Są wina, którym służy długie leżakowanie. Są i samochody, które zyskują z wiekiem. Moda na old- i youngtimery nabiera w Polsce rumieńców.
Masz trochę wolnej gotówki i codziennie przejeżdżasz obok komisu, gdzie stoi piękny Mercedes SL rocznik 69. Chciałbyś go mieć, ale boisz się nawet o tym pomyśleć? Przecież nic nie wiesz o zabytkowych autach. Pomożemy ci.
Pokaz mody
Niektóre samochody szlachetności nabierają z wiekiem. To świetny kapitał na przyszłość. Niestety, jest też druga strona medalu. Posiadanie takiego auta to trochę jak obcowanie z drugim człowiekiem. I to w podeszłym wieku. Raczej my będziemy musieli przystosować się do niego niż on do nas. Przyda się również podstawowa znajomość samochodowej fizjologii. Nie trzeba kończyć medycyny, ale krótki kurs pielęgniarski nie zaszkodzi: ocena stanu aparatu zapłonowego, "kopułki" czy "palca" może zapobiec nieszczęściu. Niestety, auta w tym wieku dość niechętnie znoszą codzienną eksploatację. Najlepiej służą im niedzielne spacerki. Nie lubią zbyt śmiałych manipulacji gazem. Tu liczy się zupełnie coś innego. Wsiadamy, uchylamy szyby i... delektujemy się jazdą. Trochę na pokaz, ale - nie oszukujmy się - przecież o to chodzi. Oczywiście, są auta, którymi można dojeżdżać do pracy. Ale to tak, jakby zamiast obiadu codziennie jeść deser.
Sprecyzować marzenie
Z youngtimerami jest tak jak z dziełami sztuki. Niektóre nazwiska gwarantują dobrą inwestycję, inne cieszą oko, ale z powieleniem kapitału przy odsprzedaży może być kiepsko. Jedni preferują young-, inni oldtimery. Youngtimery należą do zabytkowych młodziaków i liczą od 15 do 25 lat. Oldtimery stanowią o soli motoryzacyjnego świata. To samochód ponad 25-letni, którego produkcja (danego modelu) zakończyła się co najmniej 15 lat temu.
Ile kosztują? Piękne, choć popularne egzemplarze zabytkowych aut trafiają się już od 20 tys. zł. Oryginalnego Forda Capri można trafić nawet za 15 tys. zł. Górnej granicy nie ma. Oldtimer pełną gębą - Mercedes-Benz 300 SL Gullwing z 1956 roku - kosztuje przeszło 374 tys. funtów (2 mln 169 tys. zł), a Aston Martin DB4 GT z 1960 roku - 550 tys. funtów (3 mln 190 tys. zł). Są auta jeszcze droższe. Zejdźmy jednak na ziemię.
Przed wyborem youngtimera (old zostawmy dla prawdziwych koneserów) warto się poważnie zastanowić, do czego ma nam służyć i ile pracy i pieniędzy chcemy w niego włożyć. To studnia bez dna. Koszt zakupu to tylko początek wydatków. Jeżeli traktujemy auto jak lokatę kapitału, warto wybrać odpowiedni (czyt. rzadki) model w nietypowej wersji lub z ciekawą historią. Być może naszym autem jeździł ktoś ważny? Udokumentowanie tego może być trudne. W środowisku rodzimych kolekcjonerów aż roi się od historii samochodów marszałka Piłsudskiego czy towarzysza Lenina. Ile w tym prawdy, nikt nie wie. O ile nie ma twardych dowodów, czyli dokumentów, sprawa do końca nie jest wyjaśniona. Ostatnio spore zainteresowanie wzbudziła Pobieda M20, którą jeździł papież Jan Paweł II. Jej właściciel żądał za samochód nadający się do kapitalnego remontu 1 mln dol.
Druga sprawa to to, w jakim stanie auto kupić. Czy wybrać wrak, który sami będziemy leczyć, czy zdecydujemy się na gotowy egzemplarz. Na pierwsze auto z duszą zdecydowanie odradzamy samochody zniszczone. Ogrom prac może przerazić i skończyć się na złomowisku. Lepiej wybrać auto już odrestaurowane, wymagające jedynie kosmetycznych napraw i stałej opieki. To i tak sporo jak na początek.
Gdzie ich szukać?
Dosłownie... wszędzie. Upragniony model można upolować równie dobrze w garażu sąsiada, jak i za oceanem. Transport to sprawa wtórna. Największe i najlepsze źródło samochodów zabytkowych stanowi internet. Szukając klasyka, koniecznie trzeba zajrzeć na classiccarmagazine.co.uk, classiccarshow.net i oldtimerinfo.de. Można także zajrzeć na strony klubowe poświęcone danej marce. Właściciele dość często wystawiają tam ogłoszenia o sprzedaży. Na rynku jest także sporo magazynów poświęconych tej tematyce z obszernymi rubrykami "kupię/sprzedam": amerykański "Classic and Sports Car" niemieckie "OldtimerPraxis" i "Oldtimer Markt" to lektura obowiązkowa. W Polsce prym wiodą "Automobilista" i "AutoClassic". Największą ofertę w Europie mają Niemcy, kochająca stare auta Wielka Brytania, dalej Francja, Włochy, Belgia, Szwecja i Szwajcaria. Poza Europą nie mają sobie równych Stany Zjednoczone. Do ceny samochodu trzeba będzie jednak doliczyć koszty transportu (ok. 1000-1500 dol.). Dlatego jeżeli sprowadzamy auto z USA, najtaniej będzie kupić już odrestaurowany lub bardziej wartościowy egzemplarz.
A co z częściami? Z tymi wbrew pozorom nie ma kłopotu. Wybór jest olbrzymi, a ceny zwykle rozsądne. Zwykle, bo zależą od modelu i rocznika. Części do wielu modeli Citroëna można kupić we Francji. Mając oryginalny katalog części, wystarczy podać jej numer i czekać na przesyłkę. Aby było taniej, w rozliczeniu można także oddać starą część. Tak jest z wieloma markami.
Do kalendarza obowiązków po zakupie youngtimera warto wpisać także kilka ważnych dat. Największa giełda aut zabytkowych w Europie (od 1975 r.) to Veterama w Mannheim - www.veterama.de. Drugą co do wielkości jest giełda w niemieckim Essen (Techno Classika Essen, 29 marca-1 kwietnia 2007 r.). Podobne i znaczące imprezy odbywają się w: Brukseli (Brussela Retro Festival 2-22 października 2006), Genewie (Geneva Classics 6-8 października 2006), Londynie (London Classik Show 18-19 marca 2007) i Birmingham (Classic Motor Show 27-29 października 2006). W Polsce warto odwiedzać oldtimerbazary we Wrocławiu, Poznaniu, Łodzi czy Warszawie.
Pierwsza ocena
Gdy sami nie potrafimy ocenić stanu upatrzonego auta, warto zasięgnąć rady fachowca. Rzeczoznawcy PZMot-u za 200-300 zł rzucą okiem na obiekt naszych marzeń (zmierzą ciśnienie w cylindrach, sprawdzą luzy w układzie kierowniczym, stan skrzyni biegów itp.).Sami także musimy dokonać oceny. Od czego zacząć? Przede wszystkim od karoserii i stanu blacharki. Wszelkie ogniska rdzy, maskująca je szpachla bądź żywica powinny obudzić naszą czujność. Zaglądajmy do trudno dostępnych miejsc. Jeżeli tam znajdziemy rudy nalot, należy sądzić, że pod lakierem jest go więcej. Miarodajny jest stan podwozia i bagażnika. W tym ostatnim warto zwłaszcza zajrzeć pod wykładzinę i boczne wnęki. Następny krok - wnętrze. Tu powinny nas zaniepokoić ewentualne pęknięcia bądź ślady pleśni na tapicerce. Te ostatnie najłatwiej wykryć... nosem. Jeśli fotel kierowcy, kierownica i pedały wyglądają, jakby odbyły podróż na Księżyc i z powrotem, nie ufajmy zapewnieniom sprzedającego, że auto ma zaledwie 200 tys. km przebiegu.
No i silnik. Jeśli jest spocony (czyt. upaprany olejem), a na podszybiu butwieją liście - lepiej dać sobie spokój. Schludność to nieodłączna cecha miłośnika aut zabytkowych. Zapuszczony egzemplarz można oczywiście zrekonstruować, ale wymaga to wiedzy, pieniędzy i czasu... niekoniecznie w tej kolejności.
Przyjaźń wymaga wyrzeczeń...
Garaż dla staruszka to konieczność. Najlepiej murowany i ogrzewany. Auto musi również jeździć. Dłuższy bezruch zwiększa ryzyko awarii. Następna zasada: olej - tylko mineralny. Gdy jednak czasu i chęci nam brak, a w dodatku nie mamy zacięcia majsterkowicza, naprawy i przeglądy warto zlecić wyspecjalizowanym zakładom. Nie jest ich, niestety, wiele w naszym kraju, bo też rynek youngtimerów dopiero się rodzi. Sytuację ratuje kilku dobrych fachowców. W pobliżu stolicy - Classic Motors Polska w Jawszycach koło Warszawy czy zakład Haliny i Marka Sankowskich w Warszawie. Na Śląsku - Acoldtimer w Będzinie. Na Pomorzu i w Poznaniu - pracownia Jana Pedy. Takie zakłady same sprowadzają części zamienne. Wtedy nie musimy się martwić o nic - no, może trochę o stan konta.
czwartek, 3 stycznia 2008
Goodwood Festival of Speed
Na ubiegłoroczny festiwal prędkości w Goodwood sprzedano rekordową liczbę 600 tys. biletów. To jakby cały Poznań naraz odwiedził posiadłość starszego fana czterech kółek.
Doprawdy magiczne to miejsce i niewyobrażalne spotkanie. Wystarczyło 15 lat, aby imprezę okrzyknięto "igrzyskami bogów" i "największym show na ziemi". Nic dziwnego, że zapragnęliśmy wziąć w niej udział. Na miejscu ujrzeliśmy gigantyczną farmę, na niej wąski tor wyścigowy, specjalnie ułożony w pobliskim lesie odcinek szutrowy dla samochodów rajdowych, olbrzymie pola dla publiczności, przenośne trybuny, restauracje, namioty, a nawet scena koncertowa. Wszystko to rozstawiano tylko na jeden weekend, ot tak - dla czystej przyjemności spotkania się i pojeżdżenia samochodami.
Skąd taka błyskotliwa kariera Goodwood? Być może stąd, że nigdzie indziej nie sposób zobaczyć tylu legendarnych pojazdów i najnowszych konstrukcji. A co najważniejsze - nie ustawianych i lśniących na podestach, lecz na torze w akcji. W boksach pojawiają się zespoły wyścigowe F1, Le Mans i WRC ze swoimi najlepszymi maszynami. Nie brakuje także aut, które chwile swojej świetności już dawno mają za sobą.
Wbrew nazwie na festiwalu prędkości nie chodzi o bicie rekordów. Przejazdy na czas traktowane są z lekkim przymrużeniem oka (choć klasyfikacja generalna obowiązuje). Ważniejsze jest spotkanie, atmosfera, publiczność i zapach spalin wyścigowego paliwa i palonej na asfalcie gumy. Tutaj zwykły Kowalski może podejść do sir Stirlinga Mossa, największej gwiazdy brytyjskich sportów wyścigowych, Davida Coultharda, Stiga Blomqvista czy Björna Waldegarda. Pojawiają się też żywe legendy rajdów, jak Ove Andersson - kierowca rajdowy Toyoty, dzisiaj szef sportów motorowych tej marki, Derek Bell - pięciokrotny zwycięzca wyścigu Le Mans i legenda Porsche, wreszcie Walter Röhrl, kierowca rajdowy Porsche 911 i Audi Quattro, dzisiaj szef rozwoju Porsche oraz sam Carroll Shelby - zwycięzca wyścigu Le Mans, kierowca F1 i twórca Shelby Cobra.
Pięćdziesiątka
Tegoroczne Goodwood odbyło się pod hasłem "Iskra geniuszu - bicie rekordów i przesuwanie granic", a marką, która wiodła prym, była Toyota. To za sprawą 50. rocznicy istnienia marki w sportach motorowych oraz budżetu gwarantującego tytuł jednego z głównych sponsorów festiwalu. Nie mogło zabraknąć zatem Ralfa Schumachera, kierowcy teamu Toyoty w F1 i młodszego brata Michaela Schumachera. Na specjalnie przygotowanej konstrukcji przypominającej wielką bramę zawieszono legendarne Toyoty, m.in. bolid F1 TF106, wyścigową Suprę JGTC z 1997 roku, rajdową Celicę GT-Four (ST165) z 1990 czy wreszcie przygotowaną na Le Mans "szufladę" (bo tak niektórzy nazywają te auta) - Toyotę TS020 (GT-One) z 1998 roku.
Nieopodal błyszczały też gwiazdy innych marek. I wcale nie była to światowa premiera Mercedesa SLR w wersji roadster. Ustawiona w rzędzie z innymi znakomitościami, m.in. Bugatti Veyronem, Spykerem, Invictą S1 600 2+2 czy Maseratti, srebrna gwiazda zwyczajnie bladła. I tak już właśnie jest na Goodwood. W masie znakomitych samochodów nie ma tego jednego, który najbardziej przyciąga uwagę. Wszystkie są niesamowite, wyjątkowe, a co najważniejsze - na wyciągnięcie ręki. Ale jak tu liczyć na coś niesamowitego, skoro w rolę "safety car" wcielił się Rolls-Royce Phantom. Jedynie pojawienie się Lewisa Hamiltona, kierowcy teamu F1 McLaren Mercedes, tegorocznego debiutanta, spowodowało niemałe poruszenie. Autografy, brawa i wreszcie to, na co czekały setki tysięcy widzów - pokazowa jazda.
Trochę kultury
Kibice Goodwood mogli także zasmakować nieco rajdowych emocji. Swoje umiejętności na specjalnie przygotowanym odcinku szutrowym zaprezentował Paddy Hopkirk, słynny zwycięzca Rajdu Monte Carlo w 1964. Odcinek ok. 3 tys. metrów zaprojektował Hannu Mikkola i po raz pierwszy zdecydowano, że oprócz sekcji szybkich zakrętów, widzowie będą mogli oglądać efektowną hopę. To właśnie na nią szykował się Colin McRae, który właśnie w Goodwood pokazał auto rajdowe własnej konstrukcji. R4 ma 2,5-litrowy silnik i napęd na cztery koła. Jak zapowiadał, ma to być wóz rajdowy za rozsądną cenę, idealny dla początkujących kierowców z rajdową żyłką. Pierwsze zamówienia już są realizowane. A kogo nie stać na R4, mógł usiąść w fotelu pilota i choć przez chwilę zasmakować rajdowych emocji obok największych sław WRC. Wystarczyło wylicytować przejażdżkę. Bo oprócz całej zabawy i wspaniałej atmosfery Goodwood to także miejsce, w którym Fundacja Richarda Burnsa - tragicznie zmarłego rajdowego mistrza świata z 2001 roku - zbiera pieniądze na pomoc osobom ciężko chorym.
Co najbardziej zaskakuje? Atmosfera. Nie mogę się powstrzymać od wyrażenia opinii, że tylko tutaj samochody, które stoją pod namiotami, można oglądać z bliska, niemal dotykać i rozmawiać z ich właścicielami. W Polsce? Nie do pomyślenia. Odgrodzone barierkami, z ochroniarzami, stałyby jak muzealne eksponaty. Trudno się jednak dziwić, bo szybko znalazłby się miłośnik chromowanych lusterek, które dziwnym trafem przykleiłyby się mu do ręki. Nie w Goodwood. Wystarczy, że spadł deszcz (w końcu to angielski klimat), by kierowcy i mechanicy na siłę wciągali ludzi pod namioty. Tak, obok zabytkowych Lotusów, Jaguarów, koncepcyjnego BMW Mille Miglia z 2006, najnowszego wyścigowego Aston Martina DBR9 czy jedynego na świecie Auto Union Typ C z 1939 roku. To się nazywa kultura motoryzacyjna, której niestety musimy się jeszcze długo uczyć. A może nas na nią nie stać? Jednodniowy bilet kosztował w tym roku 50 funtów, wejściówka na cały weekend aż 100.
Doprawdy magiczne to miejsce i niewyobrażalne spotkanie. Wystarczyło 15 lat, aby imprezę okrzyknięto "igrzyskami bogów" i "największym show na ziemi". Nic dziwnego, że zapragnęliśmy wziąć w niej udział. Na miejscu ujrzeliśmy gigantyczną farmę, na niej wąski tor wyścigowy, specjalnie ułożony w pobliskim lesie odcinek szutrowy dla samochodów rajdowych, olbrzymie pola dla publiczności, przenośne trybuny, restauracje, namioty, a nawet scena koncertowa. Wszystko to rozstawiano tylko na jeden weekend, ot tak - dla czystej przyjemności spotkania się i pojeżdżenia samochodami.
Skąd taka błyskotliwa kariera Goodwood? Być może stąd, że nigdzie indziej nie sposób zobaczyć tylu legendarnych pojazdów i najnowszych konstrukcji. A co najważniejsze - nie ustawianych i lśniących na podestach, lecz na torze w akcji. W boksach pojawiają się zespoły wyścigowe F1, Le Mans i WRC ze swoimi najlepszymi maszynami. Nie brakuje także aut, które chwile swojej świetności już dawno mają za sobą.
Wbrew nazwie na festiwalu prędkości nie chodzi o bicie rekordów. Przejazdy na czas traktowane są z lekkim przymrużeniem oka (choć klasyfikacja generalna obowiązuje). Ważniejsze jest spotkanie, atmosfera, publiczność i zapach spalin wyścigowego paliwa i palonej na asfalcie gumy. Tutaj zwykły Kowalski może podejść do sir Stirlinga Mossa, największej gwiazdy brytyjskich sportów wyścigowych, Davida Coultharda, Stiga Blomqvista czy Björna Waldegarda. Pojawiają się też żywe legendy rajdów, jak Ove Andersson - kierowca rajdowy Toyoty, dzisiaj szef sportów motorowych tej marki, Derek Bell - pięciokrotny zwycięzca wyścigu Le Mans i legenda Porsche, wreszcie Walter Röhrl, kierowca rajdowy Porsche 911 i Audi Quattro, dzisiaj szef rozwoju Porsche oraz sam Carroll Shelby - zwycięzca wyścigu Le Mans, kierowca F1 i twórca Shelby Cobra.
Pięćdziesiątka
Tegoroczne Goodwood odbyło się pod hasłem "Iskra geniuszu - bicie rekordów i przesuwanie granic", a marką, która wiodła prym, była Toyota. To za sprawą 50. rocznicy istnienia marki w sportach motorowych oraz budżetu gwarantującego tytuł jednego z głównych sponsorów festiwalu. Nie mogło zabraknąć zatem Ralfa Schumachera, kierowcy teamu Toyoty w F1 i młodszego brata Michaela Schumachera. Na specjalnie przygotowanej konstrukcji przypominającej wielką bramę zawieszono legendarne Toyoty, m.in. bolid F1 TF106, wyścigową Suprę JGTC z 1997 roku, rajdową Celicę GT-Four (ST165) z 1990 czy wreszcie przygotowaną na Le Mans "szufladę" (bo tak niektórzy nazywają te auta) - Toyotę TS020 (GT-One) z 1998 roku.
Nieopodal błyszczały też gwiazdy innych marek. I wcale nie była to światowa premiera Mercedesa SLR w wersji roadster. Ustawiona w rzędzie z innymi znakomitościami, m.in. Bugatti Veyronem, Spykerem, Invictą S1 600 2+2 czy Maseratti, srebrna gwiazda zwyczajnie bladła. I tak już właśnie jest na Goodwood. W masie znakomitych samochodów nie ma tego jednego, który najbardziej przyciąga uwagę. Wszystkie są niesamowite, wyjątkowe, a co najważniejsze - na wyciągnięcie ręki. Ale jak tu liczyć na coś niesamowitego, skoro w rolę "safety car" wcielił się Rolls-Royce Phantom. Jedynie pojawienie się Lewisa Hamiltona, kierowcy teamu F1 McLaren Mercedes, tegorocznego debiutanta, spowodowało niemałe poruszenie. Autografy, brawa i wreszcie to, na co czekały setki tysięcy widzów - pokazowa jazda.
Trochę kultury
Kibice Goodwood mogli także zasmakować nieco rajdowych emocji. Swoje umiejętności na specjalnie przygotowanym odcinku szutrowym zaprezentował Paddy Hopkirk, słynny zwycięzca Rajdu Monte Carlo w 1964. Odcinek ok. 3 tys. metrów zaprojektował Hannu Mikkola i po raz pierwszy zdecydowano, że oprócz sekcji szybkich zakrętów, widzowie będą mogli oglądać efektowną hopę. To właśnie na nią szykował się Colin McRae, który właśnie w Goodwood pokazał auto rajdowe własnej konstrukcji. R4 ma 2,5-litrowy silnik i napęd na cztery koła. Jak zapowiadał, ma to być wóz rajdowy za rozsądną cenę, idealny dla początkujących kierowców z rajdową żyłką. Pierwsze zamówienia już są realizowane. A kogo nie stać na R4, mógł usiąść w fotelu pilota i choć przez chwilę zasmakować rajdowych emocji obok największych sław WRC. Wystarczyło wylicytować przejażdżkę. Bo oprócz całej zabawy i wspaniałej atmosfery Goodwood to także miejsce, w którym Fundacja Richarda Burnsa - tragicznie zmarłego rajdowego mistrza świata z 2001 roku - zbiera pieniądze na pomoc osobom ciężko chorym.
Co najbardziej zaskakuje? Atmosfera. Nie mogę się powstrzymać od wyrażenia opinii, że tylko tutaj samochody, które stoją pod namiotami, można oglądać z bliska, niemal dotykać i rozmawiać z ich właścicielami. W Polsce? Nie do pomyślenia. Odgrodzone barierkami, z ochroniarzami, stałyby jak muzealne eksponaty. Trudno się jednak dziwić, bo szybko znalazłby się miłośnik chromowanych lusterek, które dziwnym trafem przykleiłyby się mu do ręki. Nie w Goodwood. Wystarczy, że spadł deszcz (w końcu to angielski klimat), by kierowcy i mechanicy na siłę wciągali ludzi pod namioty. Tak, obok zabytkowych Lotusów, Jaguarów, koncepcyjnego BMW Mille Miglia z 2006, najnowszego wyścigowego Aston Martina DBR9 czy jedynego na świecie Auto Union Typ C z 1939 roku. To się nazywa kultura motoryzacyjna, której niestety musimy się jeszcze długo uczyć. A może nas na nią nie stać? Jednodniowy bilet kosztował w tym roku 50 funtów, wejściówka na cały weekend aż 100.
60 lat Ferrari - Buon compleanno, Ferrari!
Ferrari skończyło w ubiegłym roku 60 lat. Z tej okazji Włosi wypuścili na rynek 60 specjalnych modeli, wybrali się w międzynarodową sztafetę i szykują się na wielką imprezę w Maranello. My zaś poszperaliśmy tu i ówdzie i przygotowaliśmy dla was lekko strawną ściągawkę z historii firmy.
Założyciel firmy Enzo Ferrari zaczynał swoją karierę w zespole wyścigowym Alfy Romeo, która największe sukcesy na torach odnosiła w latach 30. Potem firma wycofała się ze sportu, ale Enzo był tak żądny sukcesów, prędkości i sławy, że stworzył własny wyścigowy team. Pierwszy samochód firmowany nazwiskiem il signor Ferrari pojawił się w 1947 roku. Model 125S wykrzesał z 12 cylindrów raptem 65 KM, ale to wystarczyło, aby auto jeszcze w tym samym roku wygrało 6 z 17 wyścigów. Dla Enzo to był znak, że podąża w dobrym kierunku. Ferrari jest obecnie liderem Formuły 1. Włoska firma jako jedyna wzięła udział w każdym wyścigu i wygrała 195 z 745 Grand Prix. A co się stało z pierwszym modelem? Niedługo potem 125S został rozebrany na części, ponieważ potrzebne one były do kolejnych modeli.
Dla Enzo Ferrariego najważniejszy był sport. Produkcję seryjną, klientów i całą resztę tego, co nie było bezpośrednio związane z torem wyścigowym, traktował jako zło konieczne. Do legendy przeszło jego spotkanie z Ferruccio Lamborghinim, który narzekał na sposób działania sprzęgła i awaryjność swoich Ferrari. Enzo stwierdził bezpardonowo, że producent traktorów (Lamborghini wytwarza je do tej pory) nie będzie mówił mu, jak się robi sportowe auto. Ferruccio przysiągł, że zrobi "Ferrari lepsze niż samo Ferrari". Od tamtej pory Lamborghini to dla Ferrari wróg numer 1. Enzo nie przejmował się też swoimi pracownikami. Kiedy na torze zginął w wypadku jeden z kierowców Ferrari, apodyktyczny właściciel spytał tylko, jak bardzo ucierpiał na tym sam bolid. Skąd u pana Ferrari taka miłość do sportu? Pewnie stąd, że zbudował sobie dom przy torze wyścigowym Fiorano, na którym do tej pory testowane są modele tej włoskiej firmy, a którego zakręty do złudzenia przypominają te z torów F1. Może gdyby nie słyszał codziennie ryku silników, byłby nieco bardziej przystosowany do życia w społeczeństwie?
Przez 60 lat istnienia Ferrari stworzyło kilka wspaniałych modeli. Model 250 GTO zasłużył na stałe miejsce w panteonie motoryzacji, mimo że był nielegalny. Dlaczego? Aby brać udział w wyścigach GT w latach 60., firma musiała wyprodukować 100 egzemplarzy danego modelu dla zwykłych klientów. Jednak Ferrari zrobiło tylko 39 sztuk 250 GTO, ale manipulowanie numerami podwozia pozwoliło ukryć oszustwo. Teraz ten model z 300-konną V-12-ką pod długą maską wart jest około 45 milionów złotych. Całkiem sporo jak na motoryzacyjne oszustwo.
Dla Ferrari silnik V8 jest tym, czym dla innych marek R4. Dla Enzo, którego często nazywa się "el Commendatore", rozmiar miał znaczenie i dlatego uznał, że model z silnikiem V6 będzie kalał wizerunek firmy. To dlatego właśnie sześciocylindrowy model 246 GT nie miał charakterystycznego dla Ferrari żółtego znaczka z czarnym koniem (cavallino), ale logo Dino. Tak nazywany był pieszczotliwe syn Enzo, który zresztą sam skonstruował sześciocylindrówkę. Początkowo planowano, aby Dino było tym dla Ferrari, czym teraz jest Dacia dla Renault, jednak po dziewięciu latach (1965-74) zrezygnowano z niej. Na 40. urodziny Włosi zafundowali sobie model F40. Jego nadwozie wykonano z kewlaru, zapomniano o jakichkolwiek luksusach we wnętrzu (nie było nawet wewnętrznych klamek!), a z tyłu zamontowano jeden z najpotężniejszych spoilerów w historii firmy. W cenie był także silnik V8 o mocy 478 KM. F40 to bezwzględny sportowiec bez żadnego znieczulenia. Powstał w czasach, kiedy wymagania wobec nieuważnych pieszych nie istniały, kiedy nikt nie przejmował się uchwytami na kubki i losem misiów polarnych. Teraz już nikt takich samochodów nie robi.
Obecnie wizytówką marki jest model Enzo. Owszem, jest wolniejszy niż Bugatti Veyron i ma dyskusyjną urodę, ale to jest ucieleśnienie supersamochodu. Gdyby pan Enzo jeszcze żył, byłby z tego modelu naprawdę dumny. Auto zbudowano z kosmicznych materiałów, zaaplikowano mu dwanaście cylindrów produkujących 660 KM i sprzedawano tylko wybranym. Nicolas Cage, Eric Clapton, Rod Steward czy Jay Kay to tylko niektórzy posiadający w swoich garażach Enzo. To niewielkie pocieszenie, ale jeden z 399 egzemplarzy jeździ po polskich drogach. Początkowo był czerwony, ale po pewnym czasie właściciel zmienił zdanie iFerrari dostarczyło mu czarną karoserię. Ot, taka mała zachcianka.
Trzy na cztery modele Ferrari są czerwone, jednak zdarzają się też niebieskie, zielone, białe i brązowe. Te ostatnie są tak rzadkie, że osiągają wyższe ceny niż ich czerwone odpowiedniki. Można też spotkać modele pomalowane na matową wojskową zieleń, w kolorze śliwkowym lub w dwukolorowych wersjach. Przykładem może być Enzo. Jeden z klientów jest przekonany, że żółty dach doskonale wygląda z czerwonym nadwoziem. Czerwień kojarzy się z miłością, namiętnością i seksem. Coś w tym musi być, ponieważ właściciele kochają swoje auta pomimo kłopotów z niezawodnością. Znana jest historia czteroletniego modelu 550 Maranello, którego koszty napraw w ciągu jednego roku przekroczyły 23 tys. dol.! Ferrari bywają kapryśne, ale ich właściciele kochają je bezwarunkowo. A właśnie, jaki jest przeciętny właściciel auta z rozbrykanym koniem na masce?
98 proc. z nich to mężczyźni, którzy najczęściej trudnią się handlem nieruchomościami. Co piąty z nich ma w pracy przełożonego. Co trzeci klient mieszka w USA, co drugi ma minimum pięć innych aut, a 65 proc. z nich ma więcej niż jeden model Ferrari. Szokujący jest fakt, że 70 proc. właścicieli (!) zataja przed rodziną fakt posiadania Ferrrari. Boją się, że zostaną oskarżeni o skrajną nieodpowiedzialność. W efekcie niektórzy trzymają swoje auta w garażach przyjaciół Większość z obecnych właścicieli Ferrari wskazuje Mazdę MX-5 jako swoje pierwsze auto. Jeśli nie miałeś Mazdy i nie handlujesz mieszkaniami, możesz mieć namiastkę Ferrari. Sklepy firmowe oferują wszelkiej maści gadżety związane z marką. Koszulki, czapeczki, breloczki, konie na biegunach czy szlafroki to niektóre gadżety z logo Ferrari.
Nie ma tego w żadnych statystykach, ale przyszli właściciele Ferrari są w stanie zrobić wszystko, aby dostać upragnione auto. Obecnie czas oczekiwania na model z Maranello dochodzi do czterech lat. Wszystko dlatego, że auta produkowane są w jednej fabryce (uznanej ostatnio za najlepsze miejsce pracy w całej UE), która w najlepszym swoim roku wyprodukowała 5658 aut. Dla porównania: w zeszłym roku z zakładów koncernu General Motors wyjechało 9,2 mln aut. A to oznacza, że na stworzenie 5658 aut GM potrzebuje niecałe sześć godzin
O tym, że niektórzy klienci są naprawdę zdesperowani, niech świadczy historia pewnego Chińczyka, który zaoferował firmie, że zapłaci trzy razy więcej za 612 Scaglietti (cena bazowa to ponad 220 tys. euro), jeśli tylko nie będzie musiał czekać dwóch lat na odbiór. Ferrari oficjalnie odmówiło.
Co się tyczy Scaglietti, to na 60-lecie Ferrari wypuściło jego wersję limitowaną. Każdy z 60 egzemplarzy ma szklany dach i tabliczkę informującą o jednym z najważniejszych momentów w historii firmy. Świętowanie rozpoczęto już 29 stycznia, kiedy spod włoskiej ambasady w Abu Dhabi wystartowała sztafeta Ferrari. Bierze w niej udział 10 tys. egzemplarzy Ferrari i każde z nich na określonym odcinku będzie "niosło" coś w rodzaju pochodni, która jednak nie płonie, ale wskazuje 60 kluczowych wydarzeń w historii firmy. Finał imprezy zaplanowano na 23 czerwca w Maranello. Tam też rozpocznie się huczne świętowanie urodzin firmy.
PS Buon compleanno oznacza po włosku "wszystkiego najlepszego".
Założyciel firmy Enzo Ferrari zaczynał swoją karierę w zespole wyścigowym Alfy Romeo, która największe sukcesy na torach odnosiła w latach 30. Potem firma wycofała się ze sportu, ale Enzo był tak żądny sukcesów, prędkości i sławy, że stworzył własny wyścigowy team. Pierwszy samochód firmowany nazwiskiem il signor Ferrari pojawił się w 1947 roku. Model 125S wykrzesał z 12 cylindrów raptem 65 KM, ale to wystarczyło, aby auto jeszcze w tym samym roku wygrało 6 z 17 wyścigów. Dla Enzo to był znak, że podąża w dobrym kierunku. Ferrari jest obecnie liderem Formuły 1. Włoska firma jako jedyna wzięła udział w każdym wyścigu i wygrała 195 z 745 Grand Prix. A co się stało z pierwszym modelem? Niedługo potem 125S został rozebrany na części, ponieważ potrzebne one były do kolejnych modeli.
Dla Enzo Ferrariego najważniejszy był sport. Produkcję seryjną, klientów i całą resztę tego, co nie było bezpośrednio związane z torem wyścigowym, traktował jako zło konieczne. Do legendy przeszło jego spotkanie z Ferruccio Lamborghinim, który narzekał na sposób działania sprzęgła i awaryjność swoich Ferrari. Enzo stwierdził bezpardonowo, że producent traktorów (Lamborghini wytwarza je do tej pory) nie będzie mówił mu, jak się robi sportowe auto. Ferruccio przysiągł, że zrobi "Ferrari lepsze niż samo Ferrari". Od tamtej pory Lamborghini to dla Ferrari wróg numer 1. Enzo nie przejmował się też swoimi pracownikami. Kiedy na torze zginął w wypadku jeden z kierowców Ferrari, apodyktyczny właściciel spytał tylko, jak bardzo ucierpiał na tym sam bolid. Skąd u pana Ferrari taka miłość do sportu? Pewnie stąd, że zbudował sobie dom przy torze wyścigowym Fiorano, na którym do tej pory testowane są modele tej włoskiej firmy, a którego zakręty do złudzenia przypominają te z torów F1. Może gdyby nie słyszał codziennie ryku silników, byłby nieco bardziej przystosowany do życia w społeczeństwie?
Przez 60 lat istnienia Ferrari stworzyło kilka wspaniałych modeli. Model 250 GTO zasłużył na stałe miejsce w panteonie motoryzacji, mimo że był nielegalny. Dlaczego? Aby brać udział w wyścigach GT w latach 60., firma musiała wyprodukować 100 egzemplarzy danego modelu dla zwykłych klientów. Jednak Ferrari zrobiło tylko 39 sztuk 250 GTO, ale manipulowanie numerami podwozia pozwoliło ukryć oszustwo. Teraz ten model z 300-konną V-12-ką pod długą maską wart jest około 45 milionów złotych. Całkiem sporo jak na motoryzacyjne oszustwo.
Dla Ferrari silnik V8 jest tym, czym dla innych marek R4. Dla Enzo, którego często nazywa się "el Commendatore", rozmiar miał znaczenie i dlatego uznał, że model z silnikiem V6 będzie kalał wizerunek firmy. To dlatego właśnie sześciocylindrowy model 246 GT nie miał charakterystycznego dla Ferrari żółtego znaczka z czarnym koniem (cavallino), ale logo Dino. Tak nazywany był pieszczotliwe syn Enzo, który zresztą sam skonstruował sześciocylindrówkę. Początkowo planowano, aby Dino było tym dla Ferrari, czym teraz jest Dacia dla Renault, jednak po dziewięciu latach (1965-74) zrezygnowano z niej. Na 40. urodziny Włosi zafundowali sobie model F40. Jego nadwozie wykonano z kewlaru, zapomniano o jakichkolwiek luksusach we wnętrzu (nie było nawet wewnętrznych klamek!), a z tyłu zamontowano jeden z najpotężniejszych spoilerów w historii firmy. W cenie był także silnik V8 o mocy 478 KM. F40 to bezwzględny sportowiec bez żadnego znieczulenia. Powstał w czasach, kiedy wymagania wobec nieuważnych pieszych nie istniały, kiedy nikt nie przejmował się uchwytami na kubki i losem misiów polarnych. Teraz już nikt takich samochodów nie robi.
Obecnie wizytówką marki jest model Enzo. Owszem, jest wolniejszy niż Bugatti Veyron i ma dyskusyjną urodę, ale to jest ucieleśnienie supersamochodu. Gdyby pan Enzo jeszcze żył, byłby z tego modelu naprawdę dumny. Auto zbudowano z kosmicznych materiałów, zaaplikowano mu dwanaście cylindrów produkujących 660 KM i sprzedawano tylko wybranym. Nicolas Cage, Eric Clapton, Rod Steward czy Jay Kay to tylko niektórzy posiadający w swoich garażach Enzo. To niewielkie pocieszenie, ale jeden z 399 egzemplarzy jeździ po polskich drogach. Początkowo był czerwony, ale po pewnym czasie właściciel zmienił zdanie iFerrari dostarczyło mu czarną karoserię. Ot, taka mała zachcianka.
Trzy na cztery modele Ferrari są czerwone, jednak zdarzają się też niebieskie, zielone, białe i brązowe. Te ostatnie są tak rzadkie, że osiągają wyższe ceny niż ich czerwone odpowiedniki. Można też spotkać modele pomalowane na matową wojskową zieleń, w kolorze śliwkowym lub w dwukolorowych wersjach. Przykładem może być Enzo. Jeden z klientów jest przekonany, że żółty dach doskonale wygląda z czerwonym nadwoziem. Czerwień kojarzy się z miłością, namiętnością i seksem. Coś w tym musi być, ponieważ właściciele kochają swoje auta pomimo kłopotów z niezawodnością. Znana jest historia czteroletniego modelu 550 Maranello, którego koszty napraw w ciągu jednego roku przekroczyły 23 tys. dol.! Ferrari bywają kapryśne, ale ich właściciele kochają je bezwarunkowo. A właśnie, jaki jest przeciętny właściciel auta z rozbrykanym koniem na masce?
98 proc. z nich to mężczyźni, którzy najczęściej trudnią się handlem nieruchomościami. Co piąty z nich ma w pracy przełożonego. Co trzeci klient mieszka w USA, co drugi ma minimum pięć innych aut, a 65 proc. z nich ma więcej niż jeden model Ferrari. Szokujący jest fakt, że 70 proc. właścicieli (!) zataja przed rodziną fakt posiadania Ferrrari. Boją się, że zostaną oskarżeni o skrajną nieodpowiedzialność. W efekcie niektórzy trzymają swoje auta w garażach przyjaciół Większość z obecnych właścicieli Ferrari wskazuje Mazdę MX-5 jako swoje pierwsze auto. Jeśli nie miałeś Mazdy i nie handlujesz mieszkaniami, możesz mieć namiastkę Ferrari. Sklepy firmowe oferują wszelkiej maści gadżety związane z marką. Koszulki, czapeczki, breloczki, konie na biegunach czy szlafroki to niektóre gadżety z logo Ferrari.
Nie ma tego w żadnych statystykach, ale przyszli właściciele Ferrari są w stanie zrobić wszystko, aby dostać upragnione auto. Obecnie czas oczekiwania na model z Maranello dochodzi do czterech lat. Wszystko dlatego, że auta produkowane są w jednej fabryce (uznanej ostatnio za najlepsze miejsce pracy w całej UE), która w najlepszym swoim roku wyprodukowała 5658 aut. Dla porównania: w zeszłym roku z zakładów koncernu General Motors wyjechało 9,2 mln aut. A to oznacza, że na stworzenie 5658 aut GM potrzebuje niecałe sześć godzin
O tym, że niektórzy klienci są naprawdę zdesperowani, niech świadczy historia pewnego Chińczyka, który zaoferował firmie, że zapłaci trzy razy więcej za 612 Scaglietti (cena bazowa to ponad 220 tys. euro), jeśli tylko nie będzie musiał czekać dwóch lat na odbiór. Ferrari oficjalnie odmówiło.
Co się tyczy Scaglietti, to na 60-lecie Ferrari wypuściło jego wersję limitowaną. Każdy z 60 egzemplarzy ma szklany dach i tabliczkę informującą o jednym z najważniejszych momentów w historii firmy. Świętowanie rozpoczęto już 29 stycznia, kiedy spod włoskiej ambasady w Abu Dhabi wystartowała sztafeta Ferrari. Bierze w niej udział 10 tys. egzemplarzy Ferrari i każde z nich na określonym odcinku będzie "niosło" coś w rodzaju pochodni, która jednak nie płonie, ale wskazuje 60 kluczowych wydarzeń w historii firmy. Finał imprezy zaplanowano na 23 czerwca w Maranello. Tam też rozpocznie się huczne świętowanie urodzin firmy.
PS Buon compleanno oznacza po włosku "wszystkiego najlepszego".
Gumball 3000 - bez happy endu
Gumball 3000 to motoryzacyjne targowisko próżności - piękni i bogaci przemierzają kontynenty swoimi supersamochodami z szaleńczymi prędkościami. Niestety, w tym roku doszło do tragedii.
To bez wątpienia najbardziej znany nielegalny wyścig, którego uczestnicy licytują się liczbą koni pod maską, wartością wlepionych w trakcie imprezy mandatów i osiąganymi prędkościami. Choć impreza trwa zwykle około tygodnia, startujący są w stanie przemierzyć kilka krajów, szampańsko się przy tym bawiąc. Najpopularniejsze auta? Ferrari, Lamborghini i Porsche. Uczestnicy? Z reguły bogaci miłośnicy motoryzacji, którzy w wolnej chwili między kupowaniem tropikalnej wyspy i bywaniem na dobroczynnych balach mają ochotę na szybką przejażdżkę jednym ze swoich cacek.
Pierwsza edycja Gumballa wystartowała w 1999 roku. Od tego czasu zdarzały się wypadki, jednak nigdy tak tragiczne w skutkach jak ten w Macedonii. 2 maja Porsche 911 Turbo TechArt kierowane przez Brytyjczyków Nicka Morleya i Matthew McConville'a z dużą szybkością uderzyło w starego Golfa. Kierowca Volkswagena 67-letni Vladimir Cepuljoski zmarł na atak serca w drodze do szpitala, natomiast jego żona - Marla - wciąż walczy ożycie. Sprawcy i organizatorzy zachowali się skandalicznie. Pierwsi przesiedli się w BMW M6 na rosyjskich numerach i próbowali uciec z kraju. Na szczęście macedońska policja złapała ich na granicy. Drudzy nie tylko zezwolili na kontynuowanie wyścigu, ale próbowali zatuszować sprawę, zakazując innym uczestnikom wypowiadania się na temat wypadku i zwlekając z poinformowaniem rodzin ofiar. Wyścig przerwano dopiero 24 godziny po tragedii pod naciskiem opinii publicznej i masowo wycofujących się reklamodawców.
100 lat dla Forda T
Współczynnik oporu aerodynamicznego równy 0,75. Obrys boczny przypominający odwrócony trapezoid. Drewniane 30 calowe szprychowe koła, buda z blachy i dwudziestokonny 4 cylindrowy silnik o pojemności 2.9 litra, to stuletni Ford T.
W październiku minie sto lat odkąd Ford Model T zajmuje jedno z ważniejszych miejsc w motoryzacji. Szacowny jubilat w prezencie urodzinowym otrzymał odmłodzony wygląd. Autorem jest David Beasley, absolwent prestiżowych brytyjskich uczelni Coventry University i Royal College of Art. Projektant proponuje różne warianty nadwozia: 2+ 2 coupe, dwumiejscowego pick-up'a oraz czteromiejscowej limuzyny.
Już od jakiegoś czasu firma ford wskrzesza swoje najsłynniejsze produkcje, tak jak to było w przypadku GT 40 i MUSTANGA tak i ten projekt wydaje się być bardzo interesujący.
Pojawił się na kartach historii 1 października 1908 roku. Został zaprojektowany i zbudowany przez Henry Forda, Childea Harolda Willsa, Josepha A. Galamba i Eugene Farkasa. Urzeczywistnić miał marzenia założyciela Ford Motor Company czyli sprostać trzem postulatom: być prosty w budowie, być prosty w naprawie i nadawać się na każdą drogę. Tak się też stało. Model T podbił serca milionów Amerykanów, nazywali go pieszczotliwie "Tin Lizzie" (Blaszana Elżunia) i stał się symbolem niezawodnego, taniego środka transportu dla przeciętnych ludzi.
Popyt na TanioMobil był ogromny, by sprostać zamówieniom, latem tego roku, została uruchomiona produkcja masowa. Przez halę produkcyjną fabryki Highland Park w stanie Michigan, za pomocą liny i kołowrotu przeciągane były podwozia samochodu, a pracownicy przy kolejnych stanowiskach, zajmowali się montażem tylko jednych i konkretnych części. Dzięki taśmowej produkcji, czas montażu jednego automobilu wynosił 90 minut.
Witold Rychter w swojej książce "Dzieje samochodu" przytacza następujące dane o sprzedaży Forda T: "...w 1913 r. Ford sprzedał około 250 000 sztuk Modelu T, co stanowiło około 40% całej produkcji amerykańskiej, a w roku 1921 przekroczył milion. Z roku na rok, w miarę zwiększania produkcji, cena tego samochodu spadała i w 1914 r. wynosiła 490 dolarów, osiągając bezwzględne minimum 290 dolarów w 1924 r."
Cena tego pojazdu wynosiła na początku 850$, jednak z roku na rok taniał on coraz bardziej. Była to wielka okazja dla wszystkich nie posiadających automobilu i 1915 roku sprzedaż sięgnęła liczby 501 500 sztuk, dla porównania w 1914 r., przeciętny nowojorski robotnik zarabiał 20-30$ miesięcznie, a cena porównywalnych samochodów wahała się między 2-3 tys. dolarów.
Po raz pierwszy również posiadacz takiego samochodu mógł liczyć na pomoc producenta i w przypadku awarii jakiejś samochodowej części mógł ją po prostu kupić. W tamtych czasach było to zjawisko nie spotykane, zepsuty samochód oznaczał kosztowną naprawę w zakresie własnym, lub wysłanie zepsutej części do producenta w celu jej dorobienia (ze względu na brak zamienności części u większości producentów). To wszystko sprawiło, że odbiorcą mógł być każdy i mimo odważnego żartu Henry Forda, iż "Możesz mieć samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny " i faktu ,że przez 12 lat "T" był dostępny tylko w tym jednym umaszczeniu, sprzedano go w rekordowej liczbie 15mln egzemplarzy. W ten oto sposób, ford T zapisał się w historii, jako samochód który "postawił Amerykę na kółkach".
Drogi FORDZIE T, życzymy wszystkiego najlepszego:)
Drogiemu solenizantowi, życzymy następnej setki:)
W październiku minie sto lat odkąd Ford Model T zajmuje jedno z ważniejszych miejsc w motoryzacji. Szacowny jubilat w prezencie urodzinowym otrzymał odmłodzony wygląd. Autorem jest David Beasley, absolwent prestiżowych brytyjskich uczelni Coventry University i Royal College of Art. Projektant proponuje różne warianty nadwozia: 2+ 2 coupe, dwumiejscowego pick-up'a oraz czteromiejscowej limuzyny.
Już od jakiegoś czasu firma ford wskrzesza swoje najsłynniejsze produkcje, tak jak to było w przypadku GT 40 i MUSTANGA tak i ten projekt wydaje się być bardzo interesujący.
Pojawił się na kartach historii 1 października 1908 roku. Został zaprojektowany i zbudowany przez Henry Forda, Childea Harolda Willsa, Josepha A. Galamba i Eugene Farkasa. Urzeczywistnić miał marzenia założyciela Ford Motor Company czyli sprostać trzem postulatom: być prosty w budowie, być prosty w naprawie i nadawać się na każdą drogę. Tak się też stało. Model T podbił serca milionów Amerykanów, nazywali go pieszczotliwie "Tin Lizzie" (Blaszana Elżunia) i stał się symbolem niezawodnego, taniego środka transportu dla przeciętnych ludzi.
Popyt na TanioMobil był ogromny, by sprostać zamówieniom, latem tego roku, została uruchomiona produkcja masowa. Przez halę produkcyjną fabryki Highland Park w stanie Michigan, za pomocą liny i kołowrotu przeciągane były podwozia samochodu, a pracownicy przy kolejnych stanowiskach, zajmowali się montażem tylko jednych i konkretnych części. Dzięki taśmowej produkcji, czas montażu jednego automobilu wynosił 90 minut.
Cena tego pojazdu wynosiła na początku 850$, jednak z roku na rok taniał on coraz bardziej. Była to wielka okazja dla wszystkich nie posiadających automobilu i 1915 roku sprzedaż sięgnęła liczby 501 500 sztuk, dla porównania w 1914 r., przeciętny nowojorski robotnik zarabiał 20-30$ miesięcznie, a cena porównywalnych samochodów wahała się między 2-3 tys. dolarów.
Drogi FORDZIE T, życzymy wszystkiego najlepszego:)
Drogiemu solenizantowi, życzymy następnej setki:)
Subskrybuj:
Posty (Atom)