Do trzech razy sztuka
Henry Ford urodził się w amerykańskiej rodzinie farmerskiej w 1863 r. Legenda mówi, że jako dziecko z wielką fascynacją obserwował przejazd pojazdu napędzanego parą i to przeżycie skłoniło go później do prac na własnym pojazdem.
Pierwszy własny pojazd Ford budował od 1892 r. w chwilach wolnych od pracy na tyłach domu w Detroit, gdzie mieszkał. Jazda próbna odbyła się nocą 4 czerwca 1896 r. Był to zmodyfikowany konny powóz z dwucylindrowym, czterosuwowym silnikiem benzynowym o mocy ok. 3-4 KM, który za pośrednictwem paska przekazywał swoją moc na koła. Pojazd nie miał biegu wstecznego, mógł więc jeździć tylko do przodu. Ford sprzedał go za 200 dol., a pieniądze zainwestował w konstrukcję następnego automobilu, który ukończył w 1898 r. Pojazd zainteresował handlarza drewnem z Detroit, Williama Murphy'ego. Skrzyknął on grupę inwestorów, która wyłożyła znaczącą wtedy sumę 15 tys. dol. i w sierpniu 1899 r. założyła firmę Detroit Automobile Co. Była to pierwsza firma samochodowa zarejestrowana w Detroit, obecnie już od dziesięcioleci stolicy amerykańskiego przemysłu samochodowego. Pod koniec 1900 r. firma zakończyła działalność. Aby zwrócić na siebie uwagę, Ford zaczął konstruować samochody wyścigowe. Zwycięstwo w wyścigach w pobliżu Detroit pod koniec 1901 r. nie tylko dało mu 1000 dol. nagrody, ale także skusiło dawnego wspólnika, Murphy'ego, do odnowienia współpracy. Zainwestował on 30 tys. dol. w nową firmę o nazwie Henry Ford Co. Jednak wspólnicy wkrótce się pokłócili i wiosną 1902 r. Ford odszedł z firmy, zastrzegając sobie przedtem, że nie będzie miała w nazwie jego nazwiska. Pod nowym kierownictwem firma ta w 1903 r. przyjęła znaną do dziś nazwę Cadillac Automobile Co. To obecnie marka luksusowych pojazdów produkowanych przez największego konkurenta Forda - koncern General Motors.
Po raz trzeci Henry Ford spróbował szczęścia w motoryzacji w 1903 r. Grupa jedenastu inwestorów, wśród których był handlarz węglem, dwóch prawników i producent wiatraków oraz strzelb, wyłożyła 28 tys. dol. na stworzenie spółki Ford Motor Company. Jej akt założycielski podpisano 16 czerwca 1903 r., a nazajutrz zgłoszono go do rejestru sądowego. Wśród założycieli firmy znalazło się też przedsiębiorstwo braci Dodge. Przez wiele lat dostarczało ono kluczowych podzespołów do samochodów Forda, w praktyce - budowało je. Później bracia Dodge pokłócili się z Fordem i zaczęli z nim bardzo skutecznie konkurować. Nie wiadomo, jaki byłby efekt tej rywalizacji w przyszłości, gdyby bracia Dodge nie zmarli w czasie epidemii grypy na początku lat20.
Pierwsze auto Ford Motor Co. sprzedał lekarzowi z Detroit E. Pfenningowi po miesiącu od założenia firmy. Był to tzw. model A za 850 dol. Do 40. urodzin Forda 30 lipca 1903 r. znalazło się 25 chętnych na takie pojazdy. W ciągu pierwszych 15 miesięcy działalności firmy sprzedano ich 1700. Chętnych przyciągnęły przede wszystkim sukcesy samochodu w wyścigach w 1904 r.
Rewolucja konstrukcyjna, czyli model T
W sumie od 1903 do 1908 r. firma Ford Motor Company skonstruowała 19 różnych modeli samochodów nazwanych kolejnymi literami alfabetu od A do S.
W 1905 r. Ford sprzedał 1,6 tys. sztuk modelu K z sześciocylindrowym silnikiem po mniej więcej 2,8 tys. dol. za jeden. Inny samochód, mały model N z silnikiem czterocylindrowym za mniej więcej 600 dol., znalazł już ponad 8,2 tys. nabywców. Przeciętna roczna płaca robotnika w USA wynosiła wtedy ok. 500 dol.
Straty, jakie przyniosła sprzedaż drogiego modelu K, doprowadziły do kłótni wspólników. Zakończyła się wykupieniem w 1906 r. przez Forda udziałów od kilku z nich. Henry Ford przejął wtedy kontrolny pakiet akcji firmy i został jej prezesem. Z wcześniejszych doświadczeń wiedział już, że najlepszy interes robi się na prostych, stosunkowo tanich samochodach.
W 1907 r. w warsztacie założonym w kącie swojej fabryki wraz z Josephem Galambem, emigrantem z Węgier, i Charlie Sorensonem, brygadzistą z własnych zakładów, Henry Ford skonstruował model T. Wysoko zawieszone, wąskie nadwozie, niewielka waga, elastyczne zawieszenie, wytrzymały czterocylindrowy silnik o dość dużej jak na owe czasy mocy20 KM - wszystko to przyczyniło się do kariery tego pojazdu w Stanach, gdzie wtedy jeździło się na ogół wiejskimi drogami.
Po raz pierwszy model T został zaprezentowany w listopadzie 1908 r. na targach motoryzacyjnych w Londynie i Paryżu; premiera w USA odbyła się 31 grudnia 1908 r. Już pierwszego dnia po premierze napłynęło tysiąc zamówień. Nie był to wcale najtańszy pojazd w tych czasach w Ameryce. Kosztował, w zależności od wersji, od 825 do 1100 dol. Jednak za konkurencyjne auta o takim wyposażeniu jak model T trzeba było zapłacić dwa razy więcej.
W 1915 r. fordy T stanowiły niemal połowę wszystkich nowych aut sprzedawanych w USA. W 1919 r. Ford sprzedał ok. 750 tys. tych pojazdów, w 1921 r. - prawie 1,5 mln, a w 1923 r. - 2 mln sztuk.
Patentowy wróg
Na drodze do sukcesu modelu T stanął George Selden, wynalazca i prawnik specjalizujący się w sprawach patentowych. W 1895 r. zastrzegł on sobie bardzo ogólnikowo sformułowane prawo do pomysłu na "lokomotywę drogową", konstrukcję pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym. Kiedy na początku XX w. w USA jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać firmy produkujące samochody, Selden (wspierany m.in. przez licznych wtedy producentów pojazdów elektrycznych) zaczął z nich łupić opłaty patentowe. Ford nie chciał płacić, jednak w 1909 r. przegrał proces w tej sprawie. Rozważał nawet sprzedaż spółki przedsiębiorcy Williamowi Durantowi, który kupował wtedy firmy produkujące samochody połączone potem w koncern General Motors. Model T sprzedawał się jednak jak burza i Henry Ford się zawziął. Złożył apelację i w 1911 r. wygrał. Wyrok znosił konieczność płacenia opłat licencyjnych przez firmę Forda, a także innych producentów aut. Można było produkować samochody bez zbędnych kosztów.
Rewolucja przemysłowa, czyli taśma
W chwili premiery modelu T w fabryce Forda można było wyprodukować nieco ponad 18 tys. pojazdów rocznie. Tymczasem chętnych było dużo więcej. Popytu nie mogły zaspokoić ani nowa fabryka, ani produkcja w montowniach otwieranych w całych Stanach. Nie pomagało też wymyślanie narzędzi usprawniających produkcję w specjalnej narzędziowni. Aby nie oddawać pieniędzy konkurentom, trzeba było wymyślić coś nowego. Pomysł podsunął podobno Clarence Avery, naukowiec wynajęty przez Forda do znalezienia sposobów na zwiększenie wydajności pracy.
W październiku 1913 r. w zakładach Highland Park przeprowadzono eksperyment: grupa robotników ciągnęła na linie podwozie Forda T z założonymi kołami, a po drodze inni robotnicy przykręcali do podwozia kolejne podzespoły. W ten sposób narodziła się produkcja samochodów na taśmie montażowej, gdzie każdy robotnik był wyspecjalizowany w jednej tylko czynności, z zastosowaniem produkowanych standardowo podzespołów. Ułatwiało to zatrudnianie emigrantów masowo napływających do portów nad Wielkimi Jeziorami w rejonie Detroit i z reguły nieznających angielskiego. Szkolenie takiego personelu w jednej czynności było łatwiejsze niż pełna edukacja techniczna.
Taśma montażowa skróciła czas montażu samochodów, umożliwiając zwiększenie ich produkcji. Już w ciągu roku od wprowadzenia nowej metody czas montażu jednego auta udało się skrócić sześciokrotnie - z 12,5 do mniej więcej dwóch godzin. W 1912 r., jeszcze przed zastosowaniem nowej metody pracy, zakłady Forda opuściło 89,5 tys. aut - model T. W 1914 r., kiedy działała już taśma montażowa, wyprodukowano prawie 231 tys. fordów T, a dwa lata później - ponad 585 tys. sztuk. Zwiększenie produkcji umożliwiło obniżkę ceny: w 1912 r. model T kosztował 600 dol., a cztery lata później - 360 dol. W 1924 r. za nowego Forda T trzeba było zapłacić 290 dol., a używanego można było kupić już za 50 dol.
31 maja 1927 r. Henry Ford zjechał z fabrycznej taśmy ostatnim modelem T o numerze 15 007 033. Dopiero na początku 1972 r. rekord tak masowej produkcji pobił "garbus" Volkswagena.
Legenda czarnego koloru
Słynne jest porzekadło Forda, że model T można kupić w dowolnym kolorze, pod warunkiem, iż będzie to kolor czarny.
Faktycznie przez kilka pierwszych lat fordy T miały nadwozia czerwone, czarne, zielone, błękitne i jasno- albo ciemnoszare.
Wyłącznie czarne Fordy T pojawiły się dopiero od 1917 r., kiedy w zakładach Forda zaczęto stosować lakier o barwie japońskiej laki, opracowany w laboratoriach Du Pont. Była to pierwsza szybkoschnąca farba, zastępująca wcześniej stosowane lakiery, które schły dobę albo i dłużej (maksymalnie nawet dwa tygodnie). Malowanie nadwozi nową farbą pozwoliło skrócić czas produkcji i jednocześnie obniżyć cenę aut.
T, czyli kierownica po lewej stronie
Przed pojawieniem się Forda T w Stanach Zjednoczonych (a także na całym świecie) równie często produkowano auta z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie. Podobnie było we wczesnych autach Forda. Model T był zaś pierwszym w USA pojazdem produkowanym seryjnie z kierownicą tylko po lewej stronie i zdaniem wielu ekspertów popularność auta Forda doprowadziła również do upowszechnienia się takiej konstrukcji.
Proste, prawda?
Ford model T został zaprojektowany jako pojazd łatwy w obsłudze dla niewykwalifikowanego kierowcy (mężczyzny i kobiety). Dziś jednak przeciętny kierowca bez specjalnego szkolenia prawdopodobnie nie zdołałby go ani uruchomić, ani nim się poruszać. W aucie zamontowano trzy pedały, ale żaden nie uruchamiał - jak we współczesnych pojazdach - sprzęgła albo hamulców. W Fordzie T, naciskając prawy pedał, uruchamiało się tylne hamulce. Naciskając środkowy, włączało się bieg wsteczny. Popychając lewy pedał do góry, włączało się bieg wysoki, popychając do dołu - bieg niski. Pośrodku trzeba było wyczuć pozycję neutralną. Po swojej lewej stronie kierowca miał dźwignię hamulca ręcznego i sprzęgła, na kole kierownicy znajdowały się dźwignie sterujące pracą świec zapłonowych i przepustnicy.
Rewolucja społeczna, czyli dobra płaca
Jednym z problemów zakładów Forda była duża rotacja niezbyt wykwalifikowanej załogi. Problem ten skończył się w styczniu 1914 r. W zakładach Forda wprowadzono wtedy dniówkę 5 dolarów za 8 godzin pracy zamiast stosowanej wcześniej 2,34 dolara za 9 godzin pracy. Nowa płaca była dwa razy wyższa od średniej w całym amerykańskim przemyśle i odpowiadała tygodniowej płacy robotnika w Wlk. Brytanii. Henry Ford, który długo z rezerwą podchodził do tej podwyżki (zarezerwowanej początkowo dla moralnie prowadzących się ojców rodzin), zaaprobował ją ostatecznie wtedy, kiedy okazało się, że z powodu wyższych płac dochody firmy wcale nie spadły. Dobrze opłacani robotnicy odpłacali się wydajną pracą i przywiązaniem do firmy. Koncern Forda zyskał zaś sobie reklamę w całych Stanach, a ponadto dodatkowych klientów - dobrze zarabiający robotnicy kupowali montowane przez siebie auta. Potem przez kilkadziesiąt lat na całym świecie robotnicy fabryk aut uchodzili za elitę przemysłową - przynajmniej pod względem płac.
W 1926 r. zakłady Forda jako pierwsze duże amerykańskie (i światowe) przedsiębiorstwo wprowadziły pięciodniowy tydzień pracy: co prawda początkowo było to posunięcie, które miało przynieść oszczędności firmie przeżywającej wtedy kłopoty.
Kilka lat temu Ford zasłynął zaś jako pierwsza firma w USA, która rozdawała pracownikom za darmo komputery oraz dostęp do internetu po ulgowej stawce. To z kolei miało umożliwić koncernowi dostosowanie się do wymogów działania w społeczeństwie informatycznym.
Od ptasiego rezerwatu do miasta fabrycznego
Kilka lat po premierze modelu T Henry Ford kupił działkę nad jeziorem w okolicach Detroit. Uczynił tak z sentymentu: chodził w te okolice jako dziecko, by obserwować ptaki. Początkowo na kupionym terenie chciał utworzyć rezerwat dla ptaków. Jednak w 1917 r. USA przystąpiły do wojny światowej i Waszyngton zlecił Fordowi produkcję na masową skalę ścigaczy łodzi podwodnych. Co prawda rok wcześniej Henry Ford udał się do Europy specjalnie wynajętym statkiem, aby nakłaniać Europę do pokoju, ale zlecenie rządu przyjął. Doki do budowy okrętów wzniesiono na terenie przeznaczonym pierwotnie na rezerwat. Zanim jednak pierwsze okręty Forda mogły rozpocząć służbę, wojna się skończyła. Wtedy w pobliżu doków rozpoczęto budowę kompleksu przemysłowego Rouge.
W drugiej dekadzie XX w. dochodziło do licznych konfliktów Forda z dostawcami materiałów i podzespołów do produkcji samochodów. Aby wykupić się od dawnych dostawców, akcjonariuszy koncernu, pod koniec I wojny światowej Ford musiał dodatkowo pożyczyć w bankach gigantyczną wtedy kwotę 65 mln dolarów. W późniejszych latach powojennej recesji było to wielkie obciążenie dla firmy i jej właścicieli. Te doświadczenia wpędziły coraz starszego wtedy cesarza światowego przemysłu motoryzacyjnego w rodzaj obsesji samowystarczalności. Koncern - wówczas należący całkowicie do rodziny Fordów - zaczął inwestować w zakup lasów (drewno było wtedy jednym z ważniejszych materiałów do produkcji aut), kopalni węgla, rud żelaza, plantacji kauczukowców w Brazylii. Kompleks w Rouge stał się symbolem tego dążenia do samowystarczalności. Flotylla statków Forda i własna, regionalna sieć kolejowa dostarczały tam surowce. Niektóre podzespoły dostarczano z innych regionów Stanów samolotami (oczywiście produkcji Forda), lądującymi na położonym w pobliżu lotnisku (też Forda). Na terenie kompleksu Rouge po I wojnie światowej powstała największa na świecie huta żelaza, walcownie, huta szkła, fabryka opon, fabryczki produkujące poszczególne podzespoły do samochodów, a także fabryczka, w której według patentu Forda wytwarzano tworzywa sztuczne z soi. Gigantyczna elektrownia przez kilka lat zaopatrywała Detroit w prąd, którego nie dało się wykorzystać w kompleksie. Sieć kolejowa na terenie fabryki, obsługiwana przez 19 lokomotyw, miała ok. 150 km długości. Fabryka miała wcielić w życie ideę zakładu, do którego dostarczane są surowce z własnych zasobów Forda, a wyjeżdżają kompletne samochody. Starano się wykorzystywać wszelkie niewykorzystane materiały (anegdota mówi, że wymyślono wtedy produkcję brykietów do grilla z odpadów drewna). W szczytowej chwili rozwoju Rouge, w latach 30., pracowało tam ponad 100 tys. ludzi, obsługiwanych przez własny szpital, własną policję i zakładową sieć autobusów. Jednak Rouge nigdy nie zapewniło Fordowi wymarzonej samowystarczalności. Z powodu kosztów budowy i ciągłej zmiany urządzeń na doskonalsze, była też sporym obciążeniem dla firmy. Henry Ford znany był również z bardzo skrupulatnego egzekwowania porządku i pedantycznej troski o czystość. Kiedy wiec zapowiadał wizytę w Rouge, zdarzało się, że przerywano tam produkcję nawet na kilka dni, aby wszystko wypucować i odmalować.
Przykładem swoistego uwielbienia Forda dla monumentalnych budowli była też Rotunda, olbrzymia hala wystawowa, zbudowana na targi światowe w Chicago w latach1933-34. Po zakończeniu targów przez 18 miesięcy demontowano ją, by ponownie odbudować przed wejściem do Rouge. Ta inwestycja była jednak opłacalna reklamowo: przez kilka lat wystawa pojazdów Forda w Rotundzie była jedną z pięciu największych atrakcji turystycznych w USA. Budynek Rotundy zburzono na początku lat 60.
Na wzór zakładów w Rouge budowano jednak fabryczne kompleksy Volkswagena (Wolfsburg) czy Toyoty (Toyota City pod Nagoją). Na wzór starszej fabryki Forda w Highland Park, z produkcją umieszczoną na kilku piętrach, zbudowano zaś słynną fabrykę Lingotto Fiata w Turynie.
Luksus dla każdego
Na początku lat 20. minionego wieku Henry Ford był najbogatszym człowiekiem świata. Jego koncern wyceniano na niebotyczną kwotę około pół miliarda dolarów.Gigantyczne wpływy zapewniała produkcja modelu T - coraz tańszego, w coraz większej ilości. Henry Ford postępował tak, jakby skonstruował auto, na które zawsze znajdą się chętni. Krociowe zarobki zawdzięczał również temu, że nie inwestował w konstrukcję nowych pojazdów. Recesję po I wojnie światowej przeżył, zmuszając dealerów do zakupu setek tysięcy samochodów, które potem miesiącami stały na ich placach. Wielu dealerów zrezygnowało potem ze współpracy z Fordem, zwłaszcza że w USA było wtedy kilka tuzinów innych firm, produkujących coraz bardziej wyszukane samochody. Najgroźniejszym rywalem okazał się koncern General Motors, który wprowadził nowoczesne, oparte na matematycznych statystykach metody marketingowe, zmodyfikował taśmę montażową Forda w taki sposób, iż można było błyskawicznie zmienić produkowane na niej auta (Fordowi zajmowało to miesiące) i oferował auta na kredyt z własnej instytucji finansowej. GM stosował też niekonwencjonalne metody w walce konkurencyjnej: w połowie lat20. kupił 650 tys. używanych aut i zniszczył je, aby stworzyć na rynku miejsce na własne, nowe samochody.
Ford zbyt późno zorientował się, że to, co kiedyś zapewniało mu sukces - produkcja przez dekady w coraz większej ilości jednego tylko modelu samochodu o uproszczonej konstrukcji - z czasem mogło zagrozić katastrofą. Po zakończeniu montażu modelu T zakłady Forda wstrzymały produkcję na pół roku. Potem zaś bramy zakładów w Rouge zaczął opuszczać nowy Ford model A. Ten nowoczesny pojazd nie powtórzył już sukcesu modelu T, ale do 1931 r. sprzedano 4,5 mln tych aut, co pozwoliło Fordowi wyjść z kryzysu. W 1932 r. koncern raz jeszcze zadziwił Amerykę. Zaczął w bardzo niskich cenach oferować samochody napędzane ośmiocylindrowymi silnikami. Wcześniej kojarzyły się one z pojazdami luksusowymi, gdyż z powodu skomplikowanej, głównie ręcznej produkcji były kosztowne. Ford opracował zaś innowacyjne technologie (m.in. metalurgiczną), które pozwoliły produkować takie silniki na masową skalę i dzięki temu tanio je sprzedawać. Właściwie tym wynalazkiem rozpoczęła się era dominacji na amerykańskich drogach aut z wielocylindrowymi silnikami dużej pojemności. Kilka tygodni temu w zakładach Forda wyprodukowano stumilionowy silnik ośmiocylindrowy.
Wstrzymanie produkcji modelu T okazało się jednak prestiżowo kosztowne dla firmy. W 1927 r. straciła pozycję lidera w amerykańskiej (i światowej) branży samochodowej na rzecz GM. Pozycję tę potem udało się na chwilę odzyskać, jednak od 1931 r. Ford aż do dziś jest numerem dwa w motoryzacji.
Między Stalinem a Hitlerem
W 1928 r. w ZSRR przyjęto pierwszy pięcioletni plan gospodarczy - w istocie pierwszy plan systemowej, przyspieszonej budowy przemysłu zbrojeniowego w tym państwie. Zakładał on między innymi stworzenie przemysłu motoryzacyjnego (w tym czasie w ZSRR działała tylko nieduża fabryka samochodów wywodzących się z licencji sprzedanej przez Fiata władzom carskim).
Aby zrealizować ów plan, na początku 1929 r. Amtorg - założone jeszcze za Lenina sowieckie przedstawicielstwo handlowe w USA - podpisało kontrakt z koncernem Forda, wcześniej już handlującym z ZSRR m.in. traktorami. Na podstawie tej umowy w ZSRR wybudowano jedną z największych wtedy na świecie fabryk samochodów ciężarowych i osobowych (licencyjne Fordy A i AA), zdolną do wyprodukowania 100 tys. pojazdów rocznie. Zakłady porównywalnej wielkości w tych czasach poza USA Ford wybudował tylko w Wlk. Brytanii. Licencje Forda miały też w ZSRR inne zastosowanie: większość czołgów produkowanych tam do końca lat 30. była napędzana silnikami konstrukcji amerykańskiego koncernu.
Kontrakt ze Stalinem miał też złe konsekwencje dla Forda: spośród amerykańskich robotników wysłanych w ramach kontraktu do ZSRR wyłoniła się później grupa największych aktywistów związków zawodowych działających w koncernie, na czele z Walterem Reutherem. Do historii amerykańskich związków zawodowych przeszedł incydent z 1937 r., kiedy doszło do zaciekłych starć związkowców Forda z policją i grupą chuliganów wynajętych przez koncern. Incydent z pobiciem związkowców, głośno komentowany w USA, dopomógł w staraniach robotników o układ zbiorowy z koncernem.
W latach 30. Ford był też kuszony współpracą przy tworzeniu firmy, która miała produkować wymarzone przez Hitlera "auta dla ludu" (volkswageny). Hitler był zafascynowany dziełem Forda (amerykański przemysłowiec był autorem znanych na całym świecie antysemickich artykułów publikowanych po I wojnie światowej we własnej gazecie ukazującej się w Detroit). Przywódca nazistowskich Niemiec chciał nie tylko powtórzyć amerykański sukces, ale jeszcze udoskonalić go. Fabryka volkswagenów miała być największą fabryką aut na świecie wypuszczającą do miliona pojazdów rocznie. Ford nie przyjął jednak propozycji z Niemiec złożonej mu bezpośrednio przez Ferdynanda Porsche konstruującego auto na zamówienie Hitlera. W latach30 . amerykański koncern wybudował w Niemczech tylko wielką fabrykę aut w Kolonii zaopatrującą Wehrmacht zarówno przed, jak i po ogłoszeniu stanu wojny między USA i Niemcami w grudniu 1941 r.
Na początku 1942 r. Waszyngton wprowadził zakaz produkcji samochodów osobowych dla "cywili" i w zakładach Forda produkowano dla wojska jeepy, czołgi, bombowce B-25 "Liberator". Potem po raz kolejny produkcję zbrojeniową na wielką skalę w zakładach Forda prowadzono w czasie wojny w Korei na początku lat 50.
Rodzinny biznes
Przez ponad pół wieku koncernem Forda kierowali przedstawiciele rodziny jego założyciela. Sam Henry Ford stał na czele zarządu firmy od 1906 do końca 1918 r. Potem zastąpił go syn Edsel. Zmarł on w 1943 r. i na dwa lata Henry Ford wrócił do bezpośredniego kierowania firmą. Po zakończeniu wojny, 21 września 1945 r. ustąpił miejsca swojemu wnukowi Henry'emu Fordowi II.
Pierwszym prezesem koncernu spoza rodziny Fordów był Rober McNamara. Trafił do koncernu w 1946 r. wraz z grupą byłych oficerów lotnictwa USA, o których plotkowano, iż mieli bardzo dobre kontakty z OSS (organizacją, z której powstało CIA). Wszyscy ci byli oficerowie zrobili bardzo szybko karierę w koncernie. McNamara był jednak prezesem koncernu tylko przez kilka tygodni w 1960 r. Odszedł by zostać sekretarzem obrony USA w administracji prezydentów Kennedy'ego i Johnsona. Henry Ford II musiał ponownie zająć się kierowaniem koncernem, ale tylko na kilka miesięcy. W kwietniu 1961 r. prezesem Ford Motor Company został John Dykstra i od tego czasu przez kilka dekad koncernem kierowali wynajmowani menedżerowie (do końca wieku naliczyliśmy ich dziewięciu). Mają bajońskie płace (np. Alex Trotman za ostatni rok swojej prezesury w 1998 r. zarobił ponad 69 mln dolarów), ale nie zawsze jest to łatwy chleb - legendy krążyły o tym, jak to z dnia na dzień i bez szczególnego wyjaśnienia pracę stracił np. Lee Iacocca.
Obecnie prezesem koncernu jest Nick Scheele. Od końca 1999 r. najważniejsze stanowiska w firmie (przewodniczący rady dyrektorów, dyrektor generalny) przejął jednak Bill Ford, prawnuk założyciela.
W firmie założonej w 1903 r. Henry Ford miał 25 proc. udziałów; pod koniec 1906 r. przejął w niej kontrolny pakiet ponad 50 proc. udziałów, a pod koniec I wojny światowej wraz z rodziną przejął pełną kontrolę nad firmą. W 1956 r. akcje Ford Motor Company zaczęto jednak sprzedawać inwestorom na giełdzie. Do dziś jednak rodzina Fordów ma największy wpływ na firmę, jako jedyny akcjonariusz z pakietem uprawniającym do ponad 40 proc. głosów. Takich "rodzinnych" firm jest w branży samochodowej coraz mniej (m.in. Peugeot, Fiat, Toyota i BMW - chociaż kontrolująca ten koncern rodzina Quandt nie była założycielem koncernu).
Słynne auta
Thunderbird - przedstawiony po raz pierwszy w 1955 r. W ciągu 10 dni po premierze zamówienia na to auto złożyło 3,5 tys. osób. W 1997 r., po prawie ćwierć wieku produkcji kilku odmian pojazdu o tej nazwie, Ford wstrzymał jego produkcję z powodu małego popytu. Prototyp całkowicie nowej wersji została przedstawiony na początku 1999 r. Do sprzedaży trafił na początku 2001 r.
Mustang - ten model został zaprojektowany przez zespół kierowany przez Lee Iacoccę dla młodych niezamożnych Amerykanów. W koncernie bardzo sceptycznie potraktowano pomysł produkcji takiego pojazdu, ograniczając maksymalnie budżet na projekt. W salonach auto pojawiło się w 1964 r., budząc niespotykany entuzjazm. W ciągu pierwszych stu dni na rynku auto kupiło 100 tys. klientów, a w ciągu pierwszego roku - 418,8 tys. (badania rynkowe mówiły najwyżej o 100 tys.).
Pikap serii F - pojazdy te, produkowane od 1948 r., są legendą rynku amerykańskiego. Do tej pory sprzedano grubo ponad 20 mln pikapów Forda z literą F w nazwie, od ponad ćwierćwiecza jest to najchętniej kupowany samochód w USA.
W Europie legendarne modele Forda to Taunus (produkowany w Niemczech); Capri (tanie, sportowe coupé, europejski odpowiednik Mustanga z brytyjskich zakładów Forda); produkowany od ponad ćwierć wieku mały samochód Fiesta (produkowany od 1976 r.); Escort (pierwszy "paneuropejski" pojazd Forda, wytwarzany od 1968 do 2000 r.) i dostawczy Transit.
Globalny koncern
Pierwsze zakłady Forda poza USA powstały 14 miesięcy po założeniu firmy w Kanadzie. Pierwszą "zamorską" fabrykę otwarto zaś w 1911 r. w Wlk. Brytanii. Później przez kilka dekad koncern miał w Europie dwa główne ośrodki - w Wlk. Brytanii (tamtejsze zakłady dostarczały podzespoły do montowni rozsianych po wielu krajach Europy) oraz w Niemczech. W 1919 r. sprzedaż swojej firmy oferował Fordowi Andre Citroën, jednak do transakcji nie doszło; potem amerykański koncern bywał o krok od zakupu innych europejskch firm: Ferrari (lata 60.) i Alfa Romeo (lata 80.).
Na Dalekim Wschodzie pod koniec lat 30., a potem pod koniec lat 40. związek kapitałowy oferowała amerykańskiemu koncernowi Toyota (pierwsze auto tej firmy z lat 30. miało nadwozie skopiowane z Forda A). W Japonii Ford planował działalność na własną rękę: w latach 20. kupił grunt pod Jokohamą i planował tam budowę fabryki. Zamiary te pokrzyżowały władze Japonii, wprowadzając w latach 30. przepisy uniemożliwiające produkcję aut firmom, które nie były kontrolowane przez kapitał japoński. Ze sprzedaży działki w Jokohamie w 1979 r. Ford sfinansował więc zakup 25 proc. udziałów w firmie Mazda. Obecnie z udziałem ok. 34 proc. amerykański koncern jest największym akcjonariuszem tej firmy.
W Korei Ford w 1968 r. rozpoczął współpracę z koncernem Hyundai. Zakończyła się w 1974 r., od kiedy partnerem koreańskiej firmy został japoński Mitsubishi. Do Korei Ford powrócił w 1986 r., wykupując udziały w koncernie Kia; w 1997 r. Kia zbankrutowała i rok później firmę tę przejął Hyundai, podczas gdy Ford wycofał się. W 2000 r. Ford prowadził zaawansowane negocjacje w sprawie przejęcia upadłego Daewoo, jednak zrezygnował z rozmów, a dwa lata później tę koreańską firmę przejął General Motors.
Właściwie od zawsze Ford dość wstrzemięźliwie podchodził do przejmowania firm produkujących popularne auta. Jego większe zainteresowanie budzili producenci samochodów luksusowych. Pierwszego z nich, amerykańskiego Lincolna, przejęto w 1922 r. Po kilku dekadach Amerykanie zaczęli szukać okazji w Europie. Jesienią 1987 r. Ford przejął Aston Martina, małego producenta prestiżowych aut z Wlk. Brytanii. W grudniu 1989 r. za 2,5 mld dolarów także na Wyspach kupiono Jaguara. Do tej kolekcji na początku 1999 r. doszedł dział samochodów osobowych Volvo (za 6,45 mld dolarów), a półtora roku później - produkująca luksusowe samochody terenowe firma Land Rover (za 3 mld euro).
Co dalej?
Dziś Ford ma fabryki aut w 24 krajach na wszystkich kontynentach. W 2001 r. sprzedał prawie 7 mln pojazdów. Zatrudnia około 350 tys. ludzi. Stulecie świętuje jednak w czasach, kiedy branża samochodowa prawie na całym świecie boryka się z poważnymi problemami (ot, choćby nadmiar mocy produkcyjnych fabryk w stosunku do możliwości sprzedaży aut). Sam koncern Forda w2001 r. postanowił zwolnić 5 tys. pracowników, a rok później - dalsze 35 tys. W 2001 r. po raz pierwszy od dziewięciu lat koncern zanotował w księgach stratę. W sumie w dwóch ostatnich latach straty wyniosły 6,4 mld dolarów. I chociaż w tym roku wyniki koncernu są doskonałe, to wciąż wyzwaniem pozostaje spełnienie obietnicy złożonej inwestorom giełdowym: 7 mld dolarów zysku w połowie dekady.
Na decyzję co do strategii rozwoju czekają też europejskie firmy Forda produkujące luksusowe auta. Jasnych decyzji wymaga też polityka w Chinach, na najbardziej dynamicznie rozwijającym się dziś rynku samochodowym świata.
I wciąż gdzieś za kulisami branży samochodowej usłyszeć można pytanie: Czy Ford odzyska kiedyś tytuł największego koncernu motoryzacyjnego świata?
Art. Andrzej Kublik, 16-06-2003 r., Gazeta.pl
Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.
