piątek, 30 maja 2008

MAN swietuje 150 rocznice urodzin Rudolfa Diesla


Historia firmy MAN łączy się ściśle z historią silnika Diesla. To właśnie w fabryce maszyn w Augsburgu –późniejszej lokalizacji firmy MAN - Rudolf Diesel opracował pierwszy na świecie silnik wysokoprężny...

Ówczesne silne zaangażowanie w rozwój nowej technologii silników do dzisiaj świadczy o wielkiej wizji przedsiębiorstwa. Grupa MAN Nutzfahrzeuge nadal rozwija swoje kluczowe kompetencje w tej dziedzinie. Jej program koncentruje się na bardzo nowoczesnych silnikach Diesla stosowanych w pojazdach ciężarowych, autobusach, jachtach i pojazdach szynowych.
Przed 150 laty niewielu naukowców myślało o skonstruowaniu silników, które będą napędzać samochody, ciężarówki i wielkie statki kontenerowe przemieszczające się po całym świecie. Wiek XIX jako okres rewolucji przemysłowej został zdominowany przez maszynę parową. Jej równomierny takt był obecny we wszystkich halach maszyn, na statkach i w lokomotywach. Ale już wówczas pojawiły się pierwsze zwiastuny zmierzchu maszyny parowej i niezbędnych do jej obsługi ogromnych kotłów.
18 marca 1858 roku w Paryżu, w niemieckiej rodzinie przyszedł na świat Rudolf Diesel. Jako młody chłopiec wykazujący zdolności w dziedzinie nauk przyrodniczych został on wysłany do Augsburga, gdzie uczęszczał do królewskiej bawarskiej szkoły rzemieślniczej Königliche Bayerische Kreis-Gewerbsschule, dzisiejszego gimnazjum im. Holbeina.
Po ukończeniu szkoły Rudolf Diesel studiował w Wyższej Szkole Technicznej u profesora Carla von Linde, na prośbę którego po zdaniu egzaminów pojechał do Paryża, gdzie miał zbudować fabrykę maszyn do wyrobu lodu. Ale jego zainteresowania skupiały się na konstrukcji sprawnego silnika cieplnego – pomysł ten miał go potem doprowadzić do skonstruowania silnika Diesla.
28 lutego 1893 Rudolf Diesel otrzymał w Cesarskim Urzędzie Patentowym w Berlinie patent na „silnik wysokoprężny”. Poszukiwał alternatywnych rozwiązań dla maszyny parowej, której eksploatacja wymagała bardzo dużych nakładów na konserwację, zapewniając sprawność na poziomie maksymalnie 10 procent. Do realizacji swoich planów Rudolf Diesel potrzebował partnerów, a ci z kolei dość sceptycznie podchodzili do jego pomysłów. Nie chcieli uwierzyć, że młody, zaledwie 34-letni inżynier będzie w stanie skonstruować urządzenie, które wkrótce zastąpi wszechobecną maszynę parową.

Pionierskie prace w fabryce w Augsburgu

Dzięki wielkiemu uporowi Rudolf Diesel zdołał przekonać dyrektora generalnego fabryki maszyn w Augsburgu do swoich perspektywicznych planów. Mimo wysokiego ryzyka przedsięwzięcia, Heinrich von Buz wyraził zgodę na realizację projektu. Fabryka Maszyn w Augsburgu –późniejszej firmie MAN – oraz firma Friedrich Krupp udostępniły w tym celu niezbędne środki, zapewniając personel, wyposażenie techniczne, pomieszczenie do prowadzenia doświadczeń i niezbędne środki finansowe.
Jeszcze w kwietniu 1893 Rudolf Diesel przystąpił do konstruowania stanowisk doświadczalnych. Po pokonaniu pierwszych problemów w czerwcu 1895 dokonano pierwszego pomiaru uzyskanych wyników – niestety, sprawność silnika na poziomie zaledwie 16,6 proc. była dla wszystkich rozczarowaniem.
Dopiero 17 lutego 1897 po raz pierwszy wynalazek Diesla przyniósł zadowalające wyniki. Jednak podobieństwo z maszyną parową nadal było ewidentne – masywna konstrukcja stalowa w kształcie litery A z cylindrem i umieszczonym na boku kołem zamachowym zamontowanym na krzyżulcu miała aż trzy metry wysokości. Maszyna napędzana ropą naftową uzyskała moc całych 18 koni mechanicznych i zaskakująco wysoką sprawność 26,2 proc.
W ten sposób dieslowski „racjonalny silnik cieplny” odsunął w cień wszystkie pozostałe silniki. Silnik Diesla pracuje bez aparatu zapłonowego, nie potrzebuje kotłów, ani składu węgla. W porównaniu z silnikiem z zapłonem iskrowym silnik wysokoprężny miał trzy zasadnicze zalety: był on bardziej odporny, gdyż został zbudowany z niewielkiej ilości elementów konstrukcyjnych, przystosowany do spalania ciężkiej frakcji ropy naftowej, tańszej od benzyny i jego sprawność znacznie przewyższała sprawność osiąganą przez silniki z zapłonem iskrowym.

Sukces sprzedaży na całym świecie

Silnik Diesla szybko rozpoczął swój zwycięski pochód przez świat, ale sukces ten był możliwy dzięki pomocy ze strony fabryki maszyn w Augsburgu. Inżynierowie tej fabryki udoskonalili kilka szczegółów i wyeliminowali „choroby wieku dziecięcego” silnika. Na początku nowego wieku silnik uznano już za ostatecznie bezpieczny w eksploatacji i gotowy do sprzedaży. Rudolf Diesel wybrał bardzo rozsądny sposób sprzedaży swojego silnika polegający na udostępnionej na całym świecie licencji, dzięki czemu szybko stał się milionerem.
Już w roku 1903 po kanale do Anglii kursowały promy zasilane silnikiem Diesla, a w 1913 roku po wodach świata pływało ponad 300 statków wyposażonych w silniki wysokoprężne. We współpracy z fabryką lokomotyw Borsig w Berlinie w 1913 roku powstała też pierwsza na świecie lokomotywa dieslowska, dostarczona Królewskim Pruskim Liniom Kolejowym. 29 września 1913 Rudolf Diesel zginął tragicznie w drodze do Anglii. Wypadł w nocy z pokładu statku pasażerskiego Dresden w nieznanych okolicznościach. Tajemnica jego śmierci nigdy nie została wyjaśniona.

Silniki dla świata na kółkach

To właśnie w pojazdach użytkowych firmy MAN testowano nowe, pionierskie dla całej branży rozwiązania w silnikach Diesla: bezpośredni wtrysk, turboładowanie spalin, bardzo nowoczesne technologie spalania i wiele innych perspektywicznych technologii zostało opracowanych właśnie przez inżynierów MAN.
W pierwszych latach XX wieku inżynierowie firmy MAN dokonali wielu istotnych dla przyszłości modyfikacji silnika. Wyeliminowanie krzyżulca, przejętego jeszcze z maszyny parowej, pozwoliło na znaczne obniżenie obciążenia jednostkowego mocy. Właściwe zużycie paliwa uległo w ten sposób istotnemu obniżeniu z 240 g / KMh (326 g / kWh) do 185 g / KMh (251 g / kWh). Zalety silnika Diesla są bezsporne: nie wymaga on stosowania aparatu zapłonu, kotłów parowych, komory na węgiel. Zajmuje także znacznie mniej miejsca. Dzięki temu silnik diesla szybko zrobił oszałamiającą karierę zarówno jako siłownia stacjonarna jak i silnik okrętowy. Jego zastosowanie w pojazdach poruszających się po drogach i szynach wymagało jeszcze wynalezienia odpowiedniego rozwiązania systemu przenoszenia energii.
W roku 1898 fabryka maszyn w Augsburgu i spółka akcyjna budowy maszyn w Norymberdze zawarły umowę o połączeniu działalności – w ten sposób powstała połączona spółka akcyjna fabryki budowy maszyn w Augsburgu i spółki maszynowej w Norymberdze „Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG“, która wkrótce zmieniła nazwę na Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg lub w skrócie M.A.N.
W roku 1915 ze względu na ogromne zapotrzebowanie wojenne armia niemiecka nalegała na podjęcie przez firmę MAN produkcji pojazdów ciężarowych. Zakłady w Norymberdze otrzymały nowe zadanie, do którego dyrektor generalny firmy, Anton Rieppel od dawna dążył: „ MAN musi wreszcie stanąć na kołach“. 12 czerwca 1915 firma MAN podpisała umowę licencyjną ze szwajcarską fabryką samochodów Adolph Sauer i w ten sposób stała się producentem samochodów.
O napędzie silnikiem Diesla w tym momencie nie może być jednak jeszcze mowy. Silnik Diesla jest za ciężki i zbyt skomplikowany ze względu na wtrysk za pomocą sprężonego powietrza. Pierwszy pojazd ciężarowy wyprodukowany w Norymberdze został sprzedany pod podwójną nazwą MAN-Sauer. Silnik z zapłonem iskrowym o mocy 37 KM napędzał przy pomocy napędu łańcuchowego i stawidła kulisowego masywne opony drewnianych kół – nośność tego pojazdu wynosiła od czterech do pięciu ton.

1923 - zastosowano pierwszy na świecie wtrysk bezpośredni

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej inżynierowie zakładów w Augsburgu ponownie przystąpili do prac nad udoskonaleniem silnika Diesla. Główny problem, jaki stanowił wtrysk za pomocą sprężonego powietrza i konieczność stosowania sprężarek został w końcu rozwiązany przez techników firmy MAN poprzez wprowadzenie wtrysku bezpośredniego. Pod dużym ciśnieniem wytwarzanym przez pompy paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania.
Takie rozwiązanie pozwoliło na znaczne uproszczenie konstrukcji silnika i nakładów na jego konserwację i otworzyło drogę do budowy małych silników o wyższych obrotach. Inni producenci silników koncentrowali się na koncepcji silników z komorą wstępną, natomiast MAN konsekwentnie kroczył swoją indywidualną drogą. W roku 1924 na Niemieckiej Wystawie Samochodowej w Berlinie firma MAN zaprezentowała pierwszy pojazd ciężarowy napędzany silnikiem Diesla, który wkrótce był już produkowany w krótkich seriach.
Ten czterocylindrowy silnik produkowany wtedy w zakładach w Norymberdze osiągał moc 45 KM przy 1050 obrotów wału korbowego i zużywał tylko 200 g/km/h paliwa. Jego masa była niewiele większa od masy tradycyjnego silnika gaźnikowego. Pierwsi klienci zaufali znanej już wówczas marce MAN i jej nowej konstrukcji silnika – była wśród nich także poczta bawarska, która jeszcze przed wystawą w Berlinie zamówiła kilka silników do swoich autobusów.
Także w roku 1925 pojazdy ciężarowe firmy MAN były wyjątkową atrakcją na wystawie w Berlinie. Najnowocześniejszy pojazd ciężarowy z silnikiem wysokoprężnym zaprezentowała niewątpliwie firma MAN – silnik, sprzęgło i przekładnia po raz pierwszy zostały połączone w jeden blok napędowy, a moc silnika przekazywana była do osi tylnej przez wał kardanowy.
Już w roku 1927, kiedy pojazdy z silnikiem Diesla były projektowane w Norymberdze, firma MAN podjęła próbę sprostania zapotrzebowaniu na silniki o wysokiej mocy, konstruując sześciocylindrowy silnik Diesla. Dzięki zastosowaniu dysz wielootworowych, optymalnie dobranemu denku tłoka i zastosowaniu czterech zaworów w każdym cylindrze udało się osiągnąć moc 110 KM. Właściwe zużycie paliwa uległo równocześnie redukcji z 200 do 180 g/KMh (244 g/kWh).
W ramach badań podstawowych firma MAN opracowała w 1930 roku technologię K ze skośną komorą spalania, zasobnikiem powietrza i ciśnieniem wtrysku 400 bar. Dzięki temu można było zastosować tłok z gładkim dnem.

Wielki przełom – wtrysk bezpośredni

W roku 1923 następuje prawdziwy przełom – zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania pod dużym ciśnieniem, zastępując dotychczasowe rozwiązanie wymagające kompresora i skomplikowanego systemu wtrysku za pomocą sprężonego powierza. Dzięki temu mogły powstać mniejsze silniki oraz silniki o większej liczbie obrotów.
Konkurencja korzystała przy produkcji swoich „ropniaków” z technologii spalania z komorą wstępną opracowaną przez inżyniera Prosper L´Orange, natomiast firma MAN konsekwentnie rozwijała technologię wtrysku bezpośredniego. Silniki Diesla z wtryskiem bezpośrednim charakteryzują się niepodzielnymi komorami spalania i w porównaniu z silnikami z komorą wstępną lub komorą wirową mają mniejszą powierzchnię komory spalania. Pozwala to na ograniczenie strat ciepła i przepływu, a tym samym zapewnia mniejsze zużycie paliwa i większą sprawność procesu. Dzisiaj w zasadzie wszystkie silniki Diesla w pojazdach użytkowych na całym świecie wykorzystują wtrysk bezpośredni.

Lata trzydzieste: większy, cięższy, bardziej oszczędny

Firma MAN opracowała typoszereg dwuosiowych pojazdów ciężarowych o nośności trzech, czterech, pięciu, sześciu i pół, a na eksport ośmiu ton. Już w roku 1926 program ten został uzupełniony o pierwszy pojazd trzyosiowy firmy MAN, określany w ówczesnej typologii jako 10-tonowiec. Jednak pod długą maską krył się jeszcze wtedy sześciocylindrowy silnik z zapłonem iskrowym o mocy 150 KM, który dopiero w 1932 roku został zastąpiony silnikiem Diesla o takiej samej mocy.
Trzyosiowy pojazd ciężarowy S 1 H 6 jest pojazdem ciężarowym z silnikiem Diesla o największej mocy na świecie – jego sześciocylindrowy silnik o pojemności 16,6 litra uzyskuje moc 150 KM i doskonale nadaje się do stosowania na dużych odległościach i do dużych obciążeń. Obudowa zespołu napędowego nie jest odlewana, ale posiada konstrukcję spawaną z blachy stalowej. Nawet cylindry zostały wykonane z blachy stalowej z tulejami cylindrowymi odlewanymi z żeliwa szarego, które mogą być łatwo wymieniane.
Mimo znacznych rozmiarów cały silnik sześciocylindrowy wraz z dodatkowymi agregatami waży tylko 920 kilogramów. Ale prezentacja trzyosiowego pojazdu z silnikiem Diesla o największej mocy na świecie przypada na trudny okres światowego kryzysu ekonomicznego, który odczuł także producent pojazdów użytkowych MAN. Tylko nieliczne jednostki słynnego pojazdu przeznaczonego do przewozu na dalekich dystansach opuściły hale produkcyjne w Norymberdze.
Produkcja pojazdów ożywiła się ponownie dopiero po roku 1933 – urzędy Rzeszy wyzwoliły ogromną falę popytu ogłaszając projekt budowy autostrad i związany z tym ogromny program zaopatrzenia. Ustawodawca zwiększa dopuszczalną masę całkowitą pojazdów – samochody dwuosiowe mogły teraz ważyć do 15 ton.
W 1934 roku firma MAN odniosła ważny sukces na arenie międzynarodowej: w wyścigu pojazdów z silnikami Diesla, którego trasa prowadziła przez dalekie tereny Związku Radzieckiego, zwyciężył pojazd z silnikiem firmy MAN. Wkrótce pojazdy ciężarowe z silniami Diesla wyprodukowane w Norymberdze spotkały się z uznaniem nie tylko krajów europejskich, a także licznych krajów zamorskich.
W 1937 roku dział projektowania silników zakładów w Norymberdze wprowadził kolejną rewolucyjną zmianę – kulistą komorę spalania i płaską dyszę. Firma MAN nazwała to nowe rozwiązanie technologią G (G jak globus) – ekscentryczna pusta kula w głowicy tłoka pozwala na redukcję utraty ciepła, a odporna, przesunięta od środka płaska dysza zastępuje kosztowną dyszę wielootworową.
W krótkim czasie do spalania dopływa więcej paliwa i wzrasta moc pojazdów – sześciocylindrowy silnik o mocy 100 KM przechodzi już do historii, a jego miejsce zajmuje silnik o mocy 120 KM. Dodatkowo cylindry w silniku posiadają już tylko po jednym zaworze wlotowym i wylotowym. Mimo uproszczonej konstrukcji silnik G wykazuje doskonałe wskaźniki zużycia paliwa na poziomie 155 g / KMh (210 g / kWh) i lepsze parametry w zakresie startu zimnego.
MAN budował pojazdy tego typoszeregu z czterema, sześcioma i ośmioma cylindrami o mocy od 25 do 160 KM przy obrotach od 1500 do 2400 – jednostkowe obciążenie mocy wynosiło już tylko 4,5 do 6 kilogramów na jednego konia mechanicznego.

Druga wojna światowa

W roku 1938 zgodnie z rozporządzeniem urzędu ds. uzbrojenia armii rozpoczęła się produkcja standardowego silnika Diesla, zaprojektowanego wspólnie przez firmy MAN, Henschel i Humboldt-Deutz. Była to konsekwencja dążeń Wehrmachtu do ograniczenia palety typów pojazdów ciężarowych w armii. Urzędy nakazały firmie MAN produkcję pojazdów o dopuszczalnej masie 4,5 i 6,5 ton.
Ale produkcja zbrojeniowa koncentrowała się na budowie bojowych wozów pancernych - później budowa ciężarówek i autobusów została wstrzymana, z wyjątkiem produkcji części zamiennych w zakładach w Norymberdze. Niezależnie od realizacji produkcji firma MAN pracowała nad projektowaniem szczególnie sprawnych silników Diesla.
Wspólnie z partnerem firma MAN zaprezentowała silnik Diesla V16 chłodzony powietrzem, który z turboładowaniem osiągał wymarzoną moc 900 KM przy 2.200 obrotach jednostkowe obciążenie mocy wynosiło zaledwie 1,7 kilograma. Opracowany dla wojska pojazd ciężarowy o dopuszczalnej masie 4,5 ton, określany symbolem SML, stał się prototypem nowoczesnego pojazdu ciężarowego o krótkiej masce. Na jego podstawie rozwinęła się powojenna produkcja samochodów ciężarowych.
Urząd ds. uzbrojenia wojskowego był szczególnie zainteresowany silnikiem o mocy 110 KM z bezpośrednim wtryskiem pracującym w technologii G – w porównaniu z silnikami konkurencji pozwalał on zaoszczędzić nawet do sześciu litrów paliwa na 100 kilometrów.

Okres powojenny - z ruin i zgliszcz do cudu gospodarczego

16 kwietnia 1945 roku wkraczająca armia amerykańska zajęła niezniszczone fragmenty zakładu firmy MAN w Norymberdze. Zakład ten poniósł wyjątkowo duże szkody wojenne: 70 proc. budynków zostało zburzonych, pozostałe w mniejszym lub większym stopniu uszkodzone. Mimo tej trudnej sytuacji już pod koniec 1945 roku pierwsze pojazdy ciężarowe o maksymalnej masie do 4,5 ton typu ML 4500 opuściły prowizorycznie naprawione hale produkcyjne.
W roku 1946 wyprodukowano już 129 jednostek. Pod krótką maską dwuosiowych pojazdów znajdowały się sześciocylindrowe silniki szeregowe wykonane w technologii G o mocy 110 i 130 KM, które przy pełnym obciążeniu zużywały tylko 18 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów.
Już w 1950 roku firma MAN zaprezentowała pierwszy powojenny model ciężkiego pojazdu użytkowego F8. Sercem tego wyjątkowego pojazdu o dopuszczalnym obciążeniu użytkowym do 10 ton był pierwszy w Niemczech chłodzony wodą silnik Diesla V8 do pojazdów ciężarowych o pojemności skokowej 11,6 litrów i mocy 180 KM, dostosowany także do przewozu najcięższych ładunków. Równie wspaniała jak silnik była także kabina kierowcy w modelu F8 o charakterystycznych reflektorach zintegrowanych w błotnikach.

1951: pierwszy silnik Diesla do ciężarówek z turboładowaniem

Na międzynawowej wystawie samochodowej we Frankfurcie w 1951 roku firma MAN zaskoczyła specjalistów prezentacją pierwszego niemieckiego silnika do pojazdów ciężarowych z turboładowaniem. Technologia ta, sprawdzona dotychczas w silnikach okrętowych, lokomotywach i stacjonarnych silnikach Diesla, pozwala dzięki większej ilości wtryskiwanego paliwa na uzyskanie większej mocy i lepsze wykorzystanie energii wejściowej.
Sześciocylindrowy silnik dwuosiowego pojazdu MAN MK 26 – D 1546 GT – o pojemności 8,72 litra uzyskiwał 175 KM zamiast dotychczasowych 130 KM , co oznaczało wzrost mocy w wyniku turboładowania o istotną wartość 35 proc. Na razie sześciocylindrowy silnik z turboładowaniem pozostawał jednak prototypem, chociaż jego technologia była bardzo perspektywiczna i dzisiaj stosowana jest już w każdym samochodowym silniku Diesla.

Turboładowanie

Turboładowanie ma na celu zwiększenie mocy silników tłokowych dzięki zwiększeniu natężenia przepływu mieszaniny paliwa z powietrzem w każdym takcie pracy. Jego wynalazcą jest Szwajcar Alfred Büchi, który już w 1905 roku opatentował to rozwiązanie. Systemy turboładowania wykorzystują stratę energii spalin w silnikach spalinowych – spaliny opuszczające cylinder ze względu na wysoką temperaturę posiadają jeszcze dużą energię resztkową.
Turbina umieszczona na drodze przemieszczania się spalin wykorzystuje energię zawartą w szybko przepływającym strumieniu spalin do napędu sprężarki zlokalizowanej w suwie ssania, która przesuwa sprężone zasysane powietrze do komór spalania. W ten sposób zapewniona jest większa ilość tlenu do spalania większej ilości paliwa. Wraz ze średnim ciśnieniem wzrasta także moment obrotowy silnika, powodując wzrost jego mocy. Turboładowanie zwiększa całkowitą sprawność silnika.
Mniejsze silniki Diesla z turboładowaniem uzyskują znacznie wyższą moc niż dawne silniki bezsprężarkowe o dużej pojemności – wartości mocy na poziomie 48 KM na litr nie są już rzadkością w nowoczesnych silnikach Diesla z turboładowaniem przeznaczonych do pojazdów użytkowych.

1953: Technologia M wspiera silnik Diesla

Rozwiązanie to, wykorzystywane od 1954 roku we wszystkich silnikach MAN, zostało opracowane przez inżyniera doktora Siegfrieda Meurera. Pracował on w firmie MAN od 1938 roku, a od 1950 kierował działem naukowo-badawczym szybkoobrotowych silników Diesla. Nowa technologia kuli środkowej oznaczona symbolem M – pochodzącym zresztą nie od nazwiska jej autora – powstała w wyniku intensywnych badań nad kinetyką reakcji i mikroprocesami zachodzącymi w komorze spalania.
Miękkie spalanie w silniku M pozwala na umiarowienie procesów przetwarzania ciepła i energii ciśnienia. Silnik jest elastyczny i emituje czyściejsze spaliny. A ze względu na lepsze spalanie można osiągnąć wyższą moc właściwą. Poza tym silnik M jest stosunkowo mało wrażliwy na rodzaje stosowanego paliwa: może pracować zarówno na benzynie lekkiej jak i na oleju smarowym.
Szybko przekonał do siebie dział zakupów niemieckiej armii, który w 1955 złożył duże zlecenie na zakup 35.000 pojazdów ciężarowych o masie 5 ton typu 630 L 2 AE z silnikiem na różne paliwa. Ich sześciocylindrowy silnik rzędowy miał pojemność 8.276 cm³ i uzyskiwał umiarkowaną moc 135 KM.

Technologia spalania M

Technologia kulistej komory spalania zlokalizowanej po środku głowicy tłoka została opracowana i opatentowana przez firmę MAN i polega na wtryskiwaniu oleju napędowego stycznie do ścian tłoka, aby w ten sposób uzyskać parowanie w niskich temperaturach. Opary paliwa mieszają się z powietrzem prowadzonym przez kręty kanał do kulistej komory spalania.
Dzięki warstwowemu parowaniu paliwa i stałemu spalaniu mieszaniny proces spalania przebiega miękko i cicho. Technologia M pozwala na elastyczną i spokojną pracę silnika w każdym stanie eksploatacji. Dopiero pod koniec lat 70-tych inżynierowie zastąpili technologię M silnikiem Diesla MAN z wtryskiem wielostrumieniowym.
Na początku lat 60-tych wprowadzenie nowych przepisów w zakresie masy pojazdów spowodowało konieczność modyfikacji dotychczasowej oferty odnośnie mocy silników. W roku 1960 dopuszczalna masa pojazdów dwuosiowych wynosiła 16 ton, a w przypadku zestawu 32 tony, natomiast w roku 1963 urzędy zwiększyły całkowitą masę zestawu do 38 tonu – jednak określając minimalną moc na poziomie 6 KM na tonę. Firma MAN zareagowała na nowe przepisy wprowadzeniem silników HM (HM = wysokociśnieniowe silniki M).
Zastosowano nową głowicę cylindra, system turboładowania, większe zawory i udoskonalone kanały wlotu powietrza, zwiększając umiarkowanie moc znamionową sześciocylindrowych silników szeregowych (pojemność 9,7 l) z 210 KM do 212 KM, ale zdecydowanie poprawiając sprawność pracy silnika.

Ekspansja MAN

Rozwój przedsiębiorstwa nabrał szybszego tempa od momentu przeniesienia budowy pojazdów do nowego zakładu w Monachium w 1955 roku. Moce przerobowe wzrosły czterokrotnie w porównaniu z dotychczasową produkcją w zakładach w Norymberdze, osiągając poziom 8.000 pojazdów rocznie.
Dzięki współpracy z francuskim producentem Saviem (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d´Equipments Mécaniques) rozszerzony został też asortyment produktów. MAN rozpoczął montaż i sprzedaż średniej klasy pojazdów ciężarowych firmy Saviem pod własną marką, natomiast firma Saviem sprowadzała ciężkie pojazdy MAN jako moduły montażowe. Zawarte zostały odpowiednie umowy regulujące sprzedaż na wspólnych rynkach. Lekkie silniki Diesla wykonane w technologii wtrysku bezpośredniego M (na licencji MAN) były dostarczane przez Saviem.
Współpraca z Saviem zakończyła się po dziesięciu latach. Już w 1969 roku MAN nabyła udziały w konkurencyjnym przedsiębiorstwie Büssing, a w 1971 ostatecznie przejęła w całości tego producenta z Brunszwiku. Nabycie zakładów Büssinga oznaczało dla firmy MAN istotny wzrost mocy przerobowych. Poza tym marka ta posiadała ogromne know-how w zakresie konstrukcji silników podpodłogowych.
Porozumienia zawarte z Volkswagenem zmierzały w kierunku wyprodukowania wspólnego typoszeregu G pojazdów średniej klasy (od 6 do 9 ton), aby wypełnić lukę, jaka powstała po zakończeniu współpracy z firmą Saviem. Premiera wspólnego pojazdu ciężarowego MAN-Volkswagen odbyła się na międzynarodowej wystawie samochodowej w 1979 roku.
MAN opracował w tym celu nową rodzinę silników obejmującą wolnossące silniki cztero- i sześciocylindrowe o mocy od 90 do 136 KM. Stopniowo pojawiały się nowe modele silników, między innymi sześciocylindrowy silnik z turboładowaniem i chłodzeniem powietrza osiągający 232 KM i stosowany także w ciężkich pojazdach typoszeregu M 90. Jednak wysokiej mocy silniki Diesla o niewielkiej pojemności należące do typoszeregu D08 cieszyły się nadal zainteresowaniem wśród projektantów autobusów firmy MAN. Magicznym hasłem wytyczającym przyszły kierunek rozwoju stał się „downsizing“.
Po przeprowadzeniu istotnych zmian małe sześciocylindrowe silniki o pojemności 6,9 litra, wyposażone w specjalny system ładowania i wtrysk typu Common Rail osiągają dzisiaj do 326 KM – taką moc przed 30 laty mógłby uzyskać silnik o niemal trzykrotnie większej pojemności.

Większe obciążenia, większa moc

Szybki rozwój międzynarodowego dalekobieżnego transportu drogowego przyczynił się do znacznego wzrostu mocy silników: w połowie lat 60-tych ciężkie pojazdy o mocy 230 KM należały jeszcze do rzadkości, natomiast silnik MAN F8 (typoszereg przeznaczony do montowania silników w kabinie kierowcy budowany w latach 1967 – 1985) uzyskał w 1985 roku moc 360 KM. W roku 1973 pojawiły się także silniki ośmiocylindrowe o pojemności 12,7 litra i mocy 305 KM, a później nawet silniki V10 o mocy do 360 KM.
W roku 1979 zastosowanie systemu chłodzenia powietrza doładowanego przyczyniło się do dalszego zwiększenia mocy silników rzędowych – chłodzenie sprężonego powietrza zasysania powodowało zwiększenie zawartości w nim tlenu. Dzięki tym rozwiązaniom firma MAN w roku 1978 i 1980 dwukrotnie otrzymała tytuł ciężarówki roku „Truck of the Year“ za modele F8 19.280 i 19.320. W kabinie kierowcy montowane były kompaktowe sześciocylindrowe silniki rzędowe typoszeregu D25, które dzięki turboładowaniu i chłodzeniu powietrza uzyskiwały moc 280 i 320 KM.
W roku 1985 technicy MAN dokonali kolejnego istotnego kroku. Silnik D25 został zastąpiony silnikiem D28 o trochę zwiększonych parametrach pojemności, ładowania i chłodzenia i z nowym systemem wtrysku wielostrumieniowego – o mocy do 360 KM. W ten sposób poczciwa technologia spalania M ostatecznie przeszła na zasłużoną emeryturę.
Silniki te były także później stosowane pod kabiną pojazdów F9 - następcy modelu F8 – zapewniających kolejny sukces firmie MAN i zdobywających w roku 1986 tytuł „Truck of the Year“. Na życzenie klientów pojazdy dalekobieżne mogły być wyposażone także w silniki podpodłogowe – do roku 1994 oferta obejmowała obie opcje. Wiodącym silnikiem tego typoszeregu był jednak potężny silnik Diesla V10 o pojemności 18,3 litra i mocy 460 KM – doskonały do montowania w pojazdach o masie do 40 ton, które akurat zaczęły zdobywać rynki w Europie. Podkreślenia wymaga także fakt, że dzięki temu silnikowi pojazd MAN F90 został dalekobieżnym pojazdem ciężarowym o największej mocy w Europie.
Na lotniskach wymagane są jednak silniki o znacznie większej mocy. Potężny silnik turobdiesel V12 o pojemności 21,9 litra, momencie obrotowym 3500 Nm i mocy 1000 KM może wprawić w ruch pojazdy gaśnicze ważące aż 40 ton. Ten czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła uzyskiwał przyspieszenie z 0 do 80 km/h w ciągu 19 sekund i osiągał maksymalną prędkości 140 km/h.
Wpis do Księgi Guinessa jest potwierdzeniem, że czteroosiowy wielki pojazd gaśniczy wykonany na bazie pojazdu MAN był najszybszym na świecie pojazdem o masie 40 ton. Większą moc mają już tylko ciężarówki wyścigowe firmy MAN – ich sześciocylindrowe silniki o pojemności 12 litrów uzyskują moc do 1.500 KM i moment obrotowy na poziomie 5.000 Nm. Wartości przyspieszenia pojazdów sześciotonowych pozostawiają w tyle nawet pojazdy sportowe o dużej mocy, ale ich maksymalna prędkość ze względów bezpieczeństwa jest ograniczona do 160 km/h.

Zapotrzebowanie na „czystą“ moc

Coraz częściej inżynierowie firmy MAN muszą się zajmować nie tylko mocą układu napędowego i oszczędnym zużyciem paliwa. Optymalizacja technologii wtrysku i spalania zmierza do spełnienia przez silniki wymagań norm europejskich w zakresie spalin. W całej Europie od 1990 roku obowiązują wartości graniczne emisji spalin, które systematycznie ulegają znacznemu zaostrzeniu. Firma MAN konsekwentnie inwestuje w prace nad silnikami i technologiami zapewniającymi sprawne i przyjazne dla środowiska rozwiązania w zakresie napędu.
Dzięki coraz powszechniejszemu stosowaniu podzespołów elektronicznych sześciocylindrowe silniki szeregowe osiągają moce, jakie dawniej były możliwe tylko w przypadku wielocylindrowych silników Diesla – zapewniając równocześnie wyraźne obniżenie wartości parametrów emitowanych cząsteczek, tlenków azotu, węglowodorów i tlenku węgla. Następcą pojazdu F 90 był od 1995 roku model F 2000 z silnikami typoszeregu D28, spełniający wymagania normy dotyczącej emisji spalin Euro 2.
W 1995 na trasie z Edynburga do Bari dwa ciągniki siodłowe F 2000 uzyskały niewiarygodny wynik: mocniejszy pojazd 19.463 FLS zużył zaledwie 25,15 l oleju napędowego na 100 km – jeszcze nigdy pojazd o masie 40 ton nie miał w trasie tak oszczędnego zużycia paliwa. Ten światowy rekord nie został jeszcze do dzisiaj pobity. Należy też pokreślić bardzo dużą prędkość rekordowych pojazdów MAN jadących z naczepami siodłowymi Kögel – trasa z Edynburga do Bari o długości 2.800 km została przejechana ze średnią prędkości 75 km/h.
Nowe silniki Euro 3 charakteryzują się elektronicznie sterowanymi pompami, zastosowaniem systemu czterozaworowego i chłodzeniem recyrkulowanym spalin. Zostały one po raz pierwszy wprowadzone w ciężkich pojazdach MAN typoszeregu TGA na przełomie tysiącleci. Odprowadzanie i chłodzenie części spalin z turbiny, a następnie ich ponowne doprowadzanie do sprężonego powietrza zasysania powoduje obniżenie temperatury spalania.
W ten sposób zredukowana zostaje emisja tlenków azotu – aż o 30 proc. w stosunku do silników Euro 2 przy takim samym korzystnym zużyciu paliwa. Silniki MAN zwiększają nie tylko moc napędu. Zastosowany w nich nowy hamulec silnikowy EVB zwiększa także wyraźnie siłę hamowania zwalniacza.

MAN EVB (= Exhaust Valve Brake)

Tradycyjne hamulce silnikowe z klapą wylotu spalin nie wykorzystują w wystarczający sposób energii spalania silnika. Inżynierowie MAN zastosowali w hamulcach EVB do dekompresji efekt krótkotrwałego otwarcia zaworu wylotowego („skok”). Podczas hamowania tłok w dźwigience zaworowej zaworu utrzymuje zawór wylotowy w pozycji otwartej, ciśnienie na poruszającym się w dół tłoku spada, a moc hamowania wzrasta. Dzięki dławieniu spalin można wykorzystać do hamowania ruch tłoka zarówno w górę jak i w dół.
Bardziej zaawansowana technologia EVBec (ec = electronically controlled) poprzez sterowanie kątem zamknięcia klapy dławiącej pozwala na trzystopniową regulację mocy hamowania i zdecydowanie lepsze wyhamowanie w niskim zakresie obrotów. Równocześnie możliwość regulowania mocy hamowania pozwala na integrację w ramach inteligentnego systemu zarządzania procesem hamowania MAN BrakeMatic.

Nowe standardy dla silników do pojazdów użytkowych

Od 2004 roku nowa generacja silników do pojazdów MAN budzi ogólne poruszenie w branży. Po czterech latach prac projektowych firma MAN zaprezentowała typoszereg silników D20 Common Rail, które zastąpiły legendarny już silnik sześciocylindrowy D28. Firma MAN nadal pozostaje przy magicznej szóstce. Za utrzymaniem koncepcji sześciocylindrowego silnika szeregowego przemawia całkowity brak wolnych sił masowych i momentów, które w silnikach innych typoszeregów muszą być przy dużych nakładach tłumione.
Nowe czterozaworowe silniki o pojemności 10,5 litra mają znacznie bardziej kompaktową budowę i są zdecydowanie lżejsze od ich poprzedników – zjawisko to w żargonie inżynierów motoryzacji określane jest terminem „downsizing“. Nowe silniki tworzą pozornie kwadraturę koła: mają one większą moc, są lżejsze i ciszej pracują. Parametry te znajdują swoje odzwierciedlenie także w zużyciu paliwa, które jest nawet o 5 proc. mniejsze niż w przypadku sprawdzonych silników D28.
Silniki D20 dostępne są w klasach o mocy od 270 do 440 KM i dzięki zastosowaniu systemu wtrysku Common Rail, systemu recyrkulacji spalin i katalizatora PM-KAT® – bez uszlachetniaczy – spełniają wymagania odnośnie wartości granicznych normy Euro 4. Wkrótce firma MAN wprowadza do swojego programu sześciocylindrowy silnik szeregowy D26 o niemal takiej samej budowie, pojemności 12,4 litrów i mocy 480 do 540 KM.
Dla szczególnie wymagających klientów przygotowano nowy silnik V8, który ze względu na wymiary otworów oferowany jest jako nowy silnik D 28 o mocy 680 KM i wartości momentu obrotowego 3.000 Nm – tworzy on nowe standardy w tym zakresie. Pojazd ciężarowy produkcji seryjnej o największej mocy w Europie to MAN TGX V8, który wspólnie z pojazdami siostrzanych ciężkich typoszeregów TGX i TGS został wyróżniony tytułem „Truck of the Year 2008“.

MAN PM-KAT®

Na międzynarodowej wystawie samochodowej IAA w 2004 roku katalizator MAN PM-KAT® świętował swoją premierę w nowych silnikach D 20 Common Rail. W ten sposób firma MAN została pierwszym producentem pojazdów użytkowych, który wyposażył swoje seryjne silniki w filtry cząstek stałych. Działanie katalizatora PM-KAT® polega na stałym usuwaniu cząstek przez system wyposażony w otwarte kanały. Separacja cząsteczek odbywa się przy zamierzonym tworzeniu turbulencji w ramach zmiany kierunku przepływu strumienia spalin w komorze spalin i przy przepływie przez obojętną na działanie gazów włókninę metalową.
Zgromadzone cząsteczki ulegają spalaniu przy pomocy NO2 utworzonego w znajdujących się wcześniej katalizatorach oksydacyjnych. System ten jest odporny na zapychanie się, nie wymaga konserwacji, nie ogranicza przestrzeni konstrukcyjnej przy ramie ani nie wymaga zastosowania dodatkowych uszlachetniaczy. Zaletą dla klienta jest większe obciążenie użyteczne o około 150 kilogramów w porównaniu z analogicznymi technologiami uzdatniania spalin. Całkowita ilość odseparowanych cząsteczek wynosi około 60 proc., a w przypadku cząsteczek bardzo drobnych nawet więcej.
Filtr cząstek stałych PM-KAT® powstał poprzez udoskonalenie przez firmę MAN tradycyjnego filtra - nazwa „PM-KAT®“ jest objęta ochroną jako zarejestrowany znak handlowy. Ta nowoczesna technologia została odznaczona przez Federalne Stowarzyszenie Przemysłu Niemieckiego Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. renomowaną nagrodą ekologiczną BDI.
Kolejnym ważnym krokiem ku przyszłości było podjęcie przez MAN strategicznej decyzji, że cały program silników MAN będzie oparty na perspektywicznej technologii wtrysku Common Rail. Także małe silniki D08 zostaną gruntownie zmodernizowane i wyposażone w systemu wtrysku bezpośredniego Common Rail, system recyrkulacji spalin oraz katalizator PM-Kat. Na szczególną uwagę zasługują specjalne warianty silników.
Zarówno silnik czterocylindrowy o mocy 206 KM jak i sześciocylindrowy silnik szeregowy o mocy 280 i 326 KM zostaną wyposażone w dwustopniowy system turboładowania. Ze względu na ich moc zaliczane są one w pojazdach ciężarowych i autobusach do kolejnej wyższej klasy mocy – ich szczególną cechą jest pełna charakterystyka bez typowego dla tej klasy pojazdów osłabienia przy ruszaniu.
W roku 2005, podobnie jak w przeszłości, prace projektowe uległy przyspieszeniu w wyniku nieprzewidzianych zmian politycznych i gospodarczych: rynki takie jak Niemcy, Holandia czy Szwajcaria zażądały stosowania do transportu towarowego pojazdów spełniających wymagania normy Euro 5 przed przewidzianym terminem wprowadzenia tych przepisów w roku 2009.
Inżynierowie firmy MAN zaprezentowali cztery lata przed tym terminem sześciocylindrowe silniki szeregowe z systemem uzdatniania spalin SCR (SCR = Selective Catalytic Reduction), wymagającym zastosowania uszlachetniacza Adblue – także w tym zakresie firma MAN jest dobrze przygotowana do nowych wyzwań. Już w latach 90-tych firma MAN Nutzfahrzeuge wdrażała i optymalizowała technologię Denox (redukcja emisji NOx przy pomocy technologii SCR) – technologia obróbki spalin firmy MAN dostępna jest pod nazwą MAN AdBlue®.
Ale jest to tylko etap pośredni, twierdzi projektant silników Dr. Wolfgang Held: „Już w roku 2008 na międzynarodowej wystawie samochodowej IAA poświęconej pojazdom użytkowym zaprezentujemy silniki Euro 5 pracujące bez dodatku Adblue“. Zdradził też on jeden ze szczegółów: Nowe silniki będą dysponowały dwustopniowym turbodoładowaniem z systemem chłodzenia.

Silnik diesla z EEV, napęd hybrydowy i rozwiązania alternatywne

W zakresie napędu autobusy firmy MAN dotrzymują w znacznym stopniu kroku pojazdom ciężarowym – istotniejszym z punktu widzenia liczby sprzedawanych jednostek. Sprawdzone silniki po pewnym czasie zostają wprowadzane także do produkcji autobusów. Ale w przypadku nacisków rynkowych i wymagań politycznych to właśnie autobusy nadają tempo i kierunek pracom projektowym i rozwojowym.
Inżynierowie firmy MAN szczególną uwagę przywiązywali i nadal przywiązują przede wszystkim do układów napędowych stosowanych w autobusach miejskich. Opracowano i przygotowano do produkcji seryjnej napędy elektryczne, a na świecie eksploatowanych jest ponad 2.700 autobusów miejskich MAN. Spełniają one nawet najbardziej rygorystyczne, nie wymagane przepisami prawa wytyczne dotyczące emisji spalin EEV (EEV = Enhanced Environmentally FriendlyVehicles).
Dzisiaj klient może wybierać między dwoma alternatywnymi rozwiązaniami – także nowe silniki Diesla typoszeregów D08 i D20 dzięki dwustopniowemu systemowi turboładowania i elektronicznie regulowanemu filtrowi cząstek CRTec® (CRTec® = Continuously Regenerating Trap elektronically controlled) spełniają wymagania w zakresie dopuszczalnych wartości szkodliwych substancji określonych w normie spalin EEV.

Do 30 procent mniejsze zużycie paliwa

Nadal bardzo ważnym tematem jest napęd hybrydowy, nad którym firma MAN pracuje już od lat 70-tych. Liczne założenia i przeprowadzone testy przyniosły istotne rezultaty. Przetestowano kolektory hydrauliczne, kolektory mechaniczne oraz możliwości przetwarzania zakumulowanej energii w energię elektryczną. Dotychczas wszystkie opracowane technologie w tym zakresie były zawsze bardzo skomplikowane i drogie, ale najnowsze opracowanie firmy MAN uwzględniające wiele elementów produkowanych seryjnie wyznacza nowy kierunek rozwoju.
Zwłaszcza autobusy miejskie stwarzają idealne warunki do wykorzystania siły hamowania. Jeżdżą one z niewielką prędkością, często przyspieszają, aby następnie zaraz wyhamować lub zatrzymywać się. W niskopodłogowych miejskich autobusach MAN Lion´s City odpowiednio dostosowany rodzaj oleju napędowego nie jest wykorzystywany bezpośrednio do napędu osi, lecz napędza jedynie wysokiej sprawności generator dostarczający moc do napędu obu silników jezdnych.
Dodatkowo oba silniki elektryczne są połączone z elektrycznym systemem kolektorów energii. Na dachu autobusu niskopodłogowego zainstalowanych jest 12 modułów Ultracap (wysokiej mocy kondensatory), które przez krótki czas magazynują w silnie skoncentrowanej postaci odzyskaną energię hamowania. Energia ta wystarczy do uruchomienia z przystanku 18-tonowego autobusu tylko przy pomocy silnika elektrycznego, czyli bez emisji szkodliwych spalin. Zdaniem projektantów takie rozwiązanie zapewnia „nawet przy ostrożnych szacunkach mniejsze zużycie paliwa o 25 proc.”. Szczegółowych danych dostarczają przejazdy porównawcze i testy praktyczne.
Wszystkie przyszłościowe rozwiązania są już w firmie MAN testowane – na rok 2009 zaplanowano dla wybranych klientów pierwszą małą serię autobusów wyposażonych w takie silniki.

Otwarta przyszłość przed silnikiem Diesla

Od ponad 150 lat historia firmy MAN jest ściśle związana z historią transportu. Silnik Diesla, który przed ponad 100 laty robił pierwsze kroki, okazał się ogromnym wynalazkiem o wielkiej przyszłości. Ten skromny na początku pomysł już dawno stał się napędem nr 1 stosowanym w rozwiązaniach transportowych na całym świecie.
Pojazdy użytkowe, niezależnie od wielkości oraz statki są dzisiaj niemal bez wyjątku napędzane przez silniki Diesla. Również ponad 40 proc. pojazdów osobowych jest wyposażonych w silnik wysokoprężny. W sektorze transportu nie można już sobie wyobrazić pojazdów bez tego bardzo wydajnego systemu zapłonu.
- Nadal stawiamy na silnik Diesla - mówi prof. dr. Karl-Viktor Schaller, członek zarządu Grupy MAN Nutzfahrzeuge ds. techniki i zakupów. Może on z powodzeniem pracować także na paliwie przyszłości BTL (BTL = biomass to liquid).
Te syntetyczne paliwa otrzymywane są w procesie rafinacji podstawowych substancji biologicznych i zapewniają czyste spalanie.
- Przed silnikiem Diesla jest przyszłość - ocenia szef działu technicznego i uzasadnia to także na podstawie swoich technicznych doświadczeń. Mówiąc o nowych rozwiązaniach technicznych wzrasta też zainteresowanie sprawdzonymi technologiami...
Już na międzynarodowej wystawie samochodowej IAA w 2008 w Hanowerze firma MAN zaprezentuje nowe silniki Euro 5, niewymagające stosowania uszlachetniaczy do uzdatniania spalin. Stanowią one podstawę dla opracowania silników spełniających wartości graniczne normy Euro 6, która przypuszczalnie będzie obowiązywała w roku 2013. Silnik Diesla pozostanie głównym źródłem napędu w pojazdach transportowych, także w następnym dziesięcioleciu.
Źródło: RoadLOOK.pl

piątek, 23 maja 2008

Cadillac Sixty Special - samochod Al Capone'a


Cadillac w latach 30-tych ubiegłego stulecia używany był przede wszystkim do celów reprezentacyjnych. Podróżowali nim monarchowie, papieże, artyści oraz... gangsterzy - m.in. Al Capone, a później przywódcy włoskiej mafii w USA.


Autor: Andrzej Pietkiewicz

Firma "Cadillac Automobile Company" została założona w 1903 r. przez Henry'ego M. Lelanda i Williama Murphy jako rozwinięcie działającej wcześniej "Detroit Automobile Company". Nazwa pochodzi od Le Sieur Antoine de la Cadillac - francuskiego założyciela Detroit z 1701 r. Zarówno pierwszy jednocylindrowy Cadillac z 1903 roku, jak i następny model z 1906 r. z silnikiem czterocylindrowym były autami o doskonałej jakości. Dewizą firmy "Cadillac" stała się techniczna perfekcja - w 1908 r. po raz pierwszy użyto w celach reklamowych sloganu "Cadillac: Standard of the World". W tym samym roku zaprezentowano "rewolucyjny" (jak go wówczas okrzyknięto) "Model 30". W 1909 r firma została włączona do koncernu "General Motors".

Wynalazkiem Cadillaca był rozrusznik elektryczny, zastosowany po raz pierwszy w 1912 r., dzięki któremu do grona klientów firmy dołączyła liczna rzesza kobiet, które nie musiały już dłużej męczyć się uruchamiając samochód przy użyciu korby. W 1915 r. "Cadillac" rozpoczął produkcję "Modelu 51" - pojazdu z 8-cylindrową jednostką napędową zaprojektowaną przez zespół pod kierunkiem samego Henry'ego Lelanda, który był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem z silnikiem V8. Od tego czasu domeną Cadillaca stały się maszyny o dużej pojemności, z dużym momentem obrotowym. W 1930 r. Cadillac zaczął lansować nawet V16, rok później zaś V12, ze względu jednak na okres kryzysu w gospodarce światowej samochody te nie były produkowane i kupowane masowo. Podstawą produkcji w okresie międzywojennym pozostawały modele z widlastym silnikiem ośmiocylindrowym.

W latach 30-tych ubiegłego stulecia Cadillac ugruntował opinię najbardziej prestiżowej i luksusowej amerykańskiej marki. Pojazdów tych używali monarchowie (królowa holenderska Wilhelmina, król Belgii Baudouin, król Szwecji Gustaf), papieże (Pius XII, Jan XXIII), artyści (Marlena Dietrich, Fred Astaire, Joan Harlow, Rita Hayworth, Salvador Dali) oraz... gangsterzy (Al Capone, a później przywódcy włoskiej mafii w USA). Samochody te były i nadal są powszechnie używane do celów reprezentacyjnych - i to nie tylko w Stanach Zjednoczonych. W Polsce w okresie II Rzeczypospolitej Cadillaca używał prezydent Ignacy Mościcki, kolejni premierzy oraz ministrowie obrony.

Pozycję lidera amerykańskiego rynku samochodowego ugruntował wprowadzony do produkcji w 1938 r. model Sixty Special. Zaprojektowany został przez młodego stylistę Billa Mitchella, późniejszego szefa zespołu projektowego koncernu General Motors i wywarł znaczący wpływ na kierunek rozwoju amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Całkowitą nowością było wyeliminowanie stopni umieszczonych zwykle poniżej drzwi pojazdu, dzięki czemu w znacznym stopniu zwiększyła się szerokość użyteczna wnętrza, umożliwiając sześciu pasażerom wygodne podróżowanie. Sześcioosobowe samochody stały się odtąd tradycją Cadillaca oraz niemalże standardem dla innych producentów amerykańskich. Kolejną innowacją było takie zaprojektowanie bagażnika, iż niejako "wtopił" się on w pozostałą część nadwozia, stając się jego integralną częścią. Znalazło w nim miejsce koło zapasowe, które dotąd było umieszczane z boku pojazdu lub zawieszane z tyłu za dającym się zdejmować kufrem pełniącym rolę bagażnika. Zdecydowanie mniejsze niż w poprzednich modelach i bardziej wywinięte błotniki nie były już oddzielane od boków i przodu samochodu. Atrapa w kształcie maski szermierza zastąpiła pionową osłonę chłodnicy, a opływowa obudowa przednich reflektorów nadawała samochodowi lekkości. Inną ważną nowinką techniczną było umiejscowienie dźwigni zmiany biegów przy kierownicy, co zastosowano po raz pierwszy na świecie w samochodzie produkowanym seryjnie właśnie w modelu "Sixty Special".

Pojazd napędzał 8-cylindrowy silnik widlasty o pojemności 346 cali sześciennych (co odpowiada 5 676 cm³) o nowoczesnej na owe czasy konstrukcji tzw. "monobloc" (blok cylindra i głowica stanowiły jeden odlew), z zastosowaniem hydraulicznych zaworów i gaźnika Stromberg AAV-26. Kompresja silnika wynosiła 6,25:1, a moc 135 KM przy 3 400 obr./min. Napęd przenoszony był na tylną oś za pośrednictwem 3-biegowej synchronizowanej skrzyni biegów o przełożeniu 3,92:1. Zastosowano hydrauliczne hamulce bębnowe na cztery koła oraz stalowe obręcze kół o średnicy 16 cali. Nadwozie stalowe, 4-drzwiowe, 6-miejscowe o imponującej długości 544 cm i rozstawie osi prawie 323 cm, z luksusowo wykończonym drewnem i skórą wnętrzem. Waga samochodu wynosiła 4 110 funtów (1 864 kg).

W 1939 roku wyprodukowano 5 513 sztuk modelu "Sixty Special"; cena sprzedażna modelu z podstawowym wyposażeniem wynosiła 2 195 USD. Klienci mieli do wyboru dość bogate dodatkowe wyposażenie za dopłatą, na uwagę zasługują zwłaszcza odbiornik radiowy oraz otwierany dach - prawie nie znane wówczas w Europie. Do wyboru była również opcja specjalnej przeszklonej ścianki oddzielającej kierowcę od pasażerów podróżujących na tylnej kanapie, stosowanej zwykle w pojazdach rządowych. W procesie produkcji przywiązywano wielkie znaczenie do zachowania bardzo wysokiej jakości wykonania. Klientelę stanowili ludzie z najwyższych warstw społecznych, przedstawiciele wolnych zawodów, agencje rządowe i bogate korporacje.
Dzisiaj Cadillaki "Sixty Special" z pierwszych lat produkcji tego modelu uznane zostały bezspornie za samochody o walorach kolekcjonerskich. Amerykański "Classic Car Club of America" wyprodukowane w latach 1938-1947 egzemplarze tego modelu wprowadził na oficjalną listę tzw. samochodów klasycznych ("CCCA Classic Cars"). W kręgach kolekcjonerskich za najbardziej poszukiwane uważa się egzemplarze wyprodukowane przed II wojną światową. Niestety, pojazdy w dobrym stanie technicznym są już dzisiaj rzadkością. O ile mi wiadomo, w Polsce nie znajduje się żaden egzemplarz tego modelu z okresu międzywojennego.

Kolekcja Samochodów Zabytkowych - Cadillac Sixty Special (1939), Excalibur Phaeton Series III (1975) oraz Rolls-Royce Silver Cloud III (1964). Andrzej Pietkiewicz.

Excalibur Automobile Corporation - historia firmy

Założona w 1964 r. przez Brooka Stevensa firma "SS Automobiles Inc" produkowała auta w stylu lat 30-tych, które perfekcją wykonania dorównywały Rolls-Royce'om. Ich właścicielami byli znani artyści, aktorzy i ludzie biznesu.

Autor: Andrzej Pietkiewicz

Początki powstania "Excalibura" sięgają roku 1963, kiedy to Brooks Stevens zatrudniony na stanowisku głównego projektanta znanego producenta samochodów "Studebaker" otrzymał od prezesa firmy Sherwooda Egberta zlecenie przygotowania na zbliżający się Międzynarodowy Salon Samochodowy w Chicago prototypu pojazdu, który na stoisko firmy przyciągałby tłumy zwiedzających. Stevens otrzymał do dyspozycji podwozie "Studebakera" Lark Daytona, silnik o pojemności 4,75 litra i mocy 290 KM montowany w modelu Avanti, sześć tygodni czasu i... wolną rękę w wyborze koncepcji samochodu.

Brooks nie będąc skrępowanym żadnymi ograniczeniami wykorzystał daną mu szansę i radzie dyrektorów przedstawił pojazd nazwany przez niego "Studebaker" SS. Pech chciał, że chory na raka Sherwood Egbert jeszcze przed ukończeniem prototypu zmuszony był przekazać władzę w firmie swojemu zastępcy Byersowi Burlingame, reprezentującemu całkowicie odmienną koncepcję uczestnictwa w Chicago Car Show. Zdecydował, że zaprezentowanie pojazdu, który nie miał żadnych szans na wejście do masowej oferty Studebakera byłby posunięciem błędnym i ryzykownym.

Dla Brooksa Stevensa był to nieomal koniec świata. O niepowodzeniu zwierzył się Jerremu Allenowi, dyrektorowi organizacyjnemu salonu w Chicago. "Nie przejmuj się i przywieź samochód, postaram się znaleźć dla niego kącik" - usłyszał w odpowiedzi. Kąt rzeczywiście się znalazł, niechciane przez nikogo z uczestników miejsce na drugim piętrze budynku obok kiosku z hot-dogami. Bomba wybuchła, gdy pojazd opuścił kontener. "Pokonanie kilkuset metrów z parkingu zajęło kilka godzin. Ludzie zatrzymywali nas co parę kroków, robili zdjęć i zadawali mnóstwo pytań o szczegóły techniczne, cenę i możliwość zakupu" - wspomniał Stevens. Jego dwumiejscowy prototyp o nadwoziu inspirowanym przez produkowane przed wojną "Mercedesy" SS i SSK typu roadster stał się niekwestionowaną gwiazdą salonu obleganą przez tłumy zwiedzających. Jak łatwo się domyśleć, Brooks został wyrzucany z pracy za niesubordynację.

Samochód został wkrótce pokazany jako honorowy eksponat Salon Samochodowego w Nowym Jorku, wygrał zorganizowany przez czasopismo "Road & Track" konkurs oraz był bohaterem entuzjastycznego artykułu w "Automobile Quarterly". Wymyślono nawet nazwę na określenie rodzaju nadwozia, którego prekursorem był prototyp Stevensa - "contemponary classic car", co można przetłumaczyć jako "współczesny stary samochód".

Obserwując niespotykane zainteresowania bogatej klienteli, za namową przyjaciół Brooks Stevens zdecydował się na założenie w 1964 roku wspólnie z dwoma synami własnej firmy "SS Automobiles Inc" z siedzibą w Miwauke i kapitałem założycielskim zaledwie 60 tysięcy dolarów. Model nazwany "Excalibur" SS rozpoczął małoseryjną produkcję.

Będąc w "stanie wojny" z dotychczasowym pracodawcą Studebakerem, Stevens zdecydował się przyjąć złożoną przez General Motors propozycję wykorzystania 300-konnego silnika V8 o pojemności 5,4 litra pochodzącego z "Chevroleta" Corvette. Przednia część pojazdu stylizowana była na produkowane w latach trzydziestych "Mercedesy" (modele SSK i 500/540K), których miłośnikiem był Stevens, z całym naciskiem należy jednak podkreślić, że "Excalibur" nigdy nie był tzw. repliką jakiegokolwiek modelu tej znanej niemieckiej marki, ani też celem konstruktora nie było jego wierne odwzorowanie.

Na przełomie 1969 i 1970 roku zaprezentowano zmodernizowany model Series II, z większym silnikiem o pojemności 5,7 l i przyprawiającym wówczas o zawrót głowy osiągach: prędkości maksymalnej 240 km/h i przyśpieszeniu 0-100 km w 7 sekund! Obok wytwarzanego wcześniej dwumiejscowego roadstera, podjęto też produkcję pojazdu o czteromiejscowym nadwoziu phaeton.

W 1975 roku zaprezentowano kolejną generację "Excalibura" określaną jako Series III, w którym zastosowano przejęty z Chevroleta Corvette 460-konny silnik "Turbo-Jet" o pojemności 7,44 litra, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów. Rama podwozia została w znacznym stopniu wzmocniona, dla porównania była trzykrotnie cięższa od ram stosowanych w "zwykłych" Chevroletach. Inne z zastosowań technicznych to tarczowe hamulce na czterech kołach, wspomaganie układu kierowniczego, hydrauliczna regulacja zaworów, pompowane amortyzatory, klimatyzacja, katalizator spalin i dostosowanie do benzyny bezołowiowej, o której w Europie nikt jeszcze wówczas nie słyszał. Na wyposażeniu samochodu znalazł się sztywny dach wykonany z włókna szklanego obciągniętego nieprzemakalną tkaniną, co w połączeniu z udoskonalonym ogrzewaniem umożliwiało użytkowanie pojazdu praktycznie przez cały rok. Pochodzące z tamtego właśnie okresu egzemplarze "Excalibura" są dzisiaj najbardziej poszukiwane wśród kolekcjonerów na całym świecie.

W 1980 roku pokazano kolejną generację samochodu, Series IV, z mniejszym 5-litrowym, 305-konnym silnikiem i bardzo "uwspółcześnionym" nadwoziem (elegancki kuferek zmienił się w tradycyjny bagażnik, w drzwiach pojawił się centralny zamek i elektrycznie otwierane szyby, a dachem można było odtąd sterować naciśnięciem guzika na desce rozdzielczej). Zamiany te ułatwiały na pewno życie kierowcy i pasażerom, jednocześnie jednak odbierały "Excaliburowi" szyk i elegancję poprzednich modeli, upodabniając zarazem do innych współczesnych samochodów obecnych na rynku amerykańskim. Jak się później okazało, był to "początek końca" tej legendarnej marki. Sprzedaż, która tradycyjnie wynosiła ok. 100 szt. rocznie zaczęła z roku na rok maleć, na samochód nie trzeba już było wyczekiwać w kolejce. Gdy w 1985 roku zaprezentowano kolejną generacją Series V z jeszcze bardziej nowoczesnym nadwoziem, znalazło się jedynie 78 chętnych do jego zakupu. Kierownictwo firmy nie potrafiło wyciągnąć wniosków z tej sytuacji i z uporem godnym lepszej sprawy modernizowało swój produkt, nadając coraz bardziej kiczowaty wygląd. W 1988 roku pokazano światu czterodrzwiowe wersje Touring Limousine oraz Royales, po czym... produkcja spadła do 37 sztuk. Rok później "Excalibur Automobile Corporation" zmuszona była ogłosić swoje bankructwo.

Produkcja "Excalibura" wykonywana była całkowicie ręcznie, z perfekcyjną dbałością o szczegóły, o jakości porównywanej z "Rolls-Roycem". Dzięki solidnej stalowej ramie i elementom nadwozia wykonanym z blachy nierdzewnej, blachy aluminiowej i włókna szklanego, samochód praktycznie nie obawiał się korozji. Do dzisiaj zachowała się większość z ok. 3600 pojazdów wyprodukowanych w okresie istnienia firmy.

Za cenę nowego samochodu tej marki można było kupić sześć do ośmiu nowych luksusowych "krążowników" szos marki Chevrolet, mimo to, a może właśnie dlatego, "Excalibur" był i nadal jest ulubionym pojazdem amerykańskich artystów, aktorów i ludzi biznesu. Joan Collins, Steve McQuinn, Tony Curtis, Eddy Murphy, Kenny Rogers - nazwiska jego posiadaczy można mnożyć. Uważany za jeden z najpiękniejszych samochodów wytwarzanych kiedykolwiek w USA, doczekał się mniej lub bardziej udanych "podróbek" przez naśladowców.

W Milwaukee przed paroma laty otwarto muzeum Brooka Stevensa i "Excalibura" w wielu krajach istnieją kluby zrzeszające posiadaczy pojazdów tej marki - największy z nich w Los Angeles. Dzisiaj pojazdy te z racji stosunkowo niewielkiej liczby wyprodukowanych egzemplarzy poszukiwane są przez kolekcjonerów nie tylko w USA, ale ostatnio także w Japonii i Europie, a jeden z nich "Excalibur" Phaeton Series III trafił do Olsztyna.

Kolekcja Samochodów Zabytkowych - Cadillac Sixty Special (1939), Excalibur Phaeton Series III (1975) oraz Rolls-Royce Silver Cloud III (1964). Andrzej Pietkiewicz.




Mercedes 300 Adenauer - auto kanclerza RFN

Kiedy w 1951 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie nad Menem, Mercedes zaprezentował model 300, czołowy niemiecki tygodnik Stern nazwał go Mercedesem Zagłębia Ruhry, przeznaczonym dla bogatych - przemysłowców, finansistów i polityków.

Autor: Giełda Samochodowa

Mercedes 300 bowiem idealnie pasował do obrazu tej klasy społeczeństwa. Dostojna sylwetka, opływowe linie, elegancja w każdym calu.

6-cylindrowy silnik o pojemności 3 litrów osiągał moc 115 KM. Czterodrzwiowa limuzyna kosztowała 19 900 marek. Średnia płaca wynosiła w tym czasie 600 DM, a za garbusa trzeba było zapłacić 4400 marek.

Stern nie mylił się. Lista posiadaczy tego auta świadczy, że byli to ludzie o zasobnych kieszeniach. Są na niej Alfred Krupp, jak i książę Monaco - Rainier III. Ale była też jedna osoba, której Mercedes 300 przypadł szczególnie do gustu: był nią kanclerz RFN Konrad Adenauer. Od początku pojawienia się wozu, ten starszy pan zaczął używać go jako pojazdu służbowego. Jego przygotowanie kosztowało podatników 27 tys. DM. 300S miał 6-cylindrowy silnik o mocy 150 KM. Mógł "wyciągnąć" 175 km/h. Kanclerz jeździł nim przez 11 lat.

Na II półrocze 1959 roku w Niemczech zapowiadana jest wizyta prezydenta Eisenhowera. Jest to prestiżowa wizyta, chodzi o wzmocnienie pozycji NATO przed pobytem Chruszczowa w USA. Najbliższe otoczenie kanclerza sugeruje użycie amerykańskiego wozu. Ale Adenauer jest nieustępliwy. Oświadcza: - Amerykański prezydent w Niemczech powinien jechać niemieckim samochodem.

26 sierpnia 1959 roku Eisenhower ląduje w Bonn. Do siedziby Bundestagu jedzie otwartym Mercedesem 300.

I tak już pozostało. Mieszkańcy Bonn przyzwyczaili się do widoku auta z niebieskimi światłami, żaluzją na oknach i proporczykiem na prawym błotniku.

Produkcję "trzysetki" zakończono w 1962 roku. Rok później kanclerz Adenauer zrezygnował z dalszej kariery. Miał 87 lat. Przez 14 lat pracy tylko raz przesiadł się do innego wozu.

Nic dziwnego, że Mercedes 300 miał oprócz tego wielu znanych właścicieli, jak Willy Brandt, Haile Selassie, Jan XXIII, prezydent Kennedy...

Audi dla ubogich i Opel dla bogaczy - dziwna historia

Niektóre marki kojarzą nam się z solidnością, prestiżem i nawet mniejsze modele są nieosiągalne dla zwykłego zjadacza chleba. Inne za tą cenę proponują samochód z wyższej półki, a auta klasy średniej i mniejszej są skrojone na kieszeń uboższego nabywcy. Jednak w każdej chwili może to się zmienić.

Autor: Krzysztof Dąbrowski

Ostatnio w jakimś czasopiśmie przeglądałem porównanie Audi A4 z Oplem Vectrą. Klasa tych aut, dane techniczne i osiągi są bardzo podobne, ale jest jednak jedna rzecz istotnie różniąca obydwa pojazdy - cena. Różnica ta wynosi bagatela około 40 000 zł. Oczywiście droższe jest Audi. I tu dłużej się zastanowiłem. Czas bywa przewrotny. Te dwie firmy, z których właśnie Audi symbolizuje tradycję i solidność, miały jeszcze nie dawno odmienne role.

Opel, który obecnie swoją największą część produkcji skierował w uboższą stronę społeczeństwa (oczywiście w skali Unii Europejskiej), opiera się głównie na modelach Corsy, Astry i Vectry. Omega, jaka by nie była wyposażona pozostaje samochodem klasy średniej. Calibra i Tigra to margines. Odwrotnie jest w Audi. Model A2 to pobocze głównej produkcji. A3 też jest rzadkim nawet w Niemczech samochodem. A4 i A6 główny produkt, trafia do bogatszych starających jeździć prestiżowym samochodem, a A8 konkuruje z powodzeniem w kategorii aut luksusowych.

A nie tak dawno było odwrotnie.

W latach sześćdziesiątych Audi produkował przestarzałe konstrukcje NSU Prinz z silnikiem z tyłu, będące wzorem dla Zaporożca zwanego popularnie Wania-Princ. Samochód ten dysponując silnikami o pojemności 1 bądź 1.2 litra, miał niewygodne i hałaśliwe wnętrze, a jego jedyną zaletą była niezawodność. Krótki epizod z samochodami z silnikiem Wankla, przesłoniło najważniejsze wydarzenie dla tej firmy w tamtym okresie, czyli fuzję z VW. Od tej pory samochody Audi ukazywały się jako rzadsze odmiany Volkswagenów.

W tym czasie Opel walczył z Mercedesem o bogatszą część niemieckiego społeczeństwa. Modele Rekord, Kapitan, Admiral, Diplomat, czy też do nie dawna produkowany Senator, były ekskluzywnymi samochodami często przypominając amerykańską stylistykę. Zaś model GT to mniejsza wersja Corvetty. Mam osobiste wspomnienia związane z Oplem. W latach sześćdziesiątych ojciec mojego kolegi miał Opla Rekorda Olimpię. Piękny ten samochód ozdobiony chromem i lotkami zakańczającymi tylne błotniki, miał jeszcze jedną rzecz niezwykłą szybkościomierz. Podobny jak w pierwszych Fiatach 125p ze wskaźnikiem wysuwającym się jak taśma, do szybkości 50km/h był zielony, dalej zmieniał kolor na pomarańczowy, aby przy 100km/h ponownie zmienić się w czerwoną wstęgą. Nie muszę dodawać, że dla 7-letniego chłopca wyglądało to na czary.

Zmiany w charakterze produkcji jednej i drugiej firmy łączyły się z wejściem w skład dużego koncernu. Choć oczywiście nie znam polityki wewnętrznej i mechanizmów traktowania składowych firm to wygląda na to, że Audi wywalczył sobie prestiżową pozycję w VW. I raczej nie można sobie wyobrazić, aby samochody VW, kojarzone z pojazdem dla ludu, mógł zaistnieć na rynku samochodów klasy wyższej. Natomiast Opel, gdy w szedł w skład GM został zepchnięty do roli producenta samochodów dla uboższej części społeczeństwa Unii. Ta zmiana też została wymuszona, trudno żeby fabryka o takich tradycjach w budowie pojazdów wielkości Kadeta, zarzuciła produkcję mniejszych aut, koncentrując się na limuzynach.

Wnioski, jakie z tego można wysnuć to, że nic nie trwa wiecznie, a każdy producent samochodów nawet ten z wielkimi tradycjami musi być przygotowany na zmiany, mało tego musi znać moment, w którym trzeba te zmiany zaprowadzić.

Galeria

1. Opel Admiral 1964-65

2. Opel Diplomat V8 Coupe z 1964 roku


Krzysztof Dąbrowski zajmuje się szkoleniem i rekrutacją kierowców. Współpracuje obecnie z czasopismem "Samochody specjalne", dla którego testuje nowe ciężarówki. Prowadzi także własną stronę WWW:
Ciężarówki - AutoCentrum.pl

Kalifornijska niedziela

Kalifornijska niedziela cz. 1Jest osiem takich niedziel w roku, kiedy małe miasteczko Pomona, oddalone kilkadziesiąt mil od Los Angeles w Kalifornii staje się Mekką fanów zabytkowej motoryzacji. Relacja z największego autobazaru na zachodnim wybrzeżu USA.

Autor: Andrzej Pietkiewicz

Pomona, niewielkie miasteczko leżące kilkadziesiąt mil na południowy wschód od Los Angeles, osiem razy do roku staje się "mekką" fanów zabytkowej motoryzacji. Oprócz mieszkańców Kalifornii i innych stanów USA, miejsce to ostatnio coraz liczniej odwiedzają goście z Kanady, Meksyku, Europy, a jeśli wierzyć organizatorom, nawet z egzotycznej Japonii i Australii.

Miłośnicy aut wyprodukowanych w kraju "Wuja Sama" nie mogą ominąć tego miejsca w poszukiwaniu kolejnego nabytku do kolekcji, czy też części czy literatury potrzebnej do renowacji już posiadanych.
Tak się wszystko zaczęło...

Pierwszy "autobazar" w Pomonie zorganizował George Cross w 1975 roku. Z pewnością nie przypuszczał, że impreza o lokalnym zasięgu z dwustu miejscami dla sprzedających i budżetem 100 dolarów (tak, to nie pomyłka!) po latach stanie się wielomilionowym przedsięwzięciem. Dzisiaj Pomona Antique Auto Show & Swap Meet jest największą tego typu imprezą na całym zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.

Odwiedziło ją dotąd ponad 2 miliony osób. Co półtora miesiąca gromadzi ponad 4 000 pojazdów i 2 700 stoisk z częściami, literaturą i wszelkiego typu pamiątkami związanymi z motoryzacją. Chcąc to wszystko obejrzeć należy przygotować się na odbycie prawie 25-kilometrowego spaceru, co niestety nie jest możliwe podczas jednodniowej imprezy. Liczbę odwiedzających organizatorzy określają każdorazowo na ponad 30 tysięcy.

... a tak jest dzisiaj

Giełda przeznaczona jest dla pojazdów wyprodukowanych co najmniej 25 lat temu. Wyjątkiem są Chevrolety Corvette oraz Porsche, których minimum wiekowe nie obowiązuje. Za wystawienie samochodu organizatorzy pobierają opłatę 20 dolarów. Zwolnione są od niej auta wyprodukowane przed 1932 rokiem, które o własnych siłach przekroczą bramę wjazdową. Pojazdy zjeżdżają w przeddzień imprezy i ustawiane są sektorami według swoistego "klucza". Dzięki temu osoby zainteresowane na przykład Cadillakami nie muszą tracić czasu na oglądanie licznie zgromadzonych Volkswagenów - i odwrotnie.

Bramy dla zwiedzających otwierane są bardzo wcześnie, bo o godzinie 5-tej rano. Kupuję bilet wstępu za 7 dolarów i... zaraz po wejściu niespodzianka - dwa ładnie utrzymane, "kultowe" Cadillaki DeVille z 1959 roku. Dla fanów tej marki to najbardziej poszukiwany rocznik z okresu powojennego, z największymi "ogonami" jakie w Detroit kiedykolwiek wyprodukowano. Biały czterodrzwiowy sedan kosztuje wywoławczo 14.500 dolarów. Silnik pracuje równo, oryginalna tapicerka w całkiem dobrym stanie, niezłe chromy i tylko minimalna rdza w dolnej partii nadwozia. Właściciel skłonny jest do negocjacji.

Obok różowe dwudrzwiowe coupe za 20.500 "zielonych". Serce raduje się na widok tego krążownika - nowy lakier i tapicerka, opony z "seksownymi" szerokimi białymi pasami, dziesiątki kilogramów wypolerowanych chromów. Zdaniem sprzedającego auto nie wymaga żadnych napraw. Zauważyłem później, że obydwa pojazdy nie czekały długo na nowych właścicieli.

Najwięcej oglądających gromadziło się wokół kilkudziesięciu Chevroletów Corvette. Potencjalni nabywcy z odpowiednio zasobnym portfelem mogli w nich dosłownie przebierać. Reprezentowane były niemal wszystkie modele i roczniki, poczynając od pięknie odrestaurowanych egzemplarzy z połowy lat 50-tych. Ceniono je grubo ponad pięćdziesiąt tysięcy dolarów. Jednak dysponując kwotą w granicach 5-6 tysięcy USD również można było zostać właścicielem Corvetty, tyle że zajeżdżonej i wymagająceej "kosmetycznego remontu" Stingray z końca lat 70-tych. Samochody takie mimo wszystko szybko zmieniały właścicieli. Około południa na placu widziałem już tylko nieliczne egzemplarze "korwet" cenionych poniżej dziesięciu tysięcy dolarów.

Aut sprzed wojny "jak na lekarstwo"

Pomimo zachęty ze strony organizatorów w postaci bezpłatnego wjazdu na plac, pojazdów wyprodukowanych przed 1932 rokiem do Pomony zjechało ich niewiele. Nawet w słonecznej Kalifornii takich aut pozostało już stosunkowo mało. Te nieliczne, które przetrwały do naszych czasów w stanie mniej lub bardziej oryginalnym, drzemią sobie w klimatyzowanych garażach swoich bogatych właścicieli i nieśpieszno im do zmiany miejsca pobytu. Zmniejszenie podaży tych aut na rynku to między innymi skutek amerykańskiej mody na "hod rody", czyli maksymalnie przerobione i stuningowane samochody z lat 20-tych i 30-tych, które z oryginałem mają już dzisiaj niestety niewiele wspólnego.

Nieźle utrzymany Dodge Brothers z 1922 roku, podobno na chodzie, wystawiono za 8.500 USD. Chevrolet Coupe z początku lat 20-tych w stanie wymagającym kompletnej renowacji kosztował 3.500 USD. Pochodzący z tego samego okresu dwuosobowy Ford T roadster był do kupienia za około trzydzieści tysięcy dolarów. Ten idealnie odrestaurowany samochód wyposażony był nawet w oryginalny komplet narzędzi oraz stylowe bańki na olej!

Dziękuję Panu Helmuthowi Haginowi za okazaną pomoc, dzięki której artykuł ten mógł powstać.

Moda na "hot rody" nie przemija, American Dream (auta z lat 40-tych i 50-tych), Do wyboru do koloru (lata 60-te), Made in Europe, Auta dla indywidualistów oraz Nie tylko samochody (części i literatura) w 2 części "Kalifornijskiej niedzieli".

Kalifornijska niedziela cz. 2

Hot rody, amerykańskie auta lat 40-tych, 50-tych i 60-tych.

Europejskie produkcje dla indywidualistów oraz części i literatura. To wszystko w II części relacji z autobazaru w Pomonie.

Pierwszy "autobazar" w Pomonie zorganizował George Cross w 1975 roku z budżetem 100 dolarów. Obecnie jest największą tego typu imprezą na zachodzie USA. Zobacz auta na sprzedaż sprzed II wojny światowej.

Moda na "hod rody" nie przemija

Wspomniałem o hod rodach, zwanych również Customs (przez duże C). W Pomonie pojawiło się bardzo wiele pojazdów tego rodzaju, a obserwując przebogatą ofertę na stoiskach z częściami i akcesoriami tuningowymi można mówić wręcz o "hod rod manii". Zjawisko to swoimi korzeniami sięga jeszcze do lat trzydziestych ubiegłego stulecia. Gustują w nich przeważnie przedstawiciele młodszego pokolenia miłośników starej motoryzacji.

Auta są do granic możliwości przerabiane (uwspółcześniane) pod względem mechanicznym. Również nadwozie, delikatnie rzecz ujmując, nosi indywidualne piętno jego właściciela - często brakuje niektórych elementów w rodzaju pokrywy silnika, czasem skracane są słupki drzwiowe by obniżyć dach. Niskie zawieszenie, z niektórymi jego elementami widocznymi na zewnątrz. Do tego metaliczny lakier, obowiązkowo przyozdobiony płomieniami ognia oraz niewiarygodne ilości chromu. Całości dopełniają błyszczące felgi o małym przekroju oraz szerokie, niskoprofilowe opony. Auta takie nie miałyby pewnie szans na dopuszczenie do ruchu w naszym kraju, w Stanach Zjednoczonych odczuwa się jednak o wiele większy liberalizm i mniejszą biurokrację pod tym względem.

Przygotowanie takiego pojazdu zajmuje nieraz kilka lat pracy i parę tysięcy godzin spędzonych w warsztacie. Odzwierciedlały to ceny hod rodów oferowanych do sprzedaży w Pomonie - zawierały się one w przedziale 30-60 tysięcy dolarów. Niektóre ze stojących na placu pojazdów nie były na sprzedaż, a ich właściciele pragnęli jedynie swoje cuda wystawić na pokaz, czerpiąc satysfakcję z reakcji publiczności na ich widok.

Chrom, ogony i białe opony - American dream

Auta z lat 40-tych i 50-tych były w Pomonie bogato reprezentowane. Amerykański przemysł samochodowy, podczas wojny pracujący wyłącznie na potrzeby wojska, przeżywał powojenny boom. Produkcja samochodów osobowych gwałtownie rosła, nic więc dziwnego, że wiele pojazdów przetrwało do chwili obecnej. W Chevroletach, Fordach, Dodgach i Oldsmobilach można było przebierać.

Auto na chodzie z nadwoziem do remontu można było kupić już od 3-4 tysięcy dolarów. Moim "faworytem" był Buick Special z 1956 roku, z pięknym szafirowo-białym, dwudrzwiowym nadwoziem. Silnik uruchamiał się i pracował nienagannie. Wzrok przyciągał dopiero co położony lakier, nowiutkie "białe" opony, błyszczące w słońcu chromy i odświeżona tapicerka. Właściciel, mieszkaniec Hollywood, wycenił samochód na 6.800 USD i cenę tę nazwałbym superokazyjną.

Natomiast aut z "wyższej półki", czyli Cadillaków, Lincolnów i Imperiali produkowanych w stosunkowo krótkich jak na warunki amerykańskie seriach, widziałem zaledwie parę sztuk. Ich ceny rozpoczynały się od kilkunastu tysięcy dolarów wzwyż.

Do wyboru, do koloru...

Lata 60-te na giełdzie w Pomonie to przede wszystkim Fordy Fairlane i Chevrolety. Z tych ostatnich - zwłaszcza modele Bel Air oraz Impala są dzisiaj bardzo poszukiwane przez średniozamożnych Amerykanów. Jak się dowiedziałem, masowo wykupują je również przybysze z Meksyku, gdzie auta te są niemal przedmiotem kultu. O tym, że tamtejsi rzemieślnicy potrafią przywrócić im dawną świetność, przekonałem się naocznie podczas wycieczki do Tijuana i Encinada, meksykańskich miast położonych w pobliżu granicy z USA.

Nabywcy z nieco bardziej wypchanym portfelem rozglądali się przede wszystkim za Cadillakami w wersji convertible, czyli kabriolet, jak przyjęło się mówić w Europie. Wymagający gruntownej renowacji "Caddy" DeVille z końca lat sześćdziesiątych, z rozkładanym dachem i... dużym przebiegiem, można było nabyć nawet za 5.500 USD. Taki sam samochód w idealnym stanie z 1969 roku widziałem w cenie 12.500 USD. Cadillaki Eldorado w wersji kabriolet z lat 1974-1976 można było "trafić" poniżej pięciu tysięcy dolarów. Na uwagę zasługiwał też stosunkowo rzadki egzemplarz Lincolna Continental Convertible z 1962 roku za 10.500 USD. W takim właśnie aucie zginął w zamachu w Dallas prezydent John F. Kennedy. Jest to jeden z nielicznych czterodrzwiowych kabrioletów na motoryzacyjnym rynku.

Made in Europe

Wśród samochodów europejskich najliczniej reprezentowane były Volkswageny. Importowano je do USA w masowych ilościach, nic więc dziwnego, że na giełdzie w Pomonie naliczyłem ich ponad setkę. Ceny porównywalne z naszymi. Sportowy model Karmann Ghia w idealnym stanie można było nabyć za 5-8 tysięcy dolarów w wersji coupe lub ponad 10 tysięcy za kabriolet. Również w tych samych granicach należało zapłacić za Porsche 911 i 912 z końca lat 60-tych. Cena na Mercedesy SL model 107 wahała się od 4.500 do 10.000 USD w zależności od stanu i wyposażenia. Przedstawicielem aut luksusowych "made in Europe" był nieskazitelny Rolls-Royce Silver Shadow z 1976 roku, wyceniony na 20 tysięcy dolarów.

Auta dla indywidualistów

Wśród paru tysięcy aut znalazły się również pojazdy stanowiące rzadkość nawet jak na warunki kalifornijskie. Wykładając 32 tysiące dolarów można było stać się właścicielem majestatycznego Rolls-Royce'a Silver Wraith z 1950 roku. Za przepięknego Lincolna Continental Convertible z 1949 roku należało zapłacić 55 tysięcy. Inne "rodzynki" to odrestaurowany Mercedes 190 SL z 1958 roku za 30.000 USD, Porsche 356 Coupe z 1966 roku z nadwoziem do remontu za 14.000 USD czy też ultrarzadki Baroque z 1983 roku za 35.000 USD. Tłumek gapiów otaczał wspaniałego Ferrari Dino o wyglądzie, jakby auto dopiero poprzedniego dnia opuściło zakład produkcyjny w Modenie. Za kierownicą trzydziestoparoletni właściciel, typ playboya. P.O.R. czyli cena na życzenie - głosiła kartka za szybą. Nie ośmieliłem się pytać...

Reprezentowane też były wszelkiego rodzaju repliki i kit-cary - od kiczowatej Gazelle (niegdyś oferowanej przez producenta w częściach do samodzielnego montażu) w cenie 3.500 USD, poprzez repliki Porsche 356 oscylujące w granicach 10-12 tysięcy do współczesnej, fabrycznej repliki legendarnej Cobry za około 50.000 USD.

Nie tylko samochody

Na stoiskach można było znaleźć niemal wszystko, co wiąże się z motoryzacją - od nowych i używanych części zamiennych, poprzez akcesoria, literaturę i modele aut, na starych plakatach, znakach drogowych i pompach ze stacji benzynowych kończąc. Do samochodów produkcji amerykańskiej, zwłaszcza tych bardziej popularnych, można było znaleźć niemal wszystko. Komplet świeżo pochromowanych zderzaków do Chevy Bel Air z 1958 roku - proszę bardzo - 990 USD za parę. Klamka wewnętrzna do Caddiego Sixty Special sprzed wojny - no problem, dwadzieścia dolarów. Nowiutkie opony do Forda T z 1925 roku - około 400 USD za komplet.

Widać, że na potrzeby miłośników zabytkowych pojazdów pracuje dziś w USA cała gałąź przemysłu. Niektórzy handlarze przyjechali z własnymi sklepami na kołach, mieszczącymi się w specjalnie do tego celu przystosowanych kontenerach lub kilkunastometrowej długości przyczepach. Inni wyznając zapewne zasadę, że to co dla kogoś jest niepotrzebnym złomem, dla innych może być znaleziskiem na wagę złota - przywieźli do Pomony zawartość garażowego pojemnika na śmieci. Tym niemniej handel kwitnie - niemal każda osoba opuszcza tereny handlowe ze "skarbami" pod pachą lub na specjalnych wózkach, które można wypożyczyć od organizatorów.

Powodów do narzekań z pewnością nie mają również właściciele licznych punktów gastronomicznych. W powietrzu unosi się wszechobecna woń towarzysząca tak popularnemu tutaj grillowaniu. Po południu, gdy impreza dobiega końca, okoliczne autostrady zapełniają się nowiutkimi krążownikami. Wiozą na lawetach lub w swoich przepastnych bagażnikach "upolowane" w Pomonie zdobycze, dzięki którym niejeden wehikuł z czasów naszych ojców czy dziadków zostanie przywrócony do dawnej świetności.

Dziękuję Panu Helmuthowi Haginowi za okazaną pomoc, dzięki której artykuł ten mógł powstać.
Kolekcja Samochodów Zabytkowych - Cadillac Sixty Special (1939), Excalibur Phaeton Series III (1975) oraz Rolls-Royce Silver Cloud III (1964). Andrzej Pietkiewicz.

poniedziałek, 5 maja 2008

Factory Five Racing GTM Supercar


Amerykańska firma Factory Five Racing, specjalizująca się w tworzeniu replik słynnych samochodów (na przykład AC Cobra), zaproponowała coś, do czego potrzeba sporo odwagi. Proponuje, by kupić od nich a w Polsce za pośrednictwem firmy Auto Replika, samochód... w częściach i własnoręcznie go sobie poskładać.

Za części zawieszenia i silniki (centralnie umieszczony może być na przykład V8, pochodzący z Corvetty Z-06!) odpowiada General Motors, ośki pochodzą z Porsche 911, a układ hamulcowy z Chevroleta Corvette C5. Karoserię wykonano z tworzyw sztucznych, natomiast rama i zawieszenie tworzone są po części ze stali i aluminium. Auto waży nieco ponad tonę - co w połączeniu z mocnym silnikiem zapewnia więcej niż emocjonujące osiągi. Gdy zamontujemy silnik o mocy 350 KM, GTM rozpędza się do setki w jakieś 3 sekundy. Ostro, co?

W tym klasycznym kit-carze, którego projektanci za luksus uznają takie dobrodziejstwa ludzkości jak piec kaflowy czy wsteczne lusterka, można jednak zamówić since fiction w postaci klimatyzacji, elektrycznie podnoszone szyby czy skórzaną tapicerkę. Ale się wyłamali...

A cena? Podstawowy zestaw kosztuje 60 tysięcy złotych (karoseria z ramą, częściowo wykończone wnętrze plus układ wydechowy). Za silnik, zawieszenie czy koła trzeba dodatkowo zapłacić, co może nawet podwoić kwotę wyjściową. Dopisane małym druczkiem?
Tak czy siak, w tej cenie to prawdziwa okazja! No, chyba że ktoś ma dwie lewe ręce...

Ten samochód możesz kupić za pośrednictwem mojego sklepu Auto Replika, w jedynym takim sklepie w polskim internecie :) Zapraszam: http://www.autoreplika.sklepna5.pl/FFR_GTM_Supercar