Firmę Marcos założyli w 1959 r. Jem Marsh i Frank Costin. Chcieli budować samochody wyścigowe dla zawodowych kierowców, a hiszpańsko brzmiącą nazwę złożyli z fragmentów swoich nazwisk.
Markę spopularyzował w latach 60. ubiegłego wieku sam Jackie Stewart, który w 1961 r. wygrał wyścig 24 Hours Le Mans w niezwykłym Marcosie Gullwing Coupé z nadwoziem wykonanym z drewnianej sklejki. Tak narodziła się legenda.
Przedsiębiorstwo Marcos Engineering kierowane do końca lat 90. przez Marsha produkowało auta użytkowe na prywatne zamówienie. Każdy z modeli miał nazwę zaczynającą się od litery M: Mantis, Mantara czy Mantaray. Ich nadwozia - z poszyciem ze sklejki - aż do lat 70., kiedy pojawiły się nowoczesne tworzywa kompozytowe, były w segmencie aut GT czymś wyjątkowym. Nie wyglądały zbyt efektownie z powodu grubych metalowych ramek otaczających szyby i charakterystycznie przygarbionego tyłu.
Klasyczny Marcos GT fascynował jednak aerodynamiczną bryłą dwuosobowej wyścigówki i maską - rasowo wydłużoną i unoszoną w całości ku górze wraz z fragmentami nadkoli, jak w Jaguarze E-Type. Odsłaniała sportowe zawieszenie i silnik, a w sporcie łatwy dostęp do układów mechanicznych to wielki atut.
Potężne przetłoczenia prowadziły powietrze do komory kryjącej na początku zaledwie 1,5-litrową jednostkę napędową Forda zasilaną podwójnym gaźnikiem Webbera. Napęd na tylną oś przekazywała czterobiegowa skrzynia. Ale już wtedy w aucie montowano regulowane pedały i magnezowe obręcze kół. Dekadę później do aut trafiły już dwulitrowe silniki V4, potem trzylitrowy V6 Essexa.
W latach 90. Marcos budował auta coraz mniej ekscentryczne. Podobny ze względu na kształt reflektorów - do Jaguara E-Type spider Mantula z 1992 r. miał zabudowany 3,5-litrowy gaźnikowy V8. Nieco silniejszy czterolitrowy V8 znajdziemy w modelu Mantara Spyder z 1994 r. - jego podwójne reflektory w wyraźnym przetłoczeniu były estetycznym wspomnieniem lat 50.
Podobnie jak Ferrari stare Marcosy z upływem lat nie tracą na wartości. Każde z aut, nawet te ze słabszym silnikiem, było niezwykłym samochodem wyścigowym przystosowanym do jazdy po drogach publicznych. Za Mantisa GT Spyder z 1992 r. trzeba zapłacić dziś w Anglii ponad 35 tys. funtów. Muskularny bolid przypominający pierwsze GT ma moc 514 KM (z Quad Cam V8) przenoszoną na tylne koła przez pięciobiegową ręczną skrzynię oraz szerokie, jak w Porsche 911, tylne błotniki.
Wierni gaźnikom
Nawet Fiat Uno miał już silnik z wtryskiem, kiedy Marcos nadal produkował Martina z motorem o pojemności 2,1 litra i gaźnikami Webbera. Gdyby nie Mantis z 4,6-litrowym, 360-konnym silnikiem z Mustanga Cobry w kryzysowym 1998 r., trudno byłoby podtrzymać sportowy mit marki.
Po trzech latach kryzysu dzięki pomocy finansowej kanadyjskiego milionera Tony Stelligi na drogi wyjechał roadster TS 250 Drop Head. Wyglądał jak Mazda MX-5, ale był drogi jak Boxster. Podstawowym atutem samochodu za niemal 30 tys. funtów miała być ręczna budowa każdego egzemplarza. W prospekcie firmowym napisano: komfort, praktyczność i osiągi. To mógłby być fragment spotu reklamowego Volkswagena, a nie slogan auta GT.
Mimo marketingowej ostrożności firmy TS pozwalał z nadzieją patrzeć w przyszłość. Miał przestrzenną ramę z rur stalowych i kompozytowe nadwozie o sportowej sylwetce, niezależne, nastawialne zawieszenie i charakterystyczny dla marki, choć nieergonomiczny, centralny panel z instrumentami pokładowymi. Ważące tylko 1025 kg auto napędzał 2,5-litrowy 24-zaworowy V6 Forda o mocy 180 KM dający 220 Nm momentu obrotowego. Obudowana karbonowymi panelami komora silnika i niezwykle surowe wnętrze nie były szczytem luksusu. Samochód miał podstawowe instrumenty i sportową kierownicę bez poduszki powietrznej. Jednak przyrządy rozmieszczał inżynier, a nie designer. Fotele projektował tapicer, więc były ciasne i niewygodne.
Aby przełamać złą passę Stelliga zatrudnił nawet inżynierów z Prodrive. Niebawem wszedł do produkcji roadster TSO, potem zamknięty TSO GT. Wreszcie team pod kierunkiem Chrisa Meeka stworzył nowe szybkie coupé GT2. Nadwozie zaprojektował Damian McTaggart związany niegdyś z TVR-em. Bolid otrzymał nadwozie z kompozytów i potężny 480-konny 5,7-litrowy silnik Chevroleta.
Odrodzenie
Udało się połączyć klimat starych Marcosów z nowoczesnością. McTaggart stworzył zwarty, świetnie wyważony bolid o mocarnym wyglądzie, zdolny osiągnąć prędkość bliską 300 km/h. Design i założenia techniczne wspierał program komputerowy Alias. Precyzja zaprojektowanych narzędzi i form, które kształtowały panele poszycia, sprawiła, że Marcos może być wzorem perfekcji i solidności. Kompozytowe panele poszycia montuje się z dokładnością do 0,1 mm wobec komputerowych wzorców.
Mimo swoistego eklektyzmu formy ekipie Marcosa udało się stworzyć auto charakterystyczne. Dominuje basowy ton amerykańskiej V8 i częsty pisk opon z powodu regularnej nadsterowności. Wszystkie efekty słychać wyraźnie wewnątrz kabiny typu monocoque, wykonanej z karbonu i połączonej z kosmicznym szkieletem z rur, do którego przyczepiono silnik Chevroleta. 5,7 litra ze starej Corvette C5 Z06 podkręcono ze standardowych 405 do 426 KM lub - z pakietem sportowym - aż do 480 koni. Inne cechy konstrukcji to HydraTrak, czyli ograniczony uślizg mechanizmu różnicowego oraz wyczynowe hamulce AP Racing.
Kształt bryły i wystrój wnętrza są efektem pracy byłych projektantów TVR-a. Potężnemu wlotowi powietrza na przodzie towarzyszą ekscentryczne wyloty na powierzchni bocznej auta - błotniki zdobią solidne przesłony w kształcie rybich skrzeli. Reflektory umieszczono w pionowych, ostrych wykrojach.
Ciekawie zaprojektowano tył pojazdu. McTaggart pozostawił typową dla klasycznych GT wypukłą, ostro odciętą od błotników pokrywę bagażnika, dużą tylną szybę i mocny akcent czterech okrągłych świateł w stylu Ferrari. U dołu - potężne grzebienie dyfuzorów, z których środkowy zdobią dwa punkty świetlne: przeciwmgielne i cofania. Obejmujący nadkola zderzak przebijają dwie rury wydechowe zbudowane przez specjalistów z Blue Flame. Sportowe sentymenty budzi też potężny wlew paliwa w prawym tylnym oknie. Drażnią nieco lusterka wsteczne - wystają bez pomysłu z obrysu drzwi.
Wnętrze ma klubowy angielski styl. Dużo okładzin z aluminium i skóry w najlepszym gatunku - na kubełkowych fotelach i na sportowej kierownicy. Kolumnę otacza połyskliwy krąg lekkiego metalu o charakterystycznej perforacji. Skórzane mieszki opinają dźwignię zmiany biegów i rękojeść hamulca. Na wysokim tunelu środkowym mieści się płaski panel sterowania podstawowymi funkcjami auta - kontrolą ogrzewania i wentylacji, blokadą drzwi i włącznikiem świateł wewnętrznych.
Umieszczone pośrodku deski rozdzielczej zegary nie poprawiają funkcjonalności wnętrza, są jednak bardzo stylowe, podobne do instrumentów lotniczych z czasów Spitfire'a: wielki prędkościomierz i obrotomierz, mniejsze okulary wskaźnika paliwa i temperatury silnika. System audio, nawigacja, klimatyzacja - za dopłatą.
Przedsiębiorstwo Marcos Engineering kierowane do końca lat 90. przez Marsha produkowało auta użytkowe na prywatne zamówienie. Każdy z modeli miał nazwę zaczynającą się od litery M: Mantis, Mantara czy Mantaray. Ich nadwozia - z poszyciem ze sklejki - aż do lat 70., kiedy pojawiły się nowoczesne tworzywa kompozytowe, były w segmencie aut GT czymś wyjątkowym. Nie wyglądały zbyt efektownie z powodu grubych metalowych ramek otaczających szyby i charakterystycznie przygarbionego tyłu.
Klasyczny Marcos GT fascynował jednak aerodynamiczną bryłą dwuosobowej wyścigówki i maską - rasowo wydłużoną i unoszoną w całości ku górze wraz z fragmentami nadkoli, jak w Jaguarze E-Type. Odsłaniała sportowe zawieszenie i silnik, a w sporcie łatwy dostęp do układów mechanicznych to wielki atut.
Potężne przetłoczenia prowadziły powietrze do komory kryjącej na początku zaledwie 1,5-litrową jednostkę napędową Forda zasilaną podwójnym gaźnikiem Webbera. Napęd na tylną oś przekazywała czterobiegowa skrzynia. Ale już wtedy w aucie montowano regulowane pedały i magnezowe obręcze kół. Dekadę później do aut trafiły już dwulitrowe silniki V4, potem trzylitrowy V6 Essexa.
W latach 90. Marcos budował auta coraz mniej ekscentryczne. Podobny ze względu na kształt reflektorów - do Jaguara E-Type spider Mantula z 1992 r. miał zabudowany 3,5-litrowy gaźnikowy V8. Nieco silniejszy czterolitrowy V8 znajdziemy w modelu Mantara Spyder z 1994 r. - jego podwójne reflektory w wyraźnym przetłoczeniu były estetycznym wspomnieniem lat 50.
Podobnie jak Ferrari stare Marcosy z upływem lat nie tracą na wartości. Każde z aut, nawet te ze słabszym silnikiem, było niezwykłym samochodem wyścigowym przystosowanym do jazdy po drogach publicznych. Za Mantisa GT Spyder z 1992 r. trzeba zapłacić dziś w Anglii ponad 35 tys. funtów. Muskularny bolid przypominający pierwsze GT ma moc 514 KM (z Quad Cam V8) przenoszoną na tylne koła przez pięciobiegową ręczną skrzynię oraz szerokie, jak w Porsche 911, tylne błotniki.
Wierni gaźnikom
Nawet Fiat Uno miał już silnik z wtryskiem, kiedy Marcos nadal produkował Martina z motorem o pojemności 2,1 litra i gaźnikami Webbera. Gdyby nie Mantis z 4,6-litrowym, 360-konnym silnikiem z Mustanga Cobry w kryzysowym 1998 r., trudno byłoby podtrzymać sportowy mit marki.
Po trzech latach kryzysu dzięki pomocy finansowej kanadyjskiego milionera Tony Stelligi na drogi wyjechał roadster TS 250 Drop Head. Wyglądał jak Mazda MX-5, ale był drogi jak Boxster. Podstawowym atutem samochodu za niemal 30 tys. funtów miała być ręczna budowa każdego egzemplarza. W prospekcie firmowym napisano: komfort, praktyczność i osiągi. To mógłby być fragment spotu reklamowego Volkswagena, a nie slogan auta GT.
Mimo marketingowej ostrożności firmy TS pozwalał z nadzieją patrzeć w przyszłość. Miał przestrzenną ramę z rur stalowych i kompozytowe nadwozie o sportowej sylwetce, niezależne, nastawialne zawieszenie i charakterystyczny dla marki, choć nieergonomiczny, centralny panel z instrumentami pokładowymi. Ważące tylko 1025 kg auto napędzał 2,5-litrowy 24-zaworowy V6 Forda o mocy 180 KM dający 220 Nm momentu obrotowego. Obudowana karbonowymi panelami komora silnika i niezwykle surowe wnętrze nie były szczytem luksusu. Samochód miał podstawowe instrumenty i sportową kierownicę bez poduszki powietrznej. Jednak przyrządy rozmieszczał inżynier, a nie designer. Fotele projektował tapicer, więc były ciasne i niewygodne.
Aby przełamać złą passę Stelliga zatrudnił nawet inżynierów z Prodrive. Niebawem wszedł do produkcji roadster TSO, potem zamknięty TSO GT. Wreszcie team pod kierunkiem Chrisa Meeka stworzył nowe szybkie coupé GT2. Nadwozie zaprojektował Damian McTaggart związany niegdyś z TVR-em. Bolid otrzymał nadwozie z kompozytów i potężny 480-konny 5,7-litrowy silnik Chevroleta.
Odrodzenie
Udało się połączyć klimat starych Marcosów z nowoczesnością. McTaggart stworzył zwarty, świetnie wyważony bolid o mocarnym wyglądzie, zdolny osiągnąć prędkość bliską 300 km/h. Design i założenia techniczne wspierał program komputerowy Alias. Precyzja zaprojektowanych narzędzi i form, które kształtowały panele poszycia, sprawiła, że Marcos może być wzorem perfekcji i solidności. Kompozytowe panele poszycia montuje się z dokładnością do 0,1 mm wobec komputerowych wzorców.
Mimo swoistego eklektyzmu formy ekipie Marcosa udało się stworzyć auto charakterystyczne. Dominuje basowy ton amerykańskiej V8 i częsty pisk opon z powodu regularnej nadsterowności. Wszystkie efekty słychać wyraźnie wewnątrz kabiny typu monocoque, wykonanej z karbonu i połączonej z kosmicznym szkieletem z rur, do którego przyczepiono silnik Chevroleta. 5,7 litra ze starej Corvette C5 Z06 podkręcono ze standardowych 405 do 426 KM lub - z pakietem sportowym - aż do 480 koni. Inne cechy konstrukcji to HydraTrak, czyli ograniczony uślizg mechanizmu różnicowego oraz wyczynowe hamulce AP Racing.
Kształt bryły i wystrój wnętrza są efektem pracy byłych projektantów TVR-a. Potężnemu wlotowi powietrza na przodzie towarzyszą ekscentryczne wyloty na powierzchni bocznej auta - błotniki zdobią solidne przesłony w kształcie rybich skrzeli. Reflektory umieszczono w pionowych, ostrych wykrojach.
Ciekawie zaprojektowano tył pojazdu. McTaggart pozostawił typową dla klasycznych GT wypukłą, ostro odciętą od błotników pokrywę bagażnika, dużą tylną szybę i mocny akcent czterech okrągłych świateł w stylu Ferrari. U dołu - potężne grzebienie dyfuzorów, z których środkowy zdobią dwa punkty świetlne: przeciwmgielne i cofania. Obejmujący nadkola zderzak przebijają dwie rury wydechowe zbudowane przez specjalistów z Blue Flame. Sportowe sentymenty budzi też potężny wlew paliwa w prawym tylnym oknie. Drażnią nieco lusterka wsteczne - wystają bez pomysłu z obrysu drzwi.
Wnętrze ma klubowy angielski styl. Dużo okładzin z aluminium i skóry w najlepszym gatunku - na kubełkowych fotelach i na sportowej kierownicy. Kolumnę otacza połyskliwy krąg lekkiego metalu o charakterystycznej perforacji. Skórzane mieszki opinają dźwignię zmiany biegów i rękojeść hamulca. Na wysokim tunelu środkowym mieści się płaski panel sterowania podstawowymi funkcjami auta - kontrolą ogrzewania i wentylacji, blokadą drzwi i włącznikiem świateł wewnętrznych.
Umieszczone pośrodku deski rozdzielczej zegary nie poprawiają funkcjonalności wnętrza, są jednak bardzo stylowe, podobne do instrumentów lotniczych z czasów Spitfire'a: wielki prędkościomierz i obrotomierz, mniejsze okulary wskaźnika paliwa i temperatury silnika. System audio, nawigacja, klimatyzacja - za dopłatą.
Samochód jest bardzo niski i ciasny. Nawet niewysoki kierowca ociera głową o dach i dotyka kolanami deski rozdzielczej. Mimo to TSO GT2 nie należy do tanich zabawek. Ale każdy może kupić w sieci jego legendę już za niespełna dziesięć funtów. Tyle kosztuje album o Jemie Marshu oraz jego bolidach.
Marcos TSO GT2 Coupé - kompendium
| Tony Stelliga, który wskrzesił Marcosa, dorastał na przedmieściach Toronto. W młodości fascynowały go samochody. Ale dla nastolatka bardziej dostępny był sport motocyklowy - nie mając nawet samochodowego prawa jazdy, skupił się na wyścigach na torze i budowie ścigaczy. Po uzyskaniu dyplomu z informatyki Stelliga zajął się telekomunikacją. Stworzył firmę, która została kupiona przez Intela w 1999 r. Posiada 16 patentów dotyczących sieci i architektury procesorów. Chce osiąść w Anglii, aby skupić się na produkcji i promocji Marcosa. W jego garażu stoi TVR Tuscan i Marcos Mantis. |
| Argumenty Stelligi - Właściciel Marcosa liczy, że jego klientami będą ludzie w średnim wieku, których kiedyś nie było stać na poprzednie coupé - byli wówczas za młodzi i za biedni. Porównanie z autami marki TVR wydaje się nieuniknione. GT2 ma przejąć w Wielkiej Brytanii część klienteli Sagarisa, której Stelliga chce dać - w podobnym przedziale cen - mocniejszy silnik i większy komfort jazdy, niż oferuje konkurent. |
Marcos TSO GT2 Coupé - kompendium
| Silnik | aluminiowy GM Typ V-8 OHV, poj. 5 666 ccm umieszczony wzdłużnie z przodu |
| Moc maksymalna | 480 KM przy 6500 obr./min |
| Maks. moment obrot. | 535 Nm przy 5500 obr./min |
| Moc do masy | 437 KM/tonę |
| Skrzynia biegów | 6-biegowa, manualna |
| Przysp. 0-100 km/h | 4 s |
| Prędkość maks. | 298 km/h |
| Nadwozie | dwudrzwiowe, dwumiejscowe coupé z włókna węglowego |
| Dł./szer./wys. | 402/168/115 cm |
| Rozstaw osi | 228 cm |
| Waga | 1170 kg |
| Rozkład masy | 50/50 |
| Podwozie | kratownica z rur stalowych |
| Zawieszenie przód | kolumny MacPhersona, drążki reakcyjne |
| Zawieszenie tył | wahacze podwójne, drążki reakcyjne |
| Hamulce | AP Racing, przód 340 mm wentylowane tarcze z czterema zaciskami, tył 320 mm wentylowane tarcze z czterema zaciskami |
| Felgi | 17 x 7,5 cala (przód), 18 x 8 cala (tył) |
| Opony | 215/40 ZR17 (przód), 225/40 ZR18 (tył) |
| Pojemność baku | 60 l |
| Pojemność bagażnika | 246 l |
| Cena | od 49 995 funtów, ok. 273 970 zł |
Źródło: Wysokie Obroty
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz