sobota, 15 grudnia 2007

Techno Classica Essen 2005

To są największe targi oldtimerów na świecie. W tym roku na Techno Classica wystawiono do sprzedaży 2 tysiące zabytkowych aut.

Co roku na początku kwietnia w Essen spotykają się wszyscy miłośnicy zabytkowych samochodów. To właśnie na Techno Classica pojawiają się takie rarytasy, jak kabriolet Mercedes 540 K, Maybach SW 38 Pullman, Horch 930 V Cabriolet, Jaguar SS 100, BMW 328 Roadster, Bugatti 57, Rolls-Royce Silver Cloud, Bentley 41/4 Litre, Jaguar XK 120 i 140. Takich aut na co dzień nie spotyka się, co najwyżej można je zobaczyć na aukcjach, gdzie ich ceny często przekraczają milion euro. Notabene - najdroższy wystawiony w tym roku samochód, Mercedes-Benz 770 cabrio, wyceniony został na... 5 milionów euro! Kto nie dysponuje taką kwotą, a chce mieć rzadki, klasyczny samochód, mógł kupić przepiękny kabriolet Mercedesa 540 K za ok. 2 mliony euro.
Do Essen (w tym roku targi zorganizowano już po raz 17.) przyjeżdżają wystawcy nie tylko z Europy, lecz także z odległych rejonów, np. z Nowej Zelandii czy RPA.
miłośników oldtimerów latami wszelkiego rodzaju akcesoria i części zamienne. Essen dla wieluW 12 halach zaprezentowano zabytkowe auta, jak również odbudowujących swoje pojazdy jest często ostatnią deską ratunku. Tylko tu można bowiem znaleźć np. lampy, zegary, wskaźniki i inne elementy wyposażenia do aut wyprodukowanych na początku XX wieku. Są one najtrudniejsze do zdobycia, a muszą być oryginalne, gdyż w przypadku podróbek auto gwałtownie traci na wartości.
Na specjalną uwagę zasługują także ekspozycje firm specjalizujących się w odbudowie zabytkowych aut oraz oferujących oryginalne części do oldtimerów. Do najbardziej znanych oprócz Classic Center Mercedes-Benz ze Stuttgartu należą: Leseberg Automobile Classic, Pontonmanufaktur, PS Motorsport, Münchner Oldtimer Reifen, Niemöller. Warto też podkreślić akcent polski - dużym zainteresowaniem cieszyła się firma Auto Stodoła specjalizująca się w kompletnej odbudowie Mercedesów 190 SL. Renowacja auta trwa od 6 do 12 miesięcy. Rocznie z Auto Stodoły wyjeżdża kilkanaście perfekcyjnie odbudowanych "stodziewięćdziesiątek".
Targi w Essen to także okazja do zaprezentowania się klubów poszczególnych marek. W tym roku swoje ekspozycje miało 130 takich organizacji, najładniejszą przygotowali miłośnicy Fiata 500.

niedziela, 9 grudnia 2007

Ferrari od Alfy

Alfa Romeo 8C Competizione Spider

Alfa Romeo wie, jak wywołać żywsze bicie serca: w 70 lat po wyprodukowaniu pierwszego kabrioletu z 8-cylindrowym silnikiem mediolański producent znów ma samochód marzeń. Tak jeździ Alfa 8C Spider z 450 KM pod maską.

Czerwony to kolor cuore sportivo, marki ze sportowym sercem. Czerwone jak Campari, Lambrusco i Barolo. Czerwone jak szybkie Ferrari, Maserati i Alfy Romeo.
Czerwony jak pożądanie większej liczby cylindrów, większej pojemności, większej mocy i większego momentu obrotowego. Dlatego pierwsza i jedyna Alfa 8C Competizione Spider nie jest ani czarna, ani kanarkowo żółta, lecz rosso. Dokładniej rosso 8C, jaśniejsza od klasycznego rosso corsa.

To miała być przejażdżka wokół Mediolanu, ale ponieważ lał deszcz, trzeba było zmienić plany. Wybiegiem dla Spidera stała się hala nr 1 w nieczynnym zakładzie w Arese, długa na 2,2 km i szeroka na 750 m. Kolorowe, żeliwne słupy służą za tyczki slalomu. Dziury w betonowej posadzce są większe niż na Via Appia między Ostią i Pompejami, ale nasza czerwona strzała musi sobie z nimi poradzić. Jest wprawdzie pojedynczym, bardzo drogim egzemplarzem, ale pod ręcznie wykonaną karoserią są rozwiązania techniczne, które przeszły już chrzest bojowy. Silnik, skrzynia biegów, podwozie pochodzą z Maserati GranSport.

Kubełkowy fotel jest ciasny, głowa wysokiego kierowcy wystaje ponad ramę spłaszczonej szyby, a przestrzeń na nogi mieści pedały, ale stopy rozmiaru 46 są tu jakby nie na miejscu. Ale co to za silnik! Panowie Pavarotti, Ramazotti i Celentano nawet w tercecie nie mieliby szans w zestawieniu z pełnią brzmienia tego V8. Obejmuje dźwięki od gardłowego tembru do orkiestrowego concerto grosso - kompletny akustyczny repertuar wywołujący gęsią skórkę u słuchających.

Teoretycznie Alfa przyspiesza do "setki" w mniej niż 4 s. Praktycznie w hali trudno to sprawdzić, podobnie jak maksymalną prędkość ponad 300 km/h.

Po emocjonującym coupé czas na spidera?

Spider bazuje na 8C Coupé, które w limitowanej serii 500 sztuk po ok. 160 tys. euro wejdzie na rynek pod koniec przyszłego roku. A wersja open air? Tu decyzje jeszcze nie zapadły, ale wstępne prace i założenia techniczne zostały już wykonane. Wymiarami odkryte 8C odpowiada bardziej Maserati Coupé niż Spyderowi. Jego długość to 4,34 m, szerokość 1,88 m i wysokość 1,28 m, rozstaw osi 2,65 m, a masa mniej niż 1,5 t. Sprzęgło wymaga użycia znacznej siły, ręczna zmiana 6 biegów nie zachwyca precyzją, ale te słabości natychmiast się wybacza, gdy tylko Alfa ruszy z miejsca. Szerokie koła uparcie trzymają się toru, doskonałe zawieszenie bawi się z przyspieszeniami podłużnymi i poprzecznymi w kotka i myszkę, a nie-ziemskie hamulce raz po raz zapobiegają katastrofie. Monocoque z włókien węglowych zapewnia konstrukcji niewzruszoną stabilność.

Wyposażenie 8C w silnik potężniejszy niż Maserati Gran-Sport, Quattroporte i Ferrari F430 jest być może niepolityczne, ale dla marki Alfa Romeo bardzo pomocne. 8C Competizione sprawi, że czerwień Alfy Romeo stanie się znów kolorem budzącym respekt i podziw za odwagę w podejmowaniu ryzyka.

Kształty 8C to ukłon w stronę tradycji, nawiązują do klasycznego modelu z 1967 roku Tipo 33 Stradale. Wysoki współczynnik oporu powietrza Cx 0,39 jest ich konsekwencją.


Radio jest zbędne, skala prędkościomierza kończy sie na 330 km/h, fotele Sparco z Ferrari Enzo.


Napis Alfa Romeo, ale silnik 4,7 V8 i skrzynia biegów pochodzą z Maserati.


Arese koło Mediolanu. Nieczynna hala fabryczna Alfa Romeo naszpikowana żeliwnymi kolumnami i 2,2 km długości i 750 metrów szerokości. Niesamowicie wyjątkowe miejsce do testowania jedynego egzemplarza Alfa 8C Competizione Spider.


Dwa z czterech lakierów użytych w Spiderze to esencja czerwieni: rosso 8C i rosso corsa.


Za 20-calowymi obręczami kół równie wielkie zaciski hamulców Brembo, oczywiście w kolorze czerwonym.


Historia motoryzacji od Alfa Romeo przepięknie zatacza koło wyjątkowego stylu i poczucia sportowego smaku:

Alfa Romeo 6C 1750 Sport z 1929 roku.

Alfa Romeo 8C 2900 z 1937 roku.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale z 1967 roku.

sobota, 24 listopada 2007

Active Power

Wracamy do replik.
Tym razem przedstawię firmę z USA, firmę o dwóch obliczach. Z jednej strony samochody wyścigowe a z drugiej pojazdy terenowe.
Firma nazywa się Active Power i realizuje dwa ciekawe projekty. Pierwszy to dla maniaka hot rod's, jakim jestem ja, niewątpliwie hehe, produkcja tak zwanych American Gaser, czyli pewien rodzaj przerabiania samochodów, pewnego rodzaju modelu pewnej historycznej marki a mianowicie Willys Coupe '41.

Nie będę w tym poście opisywał tej marki i jej konkretnego modelu jak również innych marek i ładnie przejdę do kolejnego wątku opisanego na początku a więc ta sama firma a jakże inny produkt i jego przeznaczenie. Marka ta nazywa się GT Reproductions i produkuje repliki znanych historycznie pojazdów wyścigowych.
c.d.n.

czwartek, 22 listopada 2007

Chevrolet Camaro Cabrio

Najlepszym miejscem do przeżywania powrotu potężnych musclecarów będzie wnętrze odkrytej wersji Camaro - dach w górę i już można rozkoszować się dźwiękiem silnika V8!

Pierwsza porcja spalin wydostająca się z wydechu Camaro cabrio robi podobne wrażenie do zbliżającej się burzy. Ale nie chcemy zamknąć dachu w obawie przed deszczem. Wręcz przeciwnie! Każde wciśnięcie pedału gazu to dźwięk o oktawę niższy i coraz bardziej złowrogi. Tak brzmią tylko samochody przygotowane z myślą o pokazach albo muscle-cary. Camaro kabriolet to jedno i drugie.

Gdy w styczniu GM prezentował nowe, otwarte Camaro podczas Detroit Auto Show, przekaz był jasny: w 2009 roku ikona amerykańskiej motoryzacji powróci na rynek. Dokładnie 40 lat po premierze pierwowzoru. Otwarta wersja Camaro SS z 1969 roku to obecnie najbardziej pożądana seria amerykańskiej legendy. Ciemnopomarańczowe nadwozie naszego "modela" to ukłon w stronę najpopularniejszego wówczas koloru Hugger Orange. Nie mogło zabraknąć też dwóch czarnych pasów wzdłuż auta. "Chcieliśmy ożywić ducha lat 60." - mówi odpowiedzialny za design Brian Smith. No cóż, patrząc na samochód, raczej trudno nie doszukać się "tematów" z Camaro rocznik 1969. Blisko 2-metrowy grill ze schowanymi reflektorami, superdługa przednia maska i przede wszystkim boczny obrys przypominający kształt butelki coca-coli. Dokładnie jak w pierwowzorze. Smith określa nowe Camaro cabrio jako łagodne rozwinięcie koncepcji oryginału z 1969 roku. "Znów można wygodnie wsiadać i wysiadać.

Auto jest szersze i przez to łatwiejsze w codziennym użyciu". Czyżby więc twórcy brali pod uwagę tylko starszych, pamiętających oryginał klientów? Podejrzewamy, że w kolejkę po nowe Camaro ustawi się raczej młodsze, dobrze sytuowane pokolenie. Faktem jest jednak, że w środku jest tak dużo miejsca, iż siedzący na tylnych fotelach mogą spokojnie rozprostować nogi (przynajmniej przy rozłożonym dachu, a tak właśnie jeździliśmy). Pierwszy bieg wchodzi z charakterystycznym kliknięciem, także układ kierowniczy wymaga trochę "pary w rękach". Nic dziwnego, przy oponach o szerokości 275 mm samochód z pewnością nie miał udawać zabawki. Zamiast "automatu" 6-biegowa skrzynia manualna z Cadillaca CTS-V, a zawieszenie jest tak twarde, że już dziś boimy się o stan kręgosłupa niektórych pasażerów. W studyjnym pojeździe pod maską znajdziemy blisko 6-litrowe V8 z Corvetty. Ponad 400 koni w kabriolecie to postrach dla każdej, nawet najtrwalszej fryzury. GM nie mówi jeszcze o osiągach, ale do "setki" auto będzie się rozpędzało w ok. 5 s. Podstawowe Camaro będzie napędzane silnikiem V6 i zadebiutuje najprawdopodobniej pod koniec 2008 roku. Wersja kabriolet i inne, mocniejsze odmiany (SS, 427, COPO) - rok później. Ponieważ ceny paliw psują humor Amerykanów, niewykluczone, że Camaro A.D. 2009 będzie miało w przyszłości także napęd hybrydowy (GM w Detroit obwieścił prace nad powstaniem takich konstrukcji). Czyżby więc dźwięk silnika V8 miał być imitowany przez specjalne, elektroniczne urządzenie? Obrzydliwość!

Nowy Hemi Magnum V8

Silnik Hemi V8 jest jednym z symboli amerykańskiej motoryzacji. Obecnie powraca w nowym wydaniu.

W muzeum Chryslera w Auburn Hills w pobliżu Detroit otwarto specjalną wystawę poświęconą samochodom z silnikami Hemi. Ich nazwa pochodzi od słowa "hemispherical" i określa półkulistą komorę spalania silnika. Miały ją już w 1904 r. silniki takich marek jak Duesenberg, Stutz, Miller czy Offenhauser. Sławę jednak zyskała jednostka zbudowana przez Chryslera.

Prace nad nowym silnikiem trwały od 1940 r. Eksperymantowano z silnikiem jednocylindrowym, następnie z sześciocylindrowym, ale zadowalające efekty - m.in. dobrą moc, moment i eliminację stuków - osiągnięto w silniku ośmiocylindrowym.
Wystawa pokazuje niezwykłą karierę dzieła inżynierów z Chryslera. Choć ukryte pod maskami limuzyn i aut sportowych, jest częścią amerykańskiej legendy i tradycji. To dzięki ośmiocylindrowemu silnikowi takie samochody, jak Chrysler 300, DeSoto, Dodge Charger, Barracuda Super Stock czy Plymouth Road Runner, mają swój charakter. Nie byłoby też sportowych sukcesów - począwszy od Cunninghamów z lat pięćdziesiątych po zwycięstwo Richarda Petty w 1964 r. w Daytona 500 - gdyby nie ten znakomity silnik, udoskonalany przez lata.

Wystawa ma też bardzo praktyczny cel. Chrysler wprowadza do produkcji nową generację Hemi Magnum V-8. Jednostkę tę nazywa się silnikiem XXI wieku, co jest prawdą absolutną, jako że mamy właśnie ten wiek. Autorzy mieli jednak coś innego na myśli.
Nawiązując do bogatej tradycji, podkreślają "ciągłość gatunku", ale akcentują, że jest to produkt przyszłości, wykonany według najnowszych technologii, z zastosowaniem najnowszych materiałów, wyposażony w systemy elektroniczne, mający najlepsze osiągi wśród silników o tej samej pojemności, odznaczający się najczystszym składem spalin.
Ta całkiem nowa jednostka bazuje na klasycznym silniku stosowanym w samochodach ery "muscle car". Rozpoczęła się ona w 1966 r. z chwilą wprowadzenia do modeli
Dodge Coronet i Plymouth Belvederes silnika 426 Hemi V-8 o mocy 425 KM. Dwa lata wcześniej auta wyposażone w tę jednostkę zwyciężyły w wyścigu Daytona 500, zajmując trzy pierwsze miejca.
Kariera tego silnika trwała dość krótko. Po kryzysie paliwowym w 1971 r. wszyscy producenci porzucili paliwożerne jednostki. Pozostały tylko w ciężarówkach. Hemi Magnum 5.7 chłodzony cieczą ma blok z żeliwa, osiem aluminiowych cylindrów w układzie 90 stopni i szesnaście cylindrów sterowanych hydraulicznie. Jego pojemność wynosi 5654 ccm, moc 345 KM, a moment obrotowy 508 Nm. Układ zapłonu z podwójnymi świecami sterowany jest i nazdzorowany komputerowym systemem Drive-by-Wire. Elektroniczny system ETC (Electronic Throttle Control) steruje przepustnicą i pracą silnika, a także dobiera odpowiednie przełożenia automatycznej, 5-przekładniowej skrzyni.
W nowy Hemi wyposażany będzie najpierw truck Dodge Ram 1500 i 3500. Jego produkcja rozpoczęła się w zakładach Chryslera w Saltillo w Meksyku. Planowana wielkość wynosi 440 tys. sztuk rocznie.

Legendy muscle cars powracają

Trzy amerykańskie muscle cars

Stany Zjednoczone świętują wielki powrót prawdziwych "kulturystów": Chevroleta Camaro, Dodge'a Challengera i Forda Shelby GT. Czy samochody te mają szanse
zagościć także na Starym Kontynencie?

Lata 60. to dla USA naprawdę gorący okres. Oczywiście najważniejszym wydarzeniem dla Amerykanów bez wątpienia była wojna w Wietnamie. Ale skonstruowanie
w 1965 roku przez kierowcę wyścigowego Carolla Shelby'ego specjalnej, supermocnej wersji Forda Mustanga GT 350 także nie przeszło bez echa. 9 miesięcy później ta supermaszyna zaczęła zjeżdżać z taśmy produkcyjnej.

Bardzo szybko Shelby Mustang został autem kultowym, a konkurencja potrzebowała sporo czasu na ripostę - GM wypuścił na rynek Camaro Z28 dopiero w 1969 roku, a rok później za sprawą pojawienia się Dodge'a Hemi Chellangera ukonstytuowała się wielka, amerykańska "trójca".
Niestety, złote czasy samochodów z dużą mocą, świetnymi osiągami i... średnią trakcją nie potrwały długo. Pod koniec 1973 roku wybuchł kryzys paliwowy i Amerykanie mniej łaskawym okiem patrzyli na paliwożerne potwory.
Otrząśnięcie się z szoku zajęło bardzo dużo czasu i tak naprawdę dopiero teraz pojawiają się samochody, które w wyraźny sposób odwołują się do swoich wielkich poprzedników.

Shelby: retro aż po tylną, sztywną oś!
Challenger i Camaro to jeszcze koncepty, Shelby GT 500 można już kupić! Lista chętnych jest długa jak droga 66. Niecierpliwi dopłacają 15 tys. dolarów i... czekają trochę krócej! Choć 3-letnia produkcja została odgórnie ograniczona limitem 24 tys. sztuk, cena 42 tys. dolarów jest bardzo atrakcyjna. W zamian otrzymujemy oryginalny wygląd, 5,4-litrowe V8 z kompresorem (475 KM)
i tylny napęd ze sztywną osią - jak w pierwszym Mustangu! Jednak po przejechaniu pierwszych kilku kilometrów mamy mieszane uczucia - silnik oczywiście przyspiesza jak zbój, ale układ kierowniczy jest nieprecyzyjny, a tył pojazdu "tańczy" jak kobra, której piktogram znajduje się na grillu. W mieście auto robi znacznie lepsze wrażenie. Wszystko za sprawą gigantycznego momentu obrotowego, który bez wysiłku wprawia w ruch całą maszynerię, na końcu której zamontowano 18-calowe koła. Producent obiecuje "setkę" w 4,7 s.

Camaro: lata 60. ciągle żywe

Ostre linie, talia osy i charakterystyczny tylny słupek dachowy - wszystko jak w pierwszym Camaro z 1967 roku. I najważniejsze - choć to jeszcze koncept, tak samo ma wyglądać auto produkcyjne! Ale już dźwięk wydobywający się spod przedniej maski jest jak najbardziej realny - na luzie V8 o pojemności 6 l i mocy 400 koni brzmi tak surowo, jak smakują "Camele bez filtra", a od
4 tys. obr. dochodzi do tego ostry heavy metal! Od 2009 roku samochód będzie w ofercie GM. Wolumen produkcji to ok. 100 tys. aut rocznie, z niezależnym zawieszeniem z tyłu, rozsądnym cenowo V6 i mocnym V8. Obok coupé zapowiadany jest także kabriolet. Cena? Znacznie poniżej 65 tys. dolarów. Niestety ze względu na przepisy dotyczące ochrony pieszych auto nie trafi oficjalnie do Europy.

Challenger: bardzo bliski oryginałowi


Samochód zrobiony tylko na jednorazowy pokaz? W żadnym razie! Pod karoserią koncepcyjnego auta kryją się jak najbardziej realne hamulce, układ kierowniczy, skrzynia biegów i zawieszenie zapożyczone z Dodge'a Chargera SRT8. Pod koniec 2008 roku gotowy Challenger ma stać w salonach sprzedaży. Oto najważniejsze osiągi: 0-100 km/h w 4,7 s, droga hamowania ze "stówy" 35 m, prędkość maksymalna 279 km/h. Cena auta ma wynosić ok. 47 tys. dolarów. Czy trafi ono do Europy? No cóż, w salonie sprzedaży samochód wyglądałby ciekawie obok kompaktowego Dodge'a Calibra, ale nic nie jest wykluczone. Tak jak Camaro, również Challenger jest prawdziwym hardtop-coupé, bez środkowego słupka. Poza tym 21-calowe ogumienie w czasach hipisów byłoby nie do pomyślenia. Pod maską także nie ma miejsca na kompromisy - 6,1-litrowe V8 Hemi osiąga 425 KM, ale producent dopuszcza także możliwość 500-konnej wersji (SRT) oraz inne odmiany nadwoziowe, np. cabrio z miękkim dachem.

sobota, 10 listopada 2007

New Dodge Challenger

Pamiętacie film "Znikający punkt" z roku 1971? Samochód o nazwie Dodge Challenger grał tam główną rolę i jako urządzonko niezwykle szybkie, pozwalał swemu kierowcy (James Kowalski) rzuca nieustannie wyzwania (challenge) głównie stróżom prawa. Usiłowali oni powstrzymać go przed wygraniem zakładu - przejechaniem z Denver do San Francisco (1200 mil) w ciągu 15 godzin. Możliwości wyczynowe samochodu pozwalały Kowalskiemu - byłemu kierowcy wyścigowemu - ośmieszać policję.
Choć w filmie chodziło o hipisowskie pojmowanie wolności osobistej, zupełnie niejako niechcący narodziła się legenda Dodge'a Challengera. Potężnego, pięknego, amerykańskiego coupe. Auto zaczęło się kojarzyć ze swobodą - dokładnie na ej samej zasadzie, jak motocykle Harley Davidson po wcześniejszym o 2 lata filmie drogi "Easy Rider".
Dziś i nazwa auta, i wspomnienia związane z kultowym kinem powracają za sprawą kolejnego superprojektu Chryslera. Firma ta ma najwyraźniej niezwykłą łatwość przekuwania zupełnie "odjechanych" prototypów w pełnowartościowe samochody seryjne. Tak było z Prowlerem, PT Cruiserem, Viperem czy Crossfire'em, a z ostatnich modeli z Chryslerem 300C i Dodgem Chargerem. Te modele stworzyły wręcz nową modę, nowy trend w designie. Ostatnie dwa z nich zaś - nawiązujące do największych nazw w historii motoryzacji i najważniejszych muscle cars Stanów Zjednoczonych - wywołały stan gorączki i wyczekiwania: czy powstanie Challenger XXI wieku?
Powstał. I to jaki! Na razie jest to ręcznie wykonany prototyp, ale choć na rynku ma się pojawić dopiero w roku 2008, już jeździ, już pozwala się podziwiać - adorować wręcz. Podczas spacerowej przejażdżki zorganizowanej na ulicach amerykańskiej stolicy motoryzacji, Detroit, reakcje ludzi - i pieszych, i kierowców - były jednoznaczne. Dziewięciu na dziesięciu zadawało te same dwa pytania: "To naprawdę nowy Challenger? Gdzie go mogę kupić?" To chyba załatwia kwestię ewentualnego rynku zbytu...
Jego projektanci, stacjonujący w Dependance pod San Diego, Mike Castiglione i Alan Barrington, samodzielnie zadbali o odpowiednie natchnienie do pracy: ściągnęli do swego studia z muzeum Chryslera dwa egzemplarze historycznego Challengera: model 1970 i 1973. "Chcieliśmy, żeby nasze pomysły nie rozłaziły się w szwach. Nie chodzi o jakiekolwiek kopiowanie, a o nowoczesną interpretację. Ale by interpretować od nowa, chcieliśmy - jakby to określić - słuchać oczami" - tłumaczył dość nieporadnie trochę zawstydzony Barrington. "Błyskawicznie doszliśmy do wniosku, że są elementy, które należy traktować jako obowiązkowe. Jak układ zegarów czy lewarek biegów Hursta - to w mojej dziedzinie, w kabinie, czy po prostu linia i wkomponowanie lamp w karoserię - dla Mike'a".

Jak Charger i Mustang: nowe wcielenie legendy.

Wystarczy zerknąć: te same przetłoczenia na muskularnych "burtach", to samo zabójcze "spojrzenie spod oka" przednich lamp, tak samo wyzywająco zadarty tył - tyle że przednie lampy to ksenony ze światłowodami, a tylne oświetlenie mieni się wysokowydajnymi diodami LED. W porównaniu z pierwowzorem najbardziej rzuca się w oczy różnica dotycząca kół - ale w latach 70. nikomu się nawet nie śniły profile niższe od 60, a cóż dopiero 40, jak tu, przy szerokości gum 255!
To z zewnątrz. A w kabinie? No cóż, jednego możemy być pewni: nie znajdziemy tu tak popularnej 35 lat temu ceraty. Ani na fotelach, ani na desce rozdzielczej. Również same fotele nie mają nic wspólnego z poprzednikami - poza tym, że również służą do siedzenia. Kiedyś były to zydelki, zmieniane na coś w rodzaju "kubełków" dopiero, gdy jakiś maniak prędkości szykował auto do wyścigów na ćwierć mili. Innych nikt nie potrzebował, bo przecież w USA nie istnieją zakręty - to po co trzymanie boczne? Dziś na szczęście nawet Amerykanie mają inne podejście do "umeblowania": bezpieczeństwo na swoje rygory.
Deska rozdzielcza jest wykonana z bardzo dobrych, miękkich tworzyw i kryje - jak należy - airbag, podobnie jak kierownica. Ta ostatnia także uległa poważnym zmianom. Choć wciąż jest sportowo trójramienna, nie trzeba jej już - jak kiedyś - wymieniać na mniejszą i bardziej "mięsistą", by czuć przednie koła. Jest gruba, obciągnięta skórą, niewielka...
Między jej ramionami prześwitują zaś najbardziej chyba frymuśne dziś na świecie zegary. Wyglądają - jak widziany z góry silnik czterocylindrowy po zdjęciu głowicy. W jego otwartych "cylindrach" zamiast tłoków widać jednak prędkościomierz, obrotomierz, wskaźniki paliwa i temperatury oraz - i tu już odchodzimy daleko od pierwowzoru - komputer pokładowy.
Ale maniak znajdzie tu poezję (czy po prostu brak rozsądku) jeszcze choćby pod maską. Jak dawniej, jest tu silnik HEMI, tyle że trochę nowocześniejszy. Ale tylko trochę... To znów V8, o pojemności 6,1 litra i mocy425 "koników siłowych". W połączeniu z 6-stopniową skrzynką manualną pozwala na zryw do 100 km/h w 4,8 sekundy i prędkość maksymalną 280 km/h. A to już wyzwanie dla innych...

Bardzo dobre materiały i wspaniały design, ale ze względu na bezpośrednie nawiązanie do prekursora z obsługą konsoli centralnej nie będzie łatwo... Jednak ktoś, kto kupi Challengera, z pewnością nie będzie narzekać.

Dawniej nawet w tak dużym aucie amerykańskim miejsca dla pasażerów było mało. Dziś designerzy potrafią już być konstruktorami: przynajmniej w pierwszym rzędzie jest tu przestronnie.

Zmrużcie oczy i przestańcie na chwilę widzieć (to tylko kwestia wyobraźni !) podświetlone na obrzydliwy, seledynowy kolor wskaźniki. Teraz chodzi tylko o formę: dokładnie tak samo, jak 36 lat temu, zestaw zegarów przypomina rozebrany do remontu (lub wymiany uszczelki pod głowicą) silnik. Na dnie tych wgłębień równie dobrze można by zobaczyć tłoki...

To jest z całą pewnością to, co tygrysy lubią najbardziej: wielki, nieskomplikowany, nierozsądny do granic wyobraźni silnik. V8 bez wymysłów w rodzaju podwójnych wałków rozrządu czy wtrysku bezpośredniego. Po prostu amerykańskie V8 o wielkiej mocy i jeszcze większym momencie obrotowym. No i olbrzymim apetycie.

Felgi o rozmiarze 20 cali w czasach Jamesa Kowalskiego miały chyba tylko naprawdę duże ciężarówki. Dziś nikogo nie zadziwiają w samochodach sportowych. Tu jednak z pewnością warto na nie popatrzeć - stanowią jeden z niewielu elementów stylistycznych, przy tworzeniu którego nie trzeba było się powodować nawiązaniami do oryginalnego Challengera. I są obłędnie piękne !

Trudno może w to uwierzyć, ale takie pasy świetne wymyślono w Stanach Zjednoczonych jeszcze w latach 60. Dziś ich się niemal nie stosuje, ale w latach samochodzie... Z takimi genami... Z takim ładunkiem emocji i nawiązań historycznych... OK, tyle że tutaj świecą diody luminescencyjne.


Dane Techniczne Dodge Challenger SRT8


pojemność silnika (ccm)
6063
moc maksymalna przy obr./min
425 KM/ 6000
maks. moment obrotowy przy obr./min
569 Nm/ 4000
długość/szerokość/wysokość (mm)
5025/1997/1449
rozstaw osi (mm)
2945
opony przód i tył
255/40 R20 i 265/45 R20
przyspieszenie 0 – 100 km/h (s)
4.8
prędkość maksymalna (km/h)
280
czas na ćwierć mili (s)
13,0
cena
ok. 80 000 euro

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

niedziela, 4 listopada 2007

Alfa Romeo 8C Competizione Totalne zauroczenie


Nareszcie! Alfa Romeo 8C Competizione wchodzi do produkcji. 450 KM, 1400 kg masy własnej, klasyczne kształty. Takie auto musi się podobać i robić odpowiednie wrażenie. Ale czy pod każdym względem?

Mamy dobrą i... złą wiadomość. Dobra jest taka, że Competizione będzie produkowane. A zła? Tę zostawiamy na koniec. 8-cylindrowy silnik uruchamia się naciśnięciem przycisku na desce rozdzielczej. Z grubych rur wydechowych wydobywa się głębokie buczenie. Silnik ostro wkręca się na obroty, a jego agresywny dźwięk powoduje, że po plecach przechodzi dreszcz. Jesteśmy w Arese niedaleko Mediolanu - siedzibie Alfy. Tu znajdują się działy rozwoju i stylistyki. Siedzimy w prototypowej Alfie 8C, którą możemy przejechać kilka rund. Szef designu Wolfgang Egger mówi: "Tylko ostrożnie proszę!". No jasne, przecież to auto kosztuje kilka milionów euro, a Egger to jego ojciec. Poza tym obawy stylisty mają uzasadnienie - 450 KM i 1400 kg brzmi naprawdę niebezpiecznie. I tak też jest - auto wystrzeliwuje do przodu niczym zwierzę ukąszone przez osę, skręca tak, jakby żadne siły fizyki nie istniały, a hamulce Brembo działają tak, jakby samochód uderzył w mur. A ten dźwięk! W całym Arese drżą szyby w oknach!

Nie do wożenia bułek
Egger promienieje. I taki był plan - stworzyć prawdziwego sportowca. Jako wzorzec posłużyło Tipo 33 Stradale z 1968 roku - 230 KM, masa 700 kg - to też wtedy brzmiało nieźle. Także nazwa nawiązuje do historii Alfy. 8C to po włosku "Otto Tschi", czyli skrót od 8 cylindrów. Tak nazywały się samochody sportowe z lat 30. i 40., które uczestniczyły w legendarnych rajdach Mille Miglia czy Le Mans. Jednym z najsłynniejszych ówczesnych kierowców był Tazio Nuvolari, którego nazwisko posłużyło za nazwę dla Nuvoli - konceptu z 1996 roku będącego pierwszym wcieleniem Competizione. Kompletny zespół napędowy pochodzi z Maserati. Silnik 4,7 l jest umiejscowiony tuż za przednią osią, a 6-biegowa skrzynia z mechanizmem różnicowym z tyłu. Takie rozmieszczenie nazywa się transaxle i zapewnia idealny rozkład mas 50:50. W naszym samochodzie przełożenia zmienia się jeszcze drążkiem - seryjny samochód otrzyma automatyczną przekładnię Cambiocorsa
z łopatkami przy kierownicy (też od Maserati). 20-calowe aluminiowe felgi, poprzeczne wahacze trójkątne, gazowe amortyzatory Billsteina i stabilizatory
z przodu i z tyłu - żaden inny układ jezdny nie zrobił na nas większego wrażenia.

Lakier specjalnie dla 8C
Także dostawcy Alfy to pierwsza liga. Rama przestrzenna pochodzi od Vaccari & Bossi, który produkuje podobne elementy do Lamborghini Murcielago. Do upiększania wnętrza udało się zaangażować Schedoni, który wyposaża wszystkie modele Ferrari w skórę. Karoserię produkuje I.D.E.A., tam też odbywa się końcowy montaż. I ten kolor... Czerwień lakieru została opracowana specjalnie dla Competizione i podkreśla dodatkowo wszelkie zaokrąglenia i kontury.
7 warstw lakieru bezbarwnego z pigmentami srebra - tylko tak można było uzyskać taką głębię. "Ten lakier nazywa się Rosso Otto Tschi, ale to coś więcej niż kolor, to kwintesencja Alfy Romeo" - mówi Egger.
Alfa 8C Competizione nie ma jeszcze homologacji. Inżynierowie mediolańskiej firmy zapewniają, że auto "setkę" osiąga szybciej niż w 4,5 s, a prędkość maksymalna przekracza 300 km/h. Teraz zła wiadomość - 8C Competizione kosztuje ponad 160 tys. euro. Co więcej, powstanie tylko 500 sztuk namiętnej Alfy z czego do Polski powędruje 7 egzemplarzy. Tyle zamówień wpłynęło do naszych dealerów Alfy.

Piękno otwarte
Obcięcie dachu 8C Competizione wydaje się czymś oczywistym. To musiało się zdarzyć. Alfa 8C Spider po raz pierwszy pojawiła się w blasku reflektorów na prestiżowej imprezie Concours d'Elegance w Pebble Beach jesienią 2005 roku. Potem przyszedł czas na Festiwal Prędkości w Goodwood i Grand Prix Oldtimerów na torze Nürburgring. 8C bez dachu to na razie prototyp. Ma 400 KM, 6-biegową skrzynię manualną oraz 150-litrowy bagażnik. I jeszcze coś.

"Spider ma swój własny charakter", twierdzi główny designer Wolfgang Egger. "To bardziej cruiser niż sportowe coupé. Jest bardziej elegancki i mniej ekstremalny". Projektant dodaje, że nie ma żadnych technicznych problemów z wprowadzeniem auta do produkcji seryjnej. Jest tylko jedno "ale". Specjaliści od marketingu muszą znaleźć odpowiednio dużą grupę potencjalnych klientów, aby przedsięwzięcie było opłacalne. Na razie szukają. Oby znaleźli.

Obejrzyjcie te filmiki:

Ciekawy link:http://www.8c.alfaromeo.it/pop.htm


Artykuł z Auto-Świat.pl

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Koncepcyjny Chevrolet Camaro ponadczasowy duch


GENEWA – Koncepcyjny Chevrolet Camaro Coupe debiutuje w Europie podczas tegorocznego Salonu Samochodowego w Genewie. Chevrolet Europe podjął decyzję o rozpoczęciu importu tego niesamowitego samochodu od 2009 roku.

Połączenie spektakularnego designu i świetnych osiągów sprawia, że koncepcyjny Chevrolet Camaro ucieleśnia ducha najpopularniejszych modeli coupe w historii i ponownie zdobywa rzesze fanów.

Koncepcyjny Camaro ucieleśnia osiągi i pasję, które sprawiły, że pierwsze generacje Camaro są najbardziej poszukiwanymi przez kolekcjonerów modelami. Obecnie dochodzi do tego bardziej oszczędny napęd, zaawansowane zawieszenie i współczesna stylistyka. Celem jest stworzenie sportowego coupe przyciągającego młodych ludzi przy jednoczesnym zachowaniu popularności wśród aktualnych entuzjastów.

„Miliony ludzi w każdym wieku uwielbiają Camaro”, powiedział Ed Welburn, Wiceprezes GM ds. Globalnego Designu. „Modele Camaro są piękne i zapewniają osiągi, które są wyzwaniem dla drogich, europejskich modeli GT. Są przy tym wystarczająco praktyczne, aby można było jeździć nimi na co dzień, a ich cena leży w zasięgu wielu kupujących”.

Długa maska, krótki tył i szeroki rozstaw kół koncepcyjnego Camaro nie pozostawiają wątpliwości, że to poważny samochód wyczynowy. Wrażenie to potwierdza 400-konny silnik V-8 wykonany ze stopu aluminium, sześciobiegowa, ręczna skrzynia biegów i zaawansowane niezależne zawieszenie dla wszystkich kół. Podobnie jak poprzednicy, koncepcyjny Camaro jest wystarczająco praktyczny, aby można było nim jeździć na co dzień. Wykorzystuje on rozwiązania techniczne, mające na celu oszczędność paliwa, np. Aktywne Zarządzanie Paliwem (Active Fuel Management™), polegające na odłączaniu cylindrów, co daje konsumpcję paliwa na poziomie tylko 7,8l/100km. Wielkość samochodu nie utrudnia poruszania się po mieście i parkowania, zaś z tyłu mogą usiąść dwie dorosłe osoby.

Prosty, silny design
Ze względu na historię Camaro, zespół projektantów GM wybrał stylistykę, która jest przepełnionym nowoczesnością hołdem dla oryginalnej wersji modelu. Istotnym źródłem inspiracji była wersja z 1969 roku, uznawana przez wielu za najlepszy design. Jednak w trakcie prac w Warren w stanie Michigan zespół projektantów GM bacznie przypatrywał się też najnowszej wersji modelu Corvette i samolotom, np. myśliwcowi YF-22. Poszukiwano designu, który będzie ucieleśniał ducha modelu z 1969 roku, ale jednocześnie dokona jego świeżej i współczesnej interpretacji.

„Proporcje pojazdu, długa maska i silnie zarysowane błotniki mówią – oto napędzany na tylne koła wyczynowy samochód”, stwierdził Tom Peters, Dyrektor ds. Designu samochodów wyczynowych napędzanych na tylną oś. Wyrazista osłona chłodnicy i maska podkreślają moc, zainspirowanej silnikiem modelu Corvette, jednostki V-8. Duże koła i opony, wyeksponowane hamulce i wyrazisty kształt błotników sygnalizują, że właściwości jezdne i hamulce Camaro odpowiadają olbrzymiej mocy silnika.

Kabina Camaro jest niejako zawieszona pomiędzy ostrymi kształtami błotników, co jest pomysłem zaczerpniętym z myśliwców i nowego modelu Corvette. Podobnie jak w innych modelach sportowych, jej najważniejszą cechą jest prosty i użytkowy design uzupełniony doskonałą estetyką. „Koncepcyjny Camaro to nie tylko kształt”, powiedział Peters. „Stylistyka łączy w sobie to, czego samochód ten potrzebuje, aby optymalnie działać”.

Taka sama prostota charakteryzuje wnętrze koncepcyjnego Camaro. Wskaźniki i wykończenia w kolorze pomarańczowym nawiązują do pierwszego Camaro, ale całość jest bardzo przemyślana i praktyczna, bo właśnie tego oczekują kierowcy sportowych Chevroletów.

Doskonałe osiągi
Koncepcyjny Camaro wyposażony jest w legendarny silnik V-8 najnowszej generacji. Sześciolitrowa jednostka LS2 posiada blok i głowice wykonane ze stopu aluminium. Korzysta także z systemu Active Fuel Management™, który odłącza cztery cylindry, gdy obciążenie silnika jest niewielkie. Moc jednostki to 400 koni mechanicznych, przy czym konsumpcja paliwa to tylko 7,8l/100km.

Sześciobiegowa, ręczna skrzynia biegów koncepcyjnego Camaro posiada tak
dobrane przełożenia, aby umożliwiały agresywne przyspieszanie, pewne wyprzedzanie i włączanie się do ruchu oraz wydajną jazdę przy prędkościach autostradowych.

Nowoczesne samochody sportowe to nie tylko szybkość na prostych odcinkach, dlatego koncepcyjny Camaro otrzymał zaawansowany układ jezdny. Niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu wykorzystuje progresywne resory śrubowe i amortyzatory gazowe. Wentylowane 14-calowe tarcze hamulcowe, zapewniają doskonałe hamowanie w każdych warunkach. Osiągi i wygląd uzupełniają pięcioramienne felgi z lekkich stopów, 21-calowe z przodu i 22-calowe z tyłu.

Koncepcyjny Chevrolet Camaro: ponadczasowy duch
  • Nowoczesna interpretacja klasycznego, sportowego coupe
  • Spektakularny design, doskonałe osiągi
  • Import nowej wersji do Europy już w 2009 roku




Specyfikacja:
Rodzaj pojazdu: dwudrzwiowe, czteroosobowe sportowe coupe z napędem na tylne koła
Rozstaw osi (cale / mm): 110,5 / 2806
Długość (cale / mm): 186,2 / 4730
Szerokość (cale / mm): 79,6 / 2022
Wysokość (cale / mm): 53 / 1344
Rozstaw kół (cale / mm): 63,8 / 1620 przód; 63,3 / 1607 tył
Silnik: 6,0-L V-8 LS-2, 400 KM / 298 Kw, system Active Fuel Management™
Skrzynia biegów: sześciobiegowa, ręczna T56
Zawieszenie: niezależne: z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu wielowahaczowe, progresywne resory śrubowe, amortyzatory gazowe
Hamulce: tarczowe, 14-calowe rotory, czterotłoczkowe zaciski
Koła: Aluminiowe, 21 cali z przodu, 22 cale z tyłu
Opony: 275/30R21 z przodu, 305/30R22 z tyłu


Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

czwartek, 1 listopada 2007

Rollersuits w Szwajcarskich Alpach

Zobaczcie ten film!!!
Takiej jazdy to ja już dawno nie widziałem! Facet jest niesamowity! Przebrany w "rollersuits", taką to ma nazwę, i zagina na szwajcarskiej drodze w Alpach. Normalnie kosmos.
Zobaczcie sami.

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

środa, 17 października 2007

Meritum spotkania z Robertem Kubicą

Gdy Robert Kubica rozdawał prawie wszystkim autografy na koniec spotkania, dla mnie i innych wybrańców najlepsze miało być za niespełna 20 minut, na dole Złotych Tarasów, w Hard Rock Cafe.
Otóż o godzinie 16, a z planowanym poślizgiem o 16.30, odbyło się zamknięte spotkanie z Robertem Kubicą. Robert miał pojawić się trochę spóźniony, rozdawał autografy kilka pięter wyżej. Zszedłem grzecznie do HRC, rozglądając się za wolnym miejscem. Znalazłem, całkiem niezłe, jakieś 10 metrów od sceny, na której już za chwilę miał się pojawić Kubica. Pogadałem z dwoma łepkami, do których się dosiadłem, pogadaliśmy trochę, wymieniając się spostrzeżeniami na temat imprezy z Kubicą, na temat wyścigów F1, i na temat rodziny Zientarskich, którzy jednogłośnie nie zasługiwali na dobre słowa, oczywiście za ich kiepskie prowadzenie studia F1 w wiadomej telewizji komercyjnej. Zrobiłem kilka fotek ale jakoś takoś ciemno było i sprzęcik nie wydolił. Kelnerki przyniosły napoje i słynne Hard Rockowe, zapiekane krążki cebulowe w panierce i udka kurczaczków.
O, pojawił się Mikołaj Sokół, to oznacza, że za chwil kilka pojawi się Robert Kubica.

No dobra, kilka zdjęć

Czekamy i jemy, jemy i czekamy...

Mikołaj Sokół zapowiada gościa...

i gość się pojawia, wskakując na scenę a ja mu zdjęcie, pstryk.



Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Dzieje słynnych tendencji w stylistyce aut


Dziewięć tendencji wzorniczych, które na zawsze odmieniły oblicze samochodu.

Raz w modzie są miękkie, raz ostre linie - ewolucję samochodowego wzornictwa można sobie wyobrazić jako swoiste falowanie tych dwóch tendencji.

Pierwsze lata po II wojnie światowej to czas linii miękkich. Potem, w latach 60. i 70. XX w., dominowały kanciaste nadwozia. W latach 80. do głosu na powrót zaczęły dochodzić zaokrąglone kształty. Apogeum tej mody przypadło na minioną dekadę. Teraz styliści powoli zaczynają wracać do ostrych krawędzi w nadwoziach aut. Czy oznacza to, że za jakieś 20 lat możemy się znów spodziewać krągłości?

Mody w motoryzacji wydają się zatem zmieniać z zadziwiającą regularnością. Niezależnie od tego styliści próbowali lansować niezliczoną ilość pomysłów odbiegających od schematów. O niektórych pamiętają już tylko ich autorzy, inne na zawsze odmieniły przemysł samochodowy.

1.
Idea: nadwozia pontonowe

Początki: lata 40. XX w.
Obecny poziom zainteresowania: bardzo wysoki
Tendencja: stała

Pierwsze automobile do złudzenia przypominały konne powozy z charakterystycznie wyodrębnionymi z reszty nadwozia błotnikami i stopniami, które ułatwiały zajmowanie miejsca we wnętrzu. Mimo oczywistej ewolucji, jaką przeszły automobile w pierwszych dekadach XX w., te dwa elementy nadwozia utrzymywały się szczególnie długo. Zmieniło się to po II wojnie światowej, kiedy po kilku latach przerwy wznowiono produkcję cywilnych samochodów. Klienci zaczęli się domagać nowych pomysłów stylistycznych, traktując odstające od karoserii boczne błotniki i stopnie jako anachronizm.

Remedium okazało się nadwozie pontonowe o płaskich bokach, którego integralną część stanowią błotniki. Dziś trudno ustalić, która firma jako pierwsza zaoferowała samochód z pontonowym nadwoziem. Pewne jest, że nowa moda przyszła z USA (np. studyjny Chrylser Thunderbolt z 1940 r. czy seryjny Kaiser z 1946 r.). Jednymi z pierwszym europejskich pontonowych modeli były np. brytyjskie Hillman Minx Phase III i Standard Vanguard I czy niemiecki Borgward Hansa 1500/1800/1800D, wszystkie z 1948 r.

Pontonowe nadwozie jest powszechnie stosowane do dziś w zdecydowanej większości samochodów. Patrząc jednak na zamaszyste błotniki VW New Beetle czy Chryslera PT Cruisera, można pomyśleć, że nadwozie pontonowe wkrótce znajdzie się w odwrocie. Czy aby na pewno? W końcu jedna, a nawet dwie jaskółki wiosny nie czynią.

2.
Idea: chowane przednie reflektory

Początki: lata 30. XX w.
Obecny poziom zainteresowania: niski
Tendencja: spadkowa

Pierwsze szkice modelu Cord 810 pochodzą jeszcze z 1933 r. Dwa lata później, w 1935 r., ten amerykański wóz został oficjalnie zaprezentowany, z miejsca wzbudzając sensację chowanymi w głąb błotników reflektorami. Takie rozwiązanie - po raz pierwszy zastosowane właśnie w tym samochodzie - stało się jednak dość powszechne dopiero 30 lat po debiucie amerykańskiej konstrukcji i zadomowiło się niemal wyłącznie w modelach sportowych samochodów.

Powód był błahy - ówczesne reflektory miały spore rozmiary. Styliści chcieli zaś możliwie jak najniżej poprowadzić linię przedniej części sportowego samochodu. Tych chęci i ograniczeń nie dało się wtedy pogodzić inaczej, niż instalując reflektory, które będą się chować w nadwozie pojazdu. Pomysł miał dwie zasadnicze wady. Po pierwsze, wóz wyglądał pięknie, ale tylko wówczas, kiedy nie trzeba było zapalać świateł. Przy podniesionych w górę reflektorach cały czar harmonijnie zaprojektowanego nadwozia błyskawicznie pryskał. Drugim i chyba najważniejszym powodem wątpliwości były kwestie bezpieczeństwa związane ze zwiększonym ryzykiem, jakie niosły podniesione w górę światła.

Dlatego wraz w wprowadzeniem nowych odmian reflektorów o mniejszych wymiarach (np. projektorowych) chowane światła powoli zaczęły tracić popularność. Linię pokrywy silnika można było poprowadzić nisko i jednocześnie wkomponować w nią nowoczesne źródła światła. Dziś chowane reflektory spotyka się równie rzadko co gramofony na korbkę.

Ciekawą metamorfozę przechodziły auta wyposażone w takie reflektory, np. Ferrari Testarossa, Honda NSX czy Mazda MX-5. Pierwsze wersje tych modeli miały jeszcze podnoszone światła. Z czasem ich miejsce zajęły nowoczesne soczewki pokryte przezroczystą taflą.

Chowane reflektory nie zawsze były tej samej budowy. Obok podnoszonych samoczynnie za pomocą silniczka elektrycznego tuż po włączeniu świateł zdarzały się sterowane ręcznie. Takie rozwiązanie posiadał Opel GT z 1968 r. Dodatkowo jego reflektory nie podnosiły się w górę, lecz obracały dookoła o 180 stopni.

Jeszcze innym kuriozum były światła Porsche 928 (1977 r.) i 968 (1991 r.). Reflektory tych modeli aut dosłownie leżały na masce, podnosząc się - kiedy zaszła potrzeba - o blisko 90 stopni.

3.
Idea: nadwozie typu hatchback

Początki: lata 60. XX w.
Obecny poziom zainteresowania: wysoki
Tendencja: stała

Gdyby władze PRL zgodziły się na seryjną produkcję Syreny 110 z 1964 r., być może moglibyśmy się dziś pochwalić pierwszym hatchbackiem w dziejach motoryzacji. A tak powszechnie uważa się, że to miano należy do Renault 16 przedstawionego oficjalnie w 1965 r.

Tak naprawdę wskazywanie pierwszego hatchbacka w dziejach motoryzacji jest ryzykowne. Jeśli przyjąć klasyczną definicję tego rodzaju nadwozia (dwubryłowa karoseria z dużą tylną klapą), to czyż hatchbackiem nie jest już np. Renault 4 z 1961 r.? Podobne przykłady można mnożyć.

Dziś hatchback preferowany jest głównie w segmencie małych i miejskich wozów (np. Nissan Micra czy Citroën C3), choć trafia się też w modelach aut klasy średniej (Renault Laguna, Opel Vectra). Hatchbacki tego ostatniego segmentu upodobali sobie zwłaszcza klienci z Wysp Brytyjskich.

4.
Idea: minivan

Początki: kto to wie
Obecny poziom zainteresowania: bardzo wysoki
Tendencja: rosnąca

Podobnie jak w przypadku hatchbacka trudno powiedzieć, kto skonstruował pierwszego minivana na świecie. Nikt z całą pewnością nie ustali, czy były nim studyjne Alfa Romeo z nadwoziem firmy Castagna (1913 r.), Rumpler (1921 r.), Scarab (1935 r.) lub Lancia Megagamma (1978 r.), czy raczej seryjne Fiat Multipla (1955 r.), Nissan Praire (1982 r.), Mitsubishi Space Wagon (1983 r.), Chrysler Voyager (1983 r.) bądź Renault Espace (1984 r.).

Firmy samochodowe na dobre zaczęły się interesować praktycznymi i przestronnymi minivanami pod koniec lat 80. ubiegłego wieku. Nowy trend podsycali analitycy, którzy wieścili w motoryzacji boom na takie pojazdy, niemający równego sobie od czasu rewolucji hatchbacków w latach 70. XX w.

Tymczasem okazało się, że klienci nie podzielają entuzjazmu ekspertów. Największą barierę dla nabywców stanowiły słone ceny minivanów i ich duże zewnętrzne wymiary utrudniające sprawne poruszanie się w mieście. Ratunek przyszedł z Francji w 1996 r., kiedy Renault przedstawił model Mégane Scenic powszechnie uważany za prekursora kompaktowych minivanów. Samochód zawojował rynek, konkurencja zaś szybko przedstawiła swoje kontrpropozycje. Wkrótce do rodziny kompaktowych minivanów dołączyły Fiat z Multiplą, Opel z Zafirą, Nissan z Almerą Tino czy Citroën z Xsarą Picasso.

Powoli jednak i minivanom wyrasta konkurencja w postaci rozmaitych hybryd minivanów i samochodów kombi (np. Chrysler Pacifica), minivanów, pojazdów terenowych oraz sportowych wozów (np. Pontiac Vibe czy Toyota Matrix) czy minivanów i coupé (Renault Avantime).

Jest też jeszcze jeden podgatunek - mikrovany. Każdy, kto zobaczy Daewoo Matiza, Opla Agilę czy Renault Twingo, od razu będzie wiedział, w czym rzecz.

5.
Idea: linia klina

Początki: koniec lat 60. XX w.
Obecny poziom zainteresowania: dość wysoki
Tendencja: stała, w przyszłości być może rosnąca

Uznany za stylistę stulecia Giorgetto Giugaro może się podpisać pod dwoma najwybitniejszymi nadwoziami najpełniej oddającymi ideę klinowej sylwetki. Kiedy jeszcze szefował firmie wzorniczej Ghia, stworzył sylwetkę Maserati Ghibli (1966 r.), jednego z pierwszych wozów o klinowej linii. Dziewięć lat później, w 1975 r., światło dzienne ujrzało kolejne dzieło genialnego Włocha - samochód Lotus Esprit wytwarzany zresztą z pewnymi zmianami po dziś dzień.

Linia nadwozie w kształcie klina wznosi się na całej swojej długości ku górze. Przednią część trzeba więc poprowadzić nisko (jakże pomocne okazały się niegdyś chowane reflektory!), tylną - możliwie wysoko. Całość ma sprawiać wrażenie dzikiego, drapieżnego kota czającego się do skoku. To właśnie dlatego nadwozie tego typu miały i mają sportowe samochody, choć nie tylko one. Najlepiej linia klina wygląda w połączeniu z ostrymi liniami nadwozia (patrz wspomniany Lotus).

Idea klina miała wielkie powodzenie w latach 70. XX w. Później, kiedy styliści zdecydowali się wprowadzać coraz więcej miękkich linii, uległa pewnemu rozmyciu. Teraz jednak daje się zauważyć, że linie ostre powracają do łask. Najlepiej spojrzeć z boku na Chryslera Crossfire, który w przyszłym roku wejdzie do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych. Co za klin!

6.
Idea: tylne skrzydła

Początki: 1948 r.
Obecny poziom zainteresowania: zerowy
Tendencja: brak

Cadillac 62 z 1948 r. przeszedłby w kronikach motoryzacji bez echa, gdyby nie zwieńczenia nadwozia w kształcie skrzydeł. Zapatrzony na tylne usterzenie wojskowego samolotu Lockheed P-38 Lightning Harley Earl tym ruchem przeszedł do historii. Później bez skrzydeł nie mógł się obejść żaden z kilkuset różnych modeli wytwarzanych na przestrzeni kilkunastu lat w Stanach Zjednoczonych. W samochodzie mogło zabraknąć radioodbiornika czy chromowanych listw bocznych, ale musiał mieć skrzydła.

Ogoniasta moda trafiła także do Europy. Skrzydła pojawiały się też w samochodach produkowanych w krajach bloku wschodniego (np. późniejsze wersji Škody Octavii). Jednak nigdzie indziej ogony nie osiągnęły takich rozmiarów jak w USA.

Skrzydła sięgnęły zenitu w 1959 r. wraz z Cadillakiem Eldorado Biarritz. Później zaczęły się kurczyć, by zaniknąć definitywnie pod koniec lat 60. ubiegłego wieku. I nic nie wskazuje, by kiedykolwiek miały powrócić. Nawet na fali nostalgii.

7.
Idea: nostalgia

Początki: koniec ubiegłego wieku
Obecny poziom zainteresowania: średni
Tendencja: rosnąca

Psychologowie uważają, że ludzie mają tendencję do mitologizowania dni, które minęły. "Kiedyś to były czasy" - zwykło się mówić niezależnie od tego, jak było naprawdę. Ten fenomen sprytnie wykorzystały firmy samochodowe, oferując modele przypominające pojazdy sprzed wielu lat. Sprawa ma jeszcze drugie dno - realizowanie młodzieńczych marzeń. "Nostalgiczne" samochody skierowane są bowiem do osób, które będąc nastolatkami, mogły tylko pomarzyć o takim czy innym wozie i dopiero teraz stać ich na to, by kupić podobnie wyglądające auto.

Co ciekawe, nostalgia zrobiła furorę wśród pragmatycznych wydawałoby się Amerykanów. To oni ustawiali się w gigantycznych kolejkach po VW New Beetle (przyjętego stosunkowo chłodno w Europie) czy Chryslera PT Cruisera. Mieszkańcy Starego Kontynentu mają także swoje nostalgiczne wozy: Citroëna C3 (reminiscencja modelu 2CV z 1948 r.) czy nową wersję Mini (wspomnienie po modelu z 1959r.).

Wkrótce pojawią się następne: Ford 49er (nawiązanie do Forda z 1949 r.), Chrysler Cruiser California czy Chrysler 300N (odniesienie do Chryslera Ghia z 1951 r.).

Mało kto pamięta, że pierwsza fala nostalgicznie stylizowanych wozów pojawiła się już pod koniec lat 70. ubiegłego wieku, a jakże, w USA. Wystarczy tylko przypomnieć sobie Chryslera Cordobę z 1975r., ówczesny wielki przebój Chryslera, czy Cadillaca Seville, rocznik 1980.

8.
Idea: przesunięta do przodu kabina pasażerska

Początki: 1987 r.
Obecny poziom zainteresowania: wysoki
Tendencja: rosnąca

Studyjny Portofino przedstawiony w 1987 r. na targach we Frankfurcie budził zachwyt przemieszany z respektem. Nie tylko dlatego, że wszystkie cztery drzwi tego wozu unosiły się ku górze niczym owadzie skrzydła. Zbudowany w pracowni Chryslera samochód oparto na wydłużonym podwoziu sportowego Lamborghini Jalpa. Serce Portofino także pochodziło z magazynów włoskiej firmy należącej wówczas do Chryslera. Najważniejsze dla Amerykanów było jednak wysondowanie opinii o Cab Forward Design, czyli przesunięciu kabiny pasażerskiej do przodu. Miało to ułatwić wygospodarowanie obszerniejszej kabiny dla podróżnych.

Idea musiała przypaść do gustu amatorom aut, skoro w 1992 r. Chrysler przedstawił samochody serii LH (Chrysler Vision i Concorde, Dodge Interpid oraz Eagle Vision), pierwsze na świecie skonstruowane w oparciu o zasadę Cab Forward Design. Za nimi przyszły następne modele.

Dziś takie rozwiązanie staje się coraz powszechniejsze (np. Citroën C5) ma jednak jedną wadę natury estetycznej. Wysunięcie w przód kabiny pasażerskiej powoduje skrócenie maski, co narusza klasyczne proporcje samochodu i nie wygląda najszczęśliwiej.

9.
Idea: nadęte nadwozia

Początki: 1998 r.
Obecny poziom zainteresowania: wysoki
Tendencja: rosnąca

Lansując nowy model samochodu, trzeba się czymś pochwalić. Mocniejszym niż u poprzednika silnikiem, mniejszym zużyciem paliwa czy przestronniejszym wnętrzem. To ostatnie daje się osiągać na dwa sposoby - powiększając wymiary wozu lub przesuwając jego kabinę w przód. Ostatnio daje się zauważyć skokowy przyrost długości i wysokości w nowych modelach w porównaniu z ich poprzednikami.

Owszem, zawsze nowy model był nieco dłuższy od starszego, ale tylko nieco. Teraz samochody rosną wzdłuż i wszerz, jakby nie żywiły się benzyną, ale pochłaniały w kosmicznych ilościach drożdże. Przykład? Nowe VW Polo jest aż o ponad 15 cm dłuższe od poprzednika i niewiele pozostaje mu do o klasę wyższego Golfa. Różnica wynosi raptem 25 cm. Dochodzi do tego, że nowe kompaktowe wozy zaczynają doganiać długością swoich nadwozi starsze modele klasy średniej.

To nie wszystko. Samochody rosną także wzwyż. Postawmy np. nowego Peugeota 307 obok starszego modelu 306, a zobaczymy ogromną różnicę między obiema wersjami. Tak, jakby ktoś napompował nowszą odmianę. Przynajmniej takie są subiektywne wrażenia.

Pierwszym "napompowanym" samochodem był Ford Focus z 1998 r. Obecnie jego rozmiary nie budzą już takich sensacji. Jednak trzy lata temu, jadąc obok innych kompaktowych wozów przypominał, mistrza kulturystów. Teraz "napuszonych" nadwozi przybyło. Przykłady? Citroën C3 i C5, Fiat Stilo, Honda Civic, Toyota Yaris oraz Corolla. Fakt, wnętrze Peugeota 306 i 307 dzieli prawdziwa przepaść, podobnie jak nowych i starych wersji Civic oraz Corolli czy Yaris i jego poprzednika Starlet.

Liczba takich wozów będzie systematycznie rosnąć, bo chodzi przecież o jedno - wygodną podróż w przestronnym wnętrzu. Koniecznie większym, dużo większym od poprzednika.


Artykuł Krzysztof Wojciechowicz, 18 wrzesień 2002r., Gazeta.pl

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

piątek, 12 października 2007

Jakie samochody są opiewane w piosenkach?

Trudno znaleźć słynny samochód, który nie przewinął się w jakiejś piosence. Począwszy od małego Fiata - "marzeń szczyt" zdaniem Perfectu - a skończywszy na Cadillacu, opiewanym nie tylko przez pogromców remiz i targowisk z duetu Modern Talking

Wystarczy nie więcej niż kwadrans oglądania MTV, żeby zobaczyć na ekranie kilka samochodów, i to wyłącznie samych ekskluzywnych marek. Dziś wielu reżyserów teledysków nie wyobraża sobie innego tła dla muzyków niż efektowny sportowy, terenowy albo luksusowy wóz. Znacznie więcej polotu zdają się mieć tekściarze (słowo poeci zdecydowanie kłóci się z poziomem słów większości hitów). W ich piosenkach pojazdy pojawiają się znacznie rzadziej niż płomienne uniesienia o charakterze sercowym. Nie oznacza to jednak, że należą do wyjątków.

Motomarzenia: mercedesy, cadillaki i Fiat 126p

Podobnie jak we wspomnianych już teledyskach w wielu piosenkach samochód uchodzi za symbol wysokiego statusu lub jest tylko niedoścignionym marzeniem. Chat Atkins, słynny amerykański gitarzysta country, w wykonywanej w duecie z Markiem Knopflerem piosence "There'll Be Some Changes Made" odgraża się, że odniesie sukces jak Prince i wkrótce zobaczymy go jadącego Mercedesem. Choć muzyka Janis Joplin ma niewiele wspólnego z dokonaniami Atkinsa, to marzenia wydają się mieć identyczne - tytuł jednej z jej piosenek to nic innego jak nazwa firmy znanej nie tylko w rodzimym Stuttgarcie. Joplin prosi w niej Boga o zesłanie jej Mercedesa-Benza. Powód: wszyscy jej znajomi jeżdżą Porsche, więc i ona musi mieć w garażu coś równie gustownego. Z drugiej strony trochę w tym wygórowanym życzeniu nieścisłości, ponieważ prywatnie Janis poruszała się właśnie Porsche.
Cadillac, amerykański symbol motoryzacyjnego luksusu, to osobny rozdział. Co tu daleko szukać - opiewa go Basia w piosence "Sweetest Illusion". Tytułowa "najsłodsza iluzja" to oczywiście miłość, która ma dar niezwykłej odmiany szarej codzienności. Skoro uliczny grajek śpiewa jak sam Nat King Cole, to nic dziwnego, że skromna żółta amerykańska taksówka przeistacza się w cadillaka.
Cadillac pojawia się też w piosence "Geronimo's Cadillac" osławionego duetu Modern Talking. Jednak największym propagatorem tej marki był Elvis Presley, który kupił ponad setkę cadillaców, jednego z nich podarowując ni stąd, ni zowąd zupełnie nieznanej osobie przypadkowo napotkanej na autobusowym przystanku.
Nie każdy jednak muzyk od razu musiał jeździć czymś kosztującym równowartość sporej działki wypoczynkowej. Bohater "Grey Cortina" formacji Tom Robinson Band ma bardzo sprecyzowane życzenia. Ford Cortina (brytyjski wóz klasy średniej), kolor szary, wyścigowe wyposażenie, dwie rury wydechowe, bujająca się na wszystkie strony świata antena i tapicerka typu "futrzany miś". Nie przeszkadza mu nawet, że zderzak zżera korozja - ważne, żeby łokietek mógł się opalać na bocznej szybie.
W polskiej piosence doby PRL-u samochodowe marzenia mają całkiem inny format. Bohater szlagieru "Nie płacz, Ewka" zespołu Perfect za szczyt marzeń uważa polskiego Fiata 126p. Mając świadomość konsumpcyjnej mizerii tamtych czasów, trudno mu się dziwić.

Podryw: Ford, Chevrolet i Porsche

Szykowny wóz nierzadko ułatwia nawiązywanie pierwszych kontaktów z płcią przeciwną, jak można wyczytać z tekstów niektórych piosenek. Znany z intensywnych kontaktów kobietami Prince w utworze "Alphabet St." buńczucznie zapowiada chęć zabrania pierwszej poznanej dziewczyny w podróż do Tennessee białym fordem thunderbirdem. Z 1966 bądź 1967 roku, bo wykonawca dokładnie nie pamięta rocznika wozu.
Rada dla zakochanych: z piosenki legendarnego zespołu T. Rex "Jeepster" wynika, że nie tylko pierścionek czy bukiet róż pąsowych może służyć do zasygnalizowania głębszego uczucia. Podmiot liryczny wyznaje ukochanej: "Dziewczyno, jestem Jeepsterem na twoją miłość", mając w pamięci jedyne w swoim rodzaju połączenie terenówki, kabrioleta i sportowego wozu datowanego na rok 1948. Później przyznaje, że gdyby był bardziej śmiały, to nazywałby ją Jaguarem.
Llyod Cole and the Commotions w songu o wiele mówiącym nie tylko dla fanów Citroena tytule "2CV" śpiewa o dziewczynie, która zachwyciła go nie tylko faktem posiadania wynajętego błękitnego pokoju czy noszenia sportowej konfekcji, ale i poruszaniem się tytułowym francuskim samochodem.
Czasem bywa jednak na odwrót - to płeć piękna uwo(d)zi brzydką. Tak jest w utworze szwajcarskiego duetu Yello "Of Course I'm Lying", gdzie pewna kłamczucha zabiera w podróż bohatera piosenki swoim "starym chevroletem".
Zresztą panowie z Yello mają szczególną smykałkę do samochodów. Komponują muzykę do filmów je reklamujących (patrz Seat Leon) czy nawet projektują linie nadwozia (studyjny Rinspeed Yello Talbo). A ich największy przebój - "The Race" - wiernie oddaje atmosferę torów wyścigowych. Najśmieszniejsze jednak, że ten często wykorzystywany przy okazji transmisji wyścigów Formuły 1 motyw pierwotnie został napisany jako podkład muzyczny pod występ znanego iluzjonisty. Ale żeby Dieter Meier, wokalista Yello, nawet słowem napomknął w tej piosence o jakieś konkretnej marce, to nie. Podobnie jak w "Speedway To Nazareth" Marka Knopflera, prywatnie fascynata sportów samochodowych. Piosenka opisuje trasę wyścigu przez całe Stany Zjednoczone. Żadna marka samochodu nie pojawia się jednak w tekście. Zresztą nie tylko Knopfler i Yello nie kryją się specjalnie ze swoją fascynacją samochodami.

Jadę, więc jestem

Gdyby nie to, że przedstawiciele Ferrari unikali jak ognia rozmów o ich stałych klientach, to na pewno opowiedzieliby o Chrisie Rea. Muzyk o równie charakterystycznym brzmieniu głosu co gitary uwielbia stare Ferrari, choć nie gardzi także współczesnymi, jak F355 GTS. Innym wielkim entuzjastą włoskiej marki jest Frank Beard z legendarnego ZZ Top. Nie dajcie się zwieść, że na okładce najsłynniejszej płyty "Eliminator" i w teledysku do megahitu "Gimme All Your Lovin'" występuje przedwojenny klasyk bliżej nieokreślonej marki. Beard prócz przypominającej wielki magazyn kolekcji miniaturek Ferrari i stolika zrobionego z maski legendarnego 250 GTO jest jedynym na świecie właścicielem wersji kabrio właśnie tego modelu z 1962 roku. Szybkie wozy uwielbia też Elton John - pierwszy egzemplarz najnowszego Bentleya Continental GT trafił właśnie do niego, wcześniej poruszał się supersportowym Jaguarem XJ220. Garaż lidera Jamoriquay Jaya Kay z kolei do złudzenia przypomina fabryczny parking Aston Martina, Ferrari i Lamborghini razem wziętych. Fascynacji szybkimi samochodami nie ukrywa słynny duet Tears For Fears, Nick Mason (lider Pink Floyd) i Neil Young. Dzięki okładce do płyty "Achtung Baby" zespołu U2 mnóstwo fanów dowiedziało się o istnieniu Trabanta. To właśnie dzięki nim wiele osób zarobiło bajońskie sumy, sprzedając supermodnego wtedy używanego Trabiego w cenie nowego VW Golfa II.

I tylko wirtuozi syntezatorów z Kraftwerk, twórcy motoryzacyjnego elektrohitu "Autobahn" (autostrada), nad samochody przedkładają rowery. Co jeden ślad, to nie dwa?


Krzysztof Wojciechowicz, 24 styczeń 2006r., Źródło: Wysokie Obroty


Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Boyd Coddington Nowa wizja na 4 kołach


Boyd Coddington Hot Rod Shop

Boyd Leon Coddington (urodzony 1944) jest właścicielem firmy Boyd Coddington Hot Rod Shop i gwiazdą American Hot Rod na kanale Discovery Channel.
Coddington dorastał w mieście Rupert, w stanie Idaho, gdzie w wieku 13 lat, dostał swój pierwszy samochód, a był to Chevrolet Truck z 1931 roku. Zdobył wykształcenie jako operator maszyn na uniwersytecie stanowym w Idaho. W 1966 roku, wyruszył do Californi by budować swojego Hot Roda w dzień i pracując jako operator maszyn w nocy - tak zaczynał. Wkrótce stał się znanym budowniczym unikalnych Hot Rodów a w 1977 roku otworzył już własny sklep, "Hot Rod's by Boyd", w Cypress, w Californii. Jego pierwszym klientem był Luce Vern, którego samochód ( Chevrolet Coupe 33') wygrał nagrodę Al Slonaker Award na imprezie "1981 Roadshow Oakland". W 1988 roku, Coddington założył Boyds Wheels Inc., by produkować i promować indywidualne koła samochodowe ze stopu aluminium. W 1997 roku, Boyd Coddington ( z ówczesnym swoim głównym projektantem Chip'em Foose'em ) zostali nagrodzeni wprowadzeniem do "Hot Rod Hall of Fame". W 1998 roku, Coddington musiał przeorganizować Boyds Wheels Inc., w skutek bankructwa.
Począwszy od 2006 roku, warsztat Boyda Coddingtona ma 50,000 stóp kwadratowych ulokowane w La Habra, w Californii a załoga liczy sobie 70 pracowników.
Epizody w American Hot Rod przybliżają nam, jak dzika i ostra jest rywalizacja między Boy'em Coddington'em i jego byłym głównym projektantem Chip'em Foose'em.
Tworzone przez Coddington'a samochody, wygrały "American Most Beautiful Car" siedem razy.

P.S.
Ta biografia na pewno stąd wyleci. W przygotowaniu jest nowa, obszerniejsza treść. Ten artykuł jest moim tłumaczeniem z http://en.wikipedia.org/wiki/Boyd_Coddington

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

sobota, 6 października 2007

Robert Kubica w Złotych Tarasach part 3

Z jednej strony opowiadający i słabo słyszany Robert Kubica (kiepskie nagłośnienie) a z drugiej, naprzeciw gwiazdy popołudnia, dwa symulatory F1. Siedziałem w jednym z nich i "jeździłem" po torze Monza, ale o tym później. Taki symulator to, przypuszczam, spełnienie marzeń każdego fana motoryzacji, przynajmniej moje. Mając taki bolid w domu, dużym domu, ech. Przed tymi symulatorami stały dwa duże ekrany plazmowe, na których wyraźnie było widać symulację jazdy. Całe te fajerwerki były sterowane były najnowszymi komputerami z procesorem Intel Core 2 Quad.





No i wracamy do Roberta Kubicy i jak widzicie na zdjęciach, ten dale opowiada i opowiada. Ale już za chwilkę ma odwalić popisówę, dosłownie, odwalić ;)




Przyszła pora na przejechanie kilku rundek w symulatorze. Kubica podszedł do sprzętu i znowu coś opowiadał, nie wiem co, bo nie słyszałem, byłem za daleko a Mikołaj Sokół nadal seriami strzelał do Kubicy.
No, nareszcie, Robert zdjął swoje trampeczki, podobno super wyprofilowane pod jego stopy, i wsiadł do symulatora by... odwalić kiepskie okrążenia, hehe :)
I wtedy zapadła prawie cisza w momencie, gdy Robert rozpoczął okrążenia. W pewnym momencie ludziska śmiechem wybuchnęli kiedy Robert spytał po jakim torze jedzie (chłopak nie rozpoznał, nie dziwię mu się, kiepskie było odwzorowanie toru). Mikołaj Sokół odpowiedział że jedzie właśnie po torze Monza. Wtedy ludziska po raz drugi się uśmiali gdy Robert powiedział że to żaden tor, a tym bardziej Monza. Wtedy to i ja się uśmiałem, hehe, oczywiście z tego że program symulujący był skrewiony, hehe. Robert rozpoczął bardzo dobrze, jechał gładko, aż do kolejnego zakrętu kiedy to walnął w ścianę. Potem było średnio z tą jazdą. Kolejny zakręt i bączek. Jazda na skróty. Kubica raczej bawił się tą jazdą niż miał komukolwiek ze zgromadzonych pokazywać, jak się jeździ :) Zrobił ze trzy okrążenia i podziękował Państwu. Dziękuję :)

reszta w kolejnym poście...

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Robert Kubica w Złotych Tarasach part 2

Oczekiwanie na Roberta Kubicę. Z tyłu stoi Mikołaj Sokół (ten w okularach),

komentator pewnej telewizji, relacjonującej dla nas wyścigi F1.
Za Mikołajem stoi ładnie wyeksponowany bolid BMW Sauber.


Ostatnie uzgadnianie kto i co ma mówić, zresztą i tak byli dobrze przygotowani.


Tarasy w Złotych Tarasach, a na tarasach, wbrew pozorom, mało ludzi. Cóż, oczekiwanie na największą i najbardziej znaną gwiazdę polskiego sportu, przegrało z przeglądaniem ciuchów w sklepach i żarciem całego tego syfu w fast foodach. Nawet, jakby ogłosili alarm bombowy, to klienci dalej by robili zakupy, hehe. Ale nie ważne. Ja i inni fani motorsportu, staliśmy i czekaliśmy, aż będzie można zobaczyć naszego bohatera i zrobić mu kilka fotek.



Robert Kubica szybkim krokiem wszedł na zamknięty teren, obwarowany przez ochroniarzy, nie dając szansy wielu ludkom na zrobienie jakiegoś dobrego zdjęcia. Siedział tak sobie na stołku barowym i odpowiadał na pytania zadawane przez Mikołaja Sokoła. Opowiadał tak i opowiadał jak to jest być kierowcą F1, jak jest w jego teamie BMW Sauber, co dokładnie robi w pracy, poza wyścigami, jak się przygotowuje do wyścigów.

reszta zdjęć w kolejnym poście.

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Robert Kubica w Złotych Tarasach part 1

Jechałem na to spotkanie z Robertem Kubicą z radochą na twarzy. W ostatnie chwili, dosłownie na finiszu, pożyczyłem cyfrowy foto aparat. I tu wielkie, szczere podziękowania się należą dla Moniki i jej siostry Marioli, za udostępnienie foto aparatu :), bez Waszej pomocy ta opowiastka byłaby tylko opowiastką, bez wizji :) Dziękuję raz jeszcze.
Ale wróćmy do tarasów. Od samego wejścia krzyczy do mnie z wielkich głośników jeden z konferansjerów. Oho, myślę sobie, impra na całego. Rozglądam się i widzę że trzeba na piętro wjechać. No to idę. Jadę ruchomymi schodami i widzę mnóstwo ludzi i jeszcze więcej ochroniarzy. Kieruję się powoli do miejsca, gdzie jak mniemam ma się Kubica pojawić. Ale co to?! Zatrzymuje mnie jeden z ochroniarzy i mówi do mnie tym swoim zmodyfikowanym głosem. - Tu przejścia nie ma. Proszę się cofnąć.
A ja mu na to: - Ja, mam kartę wstępu VIP :)
Spojrzał tymi swoimi mniej bystrymi oczkami, przeczytał co mu na identyfikatorze było kazane i wpuścił mnie. Świat F1 stał się dla mnie otwarty :).
Ale radość moja krótka, gdy walka o miejsca zaczęła się na dobre. To z prawego łokcia to z lewego, przepychany byłem nie miłosiernie. Dłużny nie byłem, przystąpiłem do ofensywy o jak najlepsze miejsca i ... przegrałem. Wspomniani wcześniej ochroniarze, skutecznie utrudniali wszelkim ludkom, również i mi, dojście do jak najlepszej pozycji. Nic to, stanąłem przy samym wejściu na zagrodzoną strefę, tak że miałem na swojej, na wyciągnięcie ręki, bohatera dnia. I tu się muszę przyznać Wam do czegoś: skwasiłem zrobienie dobrego zdjęcia Robertowi, gdy szedł w moją stronę. Aparat był ok, zarzucić nic mu nie mogę. Skwasiłem ja, nie zdążyłem wyostrzyć obrazu i zrobiłem zdjęcie za mgłą :). Ale tą niewybaczalną stratę, powetowałem sobie katalogiem zdjęć z innych, równie ciekawych ujęć, chodząc po galerii tam i z powrotem. Zresztą, sami zobaczcie.

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Jak wygrałem spotkanie z Robertem Kubicą w Hard Rock Cafe

Witajcie!

Tak! To prawda. Wygrałem zaproszenie na spotkanie z Robertem Kubicą! A wszystko dzięki stacji Antyradio, której słucham co dziennie, prawie non stop, bo to najlepsza stacja jest i basta!
A było to tak.
Dnia 17 września roku obecnego, "Ostry Dyżur" w Antyradio słuchałem, jak co dzień. Słucham, słucham i co słyszę? Konkurs na temat F1 szumnie zapowiadają w przerywnikach. Robię głośniej i słucham dalej. W końcu jest, pada pytanie konkursowe.
A brzmiało ono tak: Na jakich oponach jeździ team BMW Sauber w obecnym sezonie?
Odpowiedź w ułamku sekundy spłynęła z umysłu mego do palców na klawiaturę. Opony Bridgestone ma się rozumieć.
Po ośmiu minutach cieszyłem się jak dziecko :) Tym bardziej, że nigdy w życiu niczego nie wygrałem... bo i też w nic na poważnie grałem. A tu proszę, jeden mały mail, jedna duża nagroda!
Nagroda do odebrania osobiście w stacji Antyradia. No to idę. Całą drogę cieszyłem się tą całą sytuacją, ludzie patrzyli się na mnie jak na przygłupa, ale Ja miałem to tego dnia głęboko w .... .
Wchodzę na samą górę 12-sto piętrowego budynku, po drodze mijam Aleksandra "Ostrego" Ostrowskiego, który szedł an fajkę.
Jestem na miejscu. Wciskam przycisk a recepcjonistka pilotem otwiera mi drzwi.
- Dzień dobry, słucham pana? - pyta recepcjonistka,
- Dzień dobry. - odpowiadam dalej ucieszony jak po skręcie, - przyszedłem odebrać nagrodę ! :)
- Proszę wypełnić kartę odbioru nagrody. - mówi spokojnie, w przeciwieństwie do Mnie.
- Proszę chwilkę poczekać. - mówiąc nadal tym uprzejmym i spokojnym głosem.
Poszła. Poszła po moją nagrodę! Myślałem że zaraz zwariuję, jak przy kawałkach Rage Against The Machine!
Wraca z powrotem, po około 5 minutach. Niesie ze sobą niewielką kopertę.
- Proszę, oto Pańska wygrana. - mówiąc tą formułkę, wręczyła mi, kopertę, TĄ KOPERTĘ!

Otwieram kopertę, powstrzymując nerwy przed jakimś niekontrolowanym odruchem.
W środku znajduję zaproszenie


i identyfikator z wyraźnym napisem VIP


(wolałbym tam widzieć moje imię i nazwisko, ale ok, niech im będzie, takiemu koniowi nie będę zaglądał w paszczę).
Podziękowałem grzecznie i wyszedłem na prawie miękkich nogach. Od tej moje myśli krążyły tylko wokół tej imprezy pokazowej w "Złotych Tarasach" i spotkaniu parę pięter niżej w "Hard Rock Cafe" i zaprawdę powiem, lepszego miejsca nie mogli znaleźć, serio.

Gdy kładłem się spać, zachowywałem się jak pięciolatek przed Bożym Narodzeniem, z myślą, co mi Mikołaj pod choinkę przyniesie.... zabawne.

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.

Robert Kubica pokazał na co go stać

Dawno już nie byłem tak podekscytowany podczas oglądania wyścigu F1 jak właśnie dziś. Z jednej strony wiadomość o tragicznej śmierci Colina McRae i jego synka, a z drugiej, że Robert Kubica wystartuje z 14 pozycji, w Grand Prix Belgii na torze Spa-Francorchamps. W sobotnich kwalifikacjach, Robert pojechał tak jak zawsze czyli wyśmienicie. Zajął 5 miejsce startowe, zaraz za najlepszymi w stawce kierowcami Ferrari i McLaren Mercedes. I wszystko byłoby piękne, gdyby nie fakt, że Robert w swoim BMW jechał już z wymienionym silnikiem po piątkowym defekcie. A idąc w myśl przepisów, jeden silnik musi starczyć na dwa wyścigi. W efekcie Robert Kubica ląduje na 15 pozycji. W dniu wyścigu, szczęcie w nieszczęściu, Robert awansuje o 1 pozycję tuż przed startem. Powód? Giancarlo Fisichella a właściwie w jego bolidzie również uległ awarii silnik i również musiał być wymieniony. Odrabiamy straty :)
Start.
Wiadomo było że Robert Kubica będzie musiał szarżować i przynajmniej zaraz po wystartowaniu odrobić kilka miejsc. Owszem, udało się przeskoczyć Vitantonio Liuzzi ale to wszystko co można było zrobić do pierwszego zakrętu. Ale to co Robert pokazał na kolejnych okrążeniach, udowodniło że kierowca teamu BMW Sauber jest zasługuje na miano najlepszego kierowcy z poza trzonu, jakim są zespoły Ferrari i McLarena. Jak rakieta połykał kierowców jednego za drugim, aż utknął na parę okrążeń za Heikki Kovalainenem. I już myślałem że Roberta dopadnie kolejny pech i będzie wlókł się za faktycznie wolniejszym od siebie "Kovą". Okrążenie za okrążeniem Robert cisnął fina, to z lewej to z prawej, o centymetry od opon bolidu Renault. Dawno już nie widziałem takiej jazdy na krawędzi! I jest! W najmniej spodziewanym momencie, Robert wcisnął się między Heikki a ostatnią szykaną przed prostą start-meta. To było coś! Robert wychamował
najpóźniej i w ostatniej chwili wszedł w sekwencję zakrętów prawy lewy. To był majstersztyk.
Oczywiście, taka walka odbiła się sporą czkawką na czasie jaki Robert stracił. Ale nic to, trzeba jechać dalej.
Po 15 okrążeniach BMW Sauber wezwał Roberta na pierwsze tankowanie. Taka decyzja dała od razu dwie odpowiedzi że, Kubica jedzie na dwa Pit Stopy i że nie będzie już walki o wyższe pozycje. Ale to tylko moja ocena sytuacji, zresztą nie pomyliłem się.
Po zatankowaniu bolidu i wymianie opon z twardych na twarde, Robert wyjeżdża na tor na 11 pozycji, zaraz za Davidem Coulthardem. Hmm, przeciwnik nr 2. I tu Robert Kubica można by rzec poległ w walce o dobrą pozycję. W połowie wyścigu, czyli na 22 okrążeniu, Kovalainen zjeżdża na swój pierwszy i ostatni Pit Stop ale David Coulthard nadal blokował naszego kierowcę. To spowodowało że strata jak wytworzyła się podczas wleczenia się Szkotem, a tak był jeszcze przez kolejne 3 okrążenia, nie dała szans na wypracowanie sobie odpowiedniego bufora czasu by spokojnie móc walczyć o 8 a nawet i 7 pozycję. Tu Robert już nie mógł zrobić nic tylko czekać aż David zjedzie na tankowanie i zmianę opon. Spa-Francorchamps jest trudnym torem i widać to było gdy kierowcy próbowali się utrzymać za sobą w tzw. tunelu aerodynamicznym. Tam po prostu brakowało powietrza by docisnąć bolid do toru.
No nareszcie! Wyjątkowo trudny do pokonania, tego dnia, David Coulthard zjeżdża na swój Pit Stop, jedyny w tym wyścigu. I tu mała refleksja. Dlaczego taktycy BMW Sauber nie zastosowali systemu jednego postoju? Kubica ma ewidentnie lepszy bolid od konkurentów spoza czołówki, to widać i tabela wyników też to potwierdza.
Są pewne tory w kalendarzu F1, gdy nie ma za wiele miejsc do wyprzedzania przeciwników podczas wyścigu a miejsca w kwalifikacjach są na wagę złota. Robert Kubica miał w Spa ewidentnego pecha i to tak dotkliwego że, wylądował na 14 pozycji startowej. Wyprzedzanie wtedy na torze jest trudne i czasami nie możliwe. Kubica miał takie momenty dwa razy i przypuszczać można było, jak bardzo "krew zalewała" szefów BMW Sauber i widzów przed TV, gdy jak Culthard zjechał w końcu do boksów, Robert zaczął odrabiać na każdym następnym okrążeniu każdą dodatkową sekundę! Ech, co by było gdyby nie tych dwóch maruderów.
Niestety, pogoń za straconym czasem nie wystarczyła do wyrobienia sobie wystarczającej przewagi, gdy tylko Robert Kubica zjedzie na kolejny Pit Stop.
Szczęście dla Kubicy w nieszczęściu dla Davida Coultharda, ten drugi odpada z wyścigu na 13 okrążeń do mety...... szkoda słów, nie dość że d... zawracał Robertowi, to do mety jeszcze nie dojechał.
OK, jedziemy dalej.
11 okrążenie przed końcem wyścigu, BMW wzywa Roberta na drugie tankowanie i zmianę opon, tym razem miękkie. Chłopaki w boksie nie popełnili tym razem jakiegoś strasznego błędu i szybko uwinęli się z bolidem. Na nieszczęście dla Kubicy (ile razy jeszcze), ląduje za Heikki Kovalainenem... na 9 pozycji, ech. Ale Robert ma tajną broń: świeże, miękkie opony. Takie oponki to skarb na końcówkę wyścigu. Szybko dogonił Kovalainena, by móc nareszcie wyprzedzić Fina. Ale takie opony to też duży problem, gdy zedrze się z nich super przylepna nawierzchnia. Niestety, Robert nie zdołał wykorzystać możliwości opon i już do samego końca utknął za Heikkim. Jeszcze w samej końcówce, na ostatnim zakręcie przed prosta Start/Meta, Robert zarzucił ostatni manewr wyprzedzania ale bez powodzenia.
Walczył dzielnie nasz kierowca do końca wyścigu, ale nie dał rady. Jak już pisałem wcześniej, tor jest trudny do wyprzedzania a i docisku za bolidem nie ma, by utrzymać w się tunelu aerodynamicznym na zakrętach w szczególności. No nic to, ostatecznie Robert Kubica zakończył wyścig na 9 pozycji.

Ten wyścig miał również innego bohatera, a był nim Adrian Sutil z zespołu Spyker. Moim zdaniem był to przełomowy wyścig dla zespołu a w szczególności dla samego Adriana Sutila.
Nikt nie spodziewał się że, po tak odległej pozycji startowej-20, kierowca Spykera będzie nawiązywał walkę z lepszymi i bardziej doświadczonymi od siebie przeciwnikami! Ostatecznie Adrian Sutil wylądował na 14 pozycji, najlepszej w swojej dotychczasowej karierze. Bravo.

Podsumowując moją opowieść o tym wyścigu, chciałbym napisać i sądzę że wielu też tak myśli, że Robert Kubica to obok Lewisa Hamiltona najlepszy "rookie" w F1 i należy się naszemu kierowcy lepszy samochód, o teamie nie mówiąc.

Spodobał Ci się ten artykuł?
Podłącz się do naszego kanału RSS , a najnowsze wpisy trafią wprost do Twojego komputera.