwy Fangio zdecydował się... pojechać samochodem. Na tor dotarł tuż przed startem. Mimo zmęczenia postanowił stanąć do zawodów. Znużenie zrobiło swoje. Maserati, którego nie czuł tak dobrze jak zawsze, wpadło na nasyp i wyleciało w powietrze. Juan wypadł z auta i uderzył plecami o ziemię. Stracił przytomność. Skończyło się na kontuzji kręgosłupa - lekarze uznali, że wywinął się śmierci. Wrócił po roku za kierownicą Maserati i choć wygrał tylko we Włoszech, w końcowej klasyfikacji uległ jedynie Alberto Ascariemu.
Popularność Fangia stale rosła, co przyczyniło się do włączenia do MŚ wyścigu w jego ojczyźnie. Szybko okazało się, że to zbyt pochopna decyzja, bo GP Argentyny było organizacyjną klapą. Znani z wielkiego temperamentu widzowie robili, co chcieli - przebiegali przed pędzącymi samochodami, ustawiali się w najbardziej niebezpiecznych miejscach, a niektórzy sprzedawali... nożyce do cięcia siatki oddzielającej widownię od toru! Na efekty nie trzeba było długo czekać. Usiłując ominąć przebiegającego przez tor chłopca, Farina nie opanował swojego Ferrari. Rozpędzony bolid wpadł w grupę widzów, zabijając dziewięciu i raniąc 40 spośród nich.
Ponieważ ofiary były w tamtych czasach nieodłączną częścią spektakli Grand Prix Formuły 1, na nikim ta tragedia nie zrobiła większego wrażenia. Wyścigowe życie toczyło się dalej, a Fangio nadal wygrywał, i to nie tylko w dość rzadko organizowanych wówczas zawodach F1, ale także w długodystansowych wyścigach samochodów sportowych.
Pod skrzydłami Mercedesa
Sezon 1954 Juan Manuel rozpoczął od zwycięstw: w Buenos Aires oraz na niesłychanie trudnym i niebezpiecznym belgijskim torze Spa-Francors-champs. Będąc na najlepszej drodze do odzyskania tytułu, Fangio postąpił - jak się wówczas wydawało - bardzo ryzykownie: porzucił sprawdzone Maserati na rzecz wracającego na wyścigowe tory Mercedesa. Firma ze Stuttgartu zaprezentowała model W196 napędzany 8-cylindrowym silnikiem o mocy 256 KM przygotowany zgodnie z nowym regulaminem technicznym, który ograniczał pojemność skokową silników F1 do 2,5-litra (750 cm3 z doładowaniem). Zespołem spod znaku trójramiennej gwiazdy kierował wtedy legendarny Alfred Neubauer znany z tego, że rzadko mylił się w doborze kierowców. Trudno się więc dziwić, że do takich zawodników jak Karl Kling czy Hans Herrmann dokooptował właśnie Fangia. Argentyńczyk miał znane nazwisko, doświadczenie i wolę zwycięstwa. Już w swoim debiucie Mercedes zmiażdżył rywali, wygrywając podwójnie (Fangio, Kling) Grand Prix Francji na torze w Reims. Potem były jeszcze triumfy w Niemczech, Szwajcarii oraz we Włoszech. Fangio stał się najszybszym kierowcą świata.
Kolejny sezon też był udany: cztery zwycięstwa i trzeci tytuł mistrzowski. Drugie miejsce w końcowej klasyfikacji zajął wtedy jego nowy kolega z ekipy Mercedesa Stirling Moss - później także jedna z największych postaci sportu samochodowego.
Tymczasem Fangio był u szczytu sportowej formy i sławy. Zapraszano go na salony i wystawne przyjęcia, cieszył się popularnością także wśród ludzi wielkiej polityki, czasem wbrew swojej woli. Zdarzyło się nawet, że spędził kilka dni w niewoli - porwany przez zwolenników Fidela Castro. Kubańczycy chcieli zwrócić uwagę świata na organizację walczącą z dyktaturą gen. Fulgencia Batisty. Jak później wspominał Fangio - porywacze traktowali go bardzo dobrze, a jedyną niedogodnością była ciasna komórka, w której go przetrzymywano.
Choć tak naprawdę trudno było uznać go za przystojnego faceta, Juan miał niebywałe powodzenie u kobiet. Łysawy, krzywonogi, kaleczący angielszczyznę niczym nieudolny kucharz pizzę, niespodziewanie stał się lwem salonowym. Panie wzdychały do niego tabunami, a plotki o jego romansach rozgrzewały brukową prasę. I choć faktycznie wielki mistrz nie stronił od kobiecych wdzięków, tak naprawdę pokochał tylko jedną. Andreina "Bebe" Espinoza lojalnie towarzyszyła mu na każdym kroku przez ponad 20 lat jego kariery. Wróćmy jednak na tory wyścigowe. Dominacja "Srebrnych Strzał" wydawała się nie mieć końca, ale wszystko popsuł najtragiczniejszy wypadek w dziejach sportu samochodowego. Podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans sportowy Mercedes prowadzony przez Francuza Pierre'a Levegha wpadł w publiczność i eksplodował - zginął kierowca i 82 widzów. Po tej masakrze niemiecka firma postanowiła się wycofać także z Formuły 1, co zmusiło Fangia do znalezienia nowego pracodawcy. Wybór był dość prosty - na torach coraz bardziej liczyły się samochody Ferrari. Wielki Enzo wówczas dopiero budował potęgę marki spod znaku skaczącego konia, ale mistrz świata doskonale wiedział, jakiego potrzebuje narzędzia do wygrywania. Ferrari 555 oraz oparty na konstrukcji Lancii model D 50 okazały się równie skuteczne co Mercedes. Fangio wygrał trzy Grand Prix i po zaciętej rywalizacji ze Stirlingiem Mossem (Maserati) i Peterem Collinsem (Ferrari) ponownie okazał się najlepszy. Zanim jednak odebrał nagrody za czwarty tytuł czempiona, ogłosił swoje odejście z Maranello. Zmieniać zespół po zaledwie jednym, i to tak udanym, sezonie to absurd! - krzyczeli znawcy. Mistrz ma już swoje lata i powoli zatraca instynkt samozachowawczy - wtórowali im niektórzy młodsi rywale Fangia. Faktycznie Argentyńczyk dawno już przekroczył czterdziestkę i należało raczej pomyśleć o sportowej emeryturze niż o kolejnej zmianie teamu i nowych wyzwaniach. Tymczasem Mistrz na stare lata postanowił wrócić do zespołu Maserati. Szybko okazało się, że wcale nie zatracił instynktu samozachowawczego, wręcz przeciwnie. Maserati 250 F z 12-cylindrowym widlastym silnikiem o mocy 310 KM w rękach tak znakomitego kierowcy jak Fangio okazało się bardzo trudne do pokonania. Cztery zwycięstwa w sezonie i piąty (a czwarty z rzędu) tytuł mistrza świata pozwoliły mu stać się ikoną sportu samochodowego. Nic dziwnego, że kiedy w połowie następnego sezonu Fangio w wieku 47 lat kończył swoją karierę, niewielu wierzyło, że w najbliższej przyszłości komuś uda się pobić ten rekord.
Dopiero w lipcu 2002 roku, siedem lat po śmierci Fangia, Michael Schumacher wyrównał ten wynik. - Nie chcę być porównywany z Fangiem, bo nie można porównać dwóch tak różnych epok. Obaj dokonaliśmy rzeczy wyjątkowych, ale biorąc pod uwagę ułatwienia, jakie niesie ze sobą technika, uważam, że nie dorastam do jego poziomu.
Fangio zapewniał, że nigdy nie podejmował niepotrzebnego ryzyka, ale spytany kiedyś, czemu konkurenci uzyskują gorszy czas w takich samych autach i na tym samym torze, odpowiedział, że ma na nich prosty sposób: "mniej hamulca, więcej gazu".
J.M. Fangio w statystyce
* 51 startów w Grand Prix
* 24 zwycięstwa (47,0 procent)
Z pomocą sąsiadów
Pochodził z małego argentyńskiego miasteczka Balcarce, jego ojcem był włoski emigrant, z zawodu murarz. Nic dziwnego, że zarażony motoryzacyjnym bakcylem Juan nie mógł liczyć na wsparcie rodziny. Zainteresowania przyszło mu realizować w miejscowym warsztacie, gdzie poznawał tajniki aut, którymi ścigali się lokalni mistrzowie.
Kiedy wyszedł z wojska, ojciec przepisał na niego spłachetek ziemi, na którym młody Fangio natychmiast założył własny... warsztat samochodowy. Już po kilkunastu tygodniach było to miejsce spotkań największych "motoświrów" w okolicy. Wkrótce Fangio sam wystartował w pierwszych zawodach, po których już dobrze wiedział, co chce w życiu robić.
Największym problemem były oczywiście pieniądze na solidną wyścigówkę. Tu z pomocą przyszli mieszkańcy Balcarce, dla których powoli stawał się osobistością. Zorganizowana w mieście kwesta umożliwiła zakup używanego Chevroleta, który po odpowiednich przeróbkach zmienił się w niemal rasowe auto wyścigowe. Działo się to w 1939 roku. Fangio zaczął odnosić sukcesy, startując głównie w trudnych, długodystansowych wyścigach drogowych, niewiele różniących się od imprez z pionierskiego okresu sportu samochodowego. Pierwszym wielkim triumfem było zwycięstwo w wyścigu "1000 kilometrów Argentyny", potem w morderczym, 9500-kilometrowym maratonie Gran Premio del Norte. Drzwi do sławy stanęły otworem.
Ulubieniec dyktatora
Po tych sukcesach Fangio zwrócił na siebie uwagę nie tylko mediów i fachowców z branży, ale także rządzącego wówczas w Argentynie dyktatora Juana Perona. Ten postanowił uczynić z młodego sportowca... symbol reżimu. To wsparcie pozwoliło Fangiowi na wejście na arenę międzynarodową i od 1948 roku Argentyńczyk coraz częściej pojawiał się na torach w Europie. Tutaj wystartował chociażby w Grand Prix Francji za kierownicą Simki-Gordini, która podobno była osobistym podarunkiem prezydenta Perona. Rok później, już za kierownicą Maserati 4 CL, wygrał wyścig o Grand Prix Mar del Plata i udowodnił, że nie musi mieć kompleksów wobec europejskich asów kierownicy. Kolejne sukcesy na Starym Kontynencie sprawiły, że Fangio stał się obiektem zainteresowania czołowych zespołów wyścigowych. To zaowocowało kontraktem z najlepszym wówczas teamem Alfy Romeo.
W barwach włoskiego zespołu Fangio wziął udział w ruszających właśnie mistrzostwach świata Formuły 1. Trzy zwycięstwa w sezonie, w tym na trudnym ulicznym torze w Monte Carlo, pozwoliły mu na zdobycie tytułu wicemistrzowskiego, minimalnie lepszy okazał się jego kolega z zespołu - Giuseppe "Nino" Farina. Rewanż nastąpił rok później, kiedy Fangio również wygrał trzy Grand Prix, ale uzbierał więcej punktów od rywali i po raz pierwszy został mistrzem świata. W Argentynie zapanowała euforia - roztańczone tłumy witały swojego idola na ulicach Buenos Aires, a prezydent Peron ogłosił z tej okazji trzy dni wolne od pracy. Niestety, model 159 (rozwinięcie Alfy Romeo 158) z 1,5-litrowym silnikiem z dwiema sprężarkami i o podwyższonej do 404 KM mocy coraz wyraźniej ustępował nowoczesnym pojazdom konkurencji. Borykający się z problemami finansowymi zespół Alfy podjął decyzję o wycofaniu się z F1 i w sezonie 1952 Fangio "na chwilę" wsiadł do Ferrari. Zwyciężył w niezaliczanym do mistrzostw Grand Prix Argentyny, ale po ciężkim wypadku na torze Monza (najpoważniejszy w jego karierze) pauzował przez resztę sezonu. Padł ofiarą miłości do wyścigów i poczucia lojalności wobec ludzi związanych z branżą. Obiecał, że wystartuje na torze dzień po dniu - najpierw w Belfaście, potem na Monza. Kiedy okazało się, że lot z Paryża do Mediolanu jest niemożliwy Fangio zdecydował się... pojechać samochodem. Na tor dotarł tuż przed startem. Mimo zmęczenia postanowił stanąć do zawodów. Znużenie zrobiło swoje. Maserati, którego nie czuł tak dobrze jak zawsze, wpadło na nasyp i wyleciało w powietrze. Juan wypadł z auta i uderzył plecami o ziemię. Stracił przytomność. Skończyło się na kontuzji kręgosłupa - lekarze uznali, że wywinął się śmierci. Wrócił po roku za kierownicą Maserati i choć wygrał tylko we Włoszech, w końcowej klasyfikacji uległ jedynie Alberto Ascariemu.
Popularność Fangia stale rosła, co przyczyniło się do włączenia do MŚ wyścigu w jego ojczyźnie. Szybko okazało się, że to zbyt pochopna decyzja, bo GP Argentyny było organizacyjną klapą. Znani z wielkiego temperamentu widzowie robili, co chcieli - przebiegali przed pędzącymi samochodami, ustawiali się w najbardziej niebezpiecznych miejscach, a niektórzy sprzedawali... nożyce do cięcia siatki oddzielającej widownię od toru! Na efekty nie trzeba było długo czekać. Usiłując ominąć przebiegającego przez tor chłopca, Farina nie opanował swojego Ferrari. Rozpędzony bolid wpadł w grupę widzów, zabijając dziewięciu i raniąc 40 spośród nich.
Ponieważ ofiary były w tamtych czasach nieodłączną częścią spektakli Grand Prix Formuły 1, na nikim ta tragedia nie zrobiła większego wrażenia. Wyścigowe życie toczyło się dalej, a Fangio nadal wygrywał, i to nie tylko w dość rzadko organizowanych wówczas zawodach F1, ale także w długodystansowych wyścigach samochodów sportowych.
Pod skrzydłami Mercedesa
Sezon 1954 Juan Manuel rozpoczął od zwycięstw: w Buenos Aires oraz na niesłychanie trudnym i niebezpiecznym belgijskim torze Spa-Francors-champs. Będąc na najlepszej drodze do odzyskania tytułu, Fangio postąpił - jak się wówczas wydawało - bardzo ryzykownie: porzucił sprawdzone Maserati na rzecz wracającego na wyścigowe tory Mercedesa. Firma ze Stuttgartu zaprezentowała model W196 napędzany 8-cylindrowym silnikiem o mocy 256 KM przygotowany zgodnie z nowym regulaminem technicznym, który ograniczał pojemność skokową silników F1 do 2,5-litra (750 cm3 z doładowaniem). Zespołem spod znaku trójramiennej gwiazdy kierował wtedy legendarny Alfred Neubauer znany z tego, że rzadko mylił się w doborze kierowców. Trudno się więc dziwić, że do takich zawodników jak Karl Kling czy Hans Herrmann dokooptował właśnie Fangia. Argentyńczyk miał znane nazwisko, doświadczenie i wolę zwycięstwa. Już w swoim debiucie Mercedes zmiażdżył rywali, wygrywając podwójnie (Fangio, Kling) Grand Prix Francji na torze w Reims. Potem były jeszcze triumfy w Niemczech, Szwajcarii oraz we Włoszech. Fangio stał się najszybszym kierowcą świata.
Kolejny sezon też był udany: cztery zwycięstwa i trzeci tytuł mistrzowski. Drugie miejsce w końcowej klasyfikacji zajął wtedy jego nowy kolega z ekipy Mercedesa Stirling Moss - później także jedna z największych postaci sportu samochodowego.
Tymczasem Fangio był u szczytu sportowej formy i sławy. Zapraszano go na salony i wystawne przyjęcia, cieszył się popularnością także wśród ludzi wielkiej polityki, czasem wbrew swojej woli. Zdarzyło się nawet, że spędził kilka dni w niewoli - porwany przez zwolenników Fidela Castro. Kubańczycy chcieli zwrócić uwagę świata na organizację walczącą z dyktaturą gen. Fulgencia Batisty. Jak później wspominał Fangio - porywacze traktowali go bardzo dobrze, a jedyną niedogodnością była ciasna komórka, w której go przetrzymywano.
Choć tak naprawdę trudno było uznać go za przystojnego faceta, Juan miał niebywałe powodzenie u kobiet. Łysawy, krzywonogi, kaleczący angielszczyznę niczym nieudolny kucharz pizzę, niespodziewanie stał się lwem salonowym. Panie wzdychały do niego tabunami, a plotki o jego romansach rozgrzewały brukową prasę. I choć faktycznie wielki mistrz nie stronił od kobiecych wdzięków, tak naprawdę pokochał tylko jedną. Andreina "Bebe" Espinoza lojalnie towarzyszyła mu na każdym kroku przez ponad 20 lat jego kariery. Wróćmy jednak na tory wyścigowe. Dominacja "Srebrnych Strzał" wydawała się nie mieć końca, ale wszystko popsuł najtragiczniejszy wypadek w dziejach sportu samochodowego. Podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans sportowy Mercedes prowadzony przez Francuza Pierre'a Levegha wpadł w publiczność i eksplodował - zginął kierowca i 82 widzów. Po tej masakrze niemiecka firma postanowiła się wycofać także z Formuły 1, co zmusiło Fangia do znalezienia nowego pracodawcy. Wybór był dość prosty - na torach coraz bardziej liczyły się samochody Ferrari. Wielki Enzo wówczas dopiero budował potęgę marki spod znaku skaczącego konia, ale mistrz świata doskonale wiedział, jakiego potrzebuje narzędzia do wygrywania. Ferrari 555 oraz oparty na konstrukcji Lancii model D 50 okazały się równie skuteczne co Mercedes. Fangio wygrał trzy Grand Prix i po zaciętej rywalizacji ze Stirlingiem Mossem (Maserati) i Peterem Collinsem (Ferrari) ponownie okazał się najlepszy. Zanim jednak odebrał nagrody za czwarty tytuł czempiona, ogłosił swoje odejście z Maranello. Zmieniać zespół po zaledwie jednym, i to tak udanym, sezonie to absurd! - krzyczeli znawcy. Mistrz ma już swoje lata i powoli zatraca instynkt samozachowawczy - wtórowali im niektórzy młodsi rywale Fangia. Faktycznie Argentyńczyk dawno już przekroczył czterdziestkę i należało raczej pomyśleć o sportowej emeryturze niż o kolejnej zmianie teamu i nowych wyzwaniach. Tymczasem Mistrz na stare lata postanowił wrócić do zespołu Maserati. Szybko okazało się, że wcale nie zatracił instynktu samozachowawczego, wręcz przeciwnie. Maserati 250 F z 12-cylindrowym widlastym silnikiem o mocy 310 KM w rękach tak znakomitego kierowcy jak Fangio okazało się bardzo trudne do pokonania. Cztery zwycięstwa w sezonie i piąty (a czwarty z rzędu) tytuł mistrza świata pozwoliły mu stać się ikoną sportu samochodowego. Nic dziwnego, że kiedy w połowie następnego sezonu Fangio w wieku 47 lat kończył swoją karierę, niewielu wierzyło, że w najbliższej przyszłości komuś uda się pobić ten rekord.
Dopiero w lipcu 2002 roku, siedem lat po śmierci Fangia, Michael Schumacher wyrównał ten wynik. - Nie chcę być porównywany z Fangiem, bo nie można porównać dwóch tak różnych epok. Obaj dokonaliśmy rzeczy wyjątkowych, ale biorąc pod uwagę ułatwienia, jakie niesie ze sobą technika, uważam, że nie dorastam do jego poziomu.
Fangio zapewniał, że nigdy nie podejmował niepotrzebnego ryzyka, ale spytany kiedyś, czemu konkurenci uzyskują gorszy czas w takich samych autach i na tym samym torze, odpowiedział, że ma na nich prosty sposób: "mniej hamulca, więcej gazu".
J.M. Fangio w statystyce
* 51 startów w Grand Prix
* 24 zwycięstwa (47,0 procent)
* 23 najszybsze okrążenia podczas wyścigu (45,0 proc.)
* 277,5 pkt (średnio 5,44 pkt na każdy wyścig GP)
* mistrz świata 1951, 1954, 1955, 1956, 1957
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz