Niektóre powstawały w czasach, gdy o Veyronie nikt jeszcze nie myślał. Za dużo mniejsze pieniądze i w kameralnych zespołach. Często wręcz w pojedynkę. Oto historia najważniejszych konkurentów słynnego Bugatti.
Lotec Sirius
To wóz stworzony od podstaw przez niemieckiego kierowcę wyścigowego i inżyniera Kurta Lotterschmida. Trzy dekady temu ojciec Siriusa z powodzeniem ścigał się autami własnej konstrukcji napędzanymi silnikami BMW. Potem otworzył warsztat pod nazwą Lotec trudniący się tuningiem Mercedesów i Porsche. W 1992 r. pochwalił się modelem Lotec C1000 z silnikiem V8 o mocy 850 KM. Projektując Siriusa, miał jeden cel: pokonać najlepszy sportowy samochód na ziemi - McLarena F1. Na w pełni sprawny i jeżdżący egzemplarz trzeba było czekać aż 13 lat. Powód? Stopień komplikacji, ograniczone środki, brak narzędzi i oprogramowania. Model w skali 1:4 Lotterschmid własnoręcznie wykonał z... dykty. Nazwa Sirius pochodzi od najjaśniejszej gwiazdy na nieboskłonie - Syriusza - i takie też jest auto - wyjątkowe. Wykonane głównie z włókna węglowego nadwozie oparto na przestrzennej ramie rurowej ze stali chromowo-molibdenowej. Centralnie umieszczony silnik napędza tylne koła poprzez 6-stopniową, manualną skrzynię biegów włoskiej firmy Cima. Ów motor to 6-litrowe V12 Mercedesa W 140, czyli starej klasy S (z początku miał być klasyczny boxer Porsche, jednak Sirius nie mógł być przecież gorszy od mającego tuzin cylindrów McLarena F1). Silnik gruntownie przebudowano. Stopień sprężania obniżono do 8,5:1, by móc zamontować dwie turbosprężarki KKK K27 współpracujące z dwoma intercoolerami. Nadzór nad pracą motoru powierzono komputerowi Turbotronic stworzonemu specjalnie w tym celu. Efektem jest moc 1000 KM przy ciśnieniu doładowania wynoszącym 0,85 bara. To jednak nie koniec. Wystarczy podnieść ciśnienie do 1,2 bara, by uzyskać imponujące 1200 KM. Moment obrotowy sięga wówczas 1320 Nm. By silnik nie padł ofiarą ogromnych przyspieszeń, których sam jest sprawcą, zastosowano tzw. suchą miskę olejową.
Wiadomo, konie to nie wszystko. Sirius ma wentylowane hamulce włoskiej firmy Brembo i niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi oraz możliwością zwiększenia prześwitu z 8 do 16 cm. Całość spoczywa na 19-calowych felgach Works z oponami 255/40 przód i 345/30 tył. Poprzez otwierane do góry (jak w McLarenie F1) drzwi kierowca dostaje się do spartańskiego wnętrza. Skórzane, sportowe siedzenia i klimatyzacja to jedyne wygody, jakie serwuje Lotec. Nie ma nawet opuszczanych szyb! Na desce rozdzielczej króluje surowy prędkościomierz od... Porsche 944, przeskalowany tak, by kończył się liczbą 400. Nie bez powodu. Choć maksymalna prędkość auta wciąż nie została oszacowana, najpewniej sięga owych 400 km/h. Udało się natomiast zmierzyć czas rozpędzania: 3,8 sekundy do setki nie imponuje (koła zbyt szybko tracą przyczepność), ale już 7,8 sekundy do 200 km/h budzi respekt, w czym zasługa także świetnej aerodynamiki oraz niewielkiej, bo wynoszącej tylko 1280 kg masy.
Wszelkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że McLaren F1 został pokonany. Ale czy 1200 KM Siriusa wystarczy, by wygrać z Veyronem? Szybko się tego nie dowiemy. Kurt Lotterschmid nie tylko zrezygnował z planów uruchomienia małoseryjnej produkcji, ale postanowił odsprzedać prawa do konstrukcji... Chińczykom! Czyżby kolejny dowód na to, że geniusz i szaleństwo w jednym stoją domu?
Vector Avtech WX3
Historia tego samochodu owiana jest legendą. Powstał w USA 20 lat temu. Jego twórca - Gerald Wiegert - to miłośnik podróży kosmicznych i - rzecz jasna - motoryzacji. Z mariażu tych dwóch pasji zrodził się samochód - Vector W2. "Technika kosmiczna na ulicę" - tak reklamował go Wiegert. Wóz przypominał raczej myśliwiec typu Stealth niż pojazd drogowy. Klinowata sylwetka z rekinim przodem, ostrymi krawędziami nadwozia i otwieranymi do góry drzwiami á `la Lamborghini budziła sensację. Pierwszy Vector W2 stanowił jedynie laboratorium na kołach, dostarczając Wiegertowi informacji o zachowaniu się auta na drodze. Podczas testów prototyp W2 pokonał dystans 100 000 kilometrów. Bogatszy o cenne doświadczenia Gerald przystąpił do budowy nowego Vectora. W8 został pokazany światu w 1991 roku. Wyglądał równie kosmicznie jak W2. Niemal identyczna karoseria skrywała ośmiocylindrowy, centralnie umieszczony aluminiowy silnik V8 Chevroleta. Sześć litrów pojemności i dwie turbosprężarki Garrett H3 z intercoolerami pozwalały wykrzesać ok. 600 KM i 813 Nm - wynik jak na owe czasy nieosiągalny nawet dla Ferrari czy Porsche. Silnik połączono z automatyczną 3-stopniową skrzynią biegów. Vector W8 znalazł 22 klientów. Po drodze firma wmieszała się w skandal. Jeden z egzemplarzy zamówił Andre Agassi. Wóz robiono ręcznie - termin dostawy znacznie się wydłużał. Słynny tenisista zażądał natychmiastowego odbioru auta. Firma uległa, prosząc zniecierpliwionego nabywcę, by do czasu zakończenia prac nie włączał zapłonu. Oczywiście Agassi ostrzeżenie zignorował. Pożar silnika uszkodził tylną część auta. Rozwścieczony tenisista domagał się odszkodowania w wysokości 455 tys. dolarów, grożąc, że nagłośni sprawę. Samochód pośpiesznie naprawiono, jednak magazyn "Top Gear" dowiedział się o całym zajściu i zmieszał Vectora z błotem.
Niezrażony tym Wiegert przystąpił do prac nad kolejnym modelem. Ich efektem był pokazany już w 1993 roku Vector Avtech WX3, i to w dwóch wersjach - coupé i roadster. Wstępna cena miała oscylować w okolicach 685 tys. dolarów (koszt budowy WX3 wynosił milion dolarów). Kształty nadwozia nieco zaokrąglono, zastosowano większy (bo siedmiolitrowy) i nowocześniejszy (dwa wałki rozrządu, 32 zawory) silnik Oldsmobile'a. Moc, w zależności od ciśnienia doładowania turbosprężarek, szacowano na 800 lub 1200 KM. Niestety, nigdy nie potwierdzono jej oficjalnie, podobnie jak prędkości rzędu 400 km/h. Powód? WX3 nie doczekał się produkcji seryjnej. Zaraz po debiucie WX3 firmę Wiegerta przejął indonezyjski koncern Megatech. Inwestor zwolnił Geralda z funkcji prezesa, oferując mu posadę głównego konstruktora. Wiegert odrzucił propozycję, wynajął ochroniarzy i zabarykadował się w fabryce. W końcu jednak ustąpił. Po jego odejściu Megatech przedstawił Vectora M12. Napędzany silnikiem V12 Lamborghini nie fascynował tak, jak poprzednicy. Gdy stało się jasne, że nie podbije rynku - firma ogłosiła upadłość. Na wieść o plajcie Wiegert włamał się nocą do hali produkcyjnej i wyprowadził prototypy W2, W8, WX3 oraz formy nadwozia M12. Parę lat później wskrzesił firmę pod nazwą Vector Motors. Jednak do dziś żaden nowy samochód nie opuścił jej bram, choć krążą plotki, że Wiegert niebawem pokaże nowego Vectora.
Saleen S7 Twin Turbo
Ten bolid również pochodzi z USA. Stworzył go Steve Saleen - były kierowca wyścigowy i założyciel firmy Saleen (1984 rok) cenionej za perfekcyjny tuning fordowskich silników V8. Choć napędzane nimi Mustangi wygrywały wyścig za wyścigiem, Steve Saleen pragnął czegoś więcej - zbudowanego od podstaw auta własnej konstrukcji. Tak narodził się pomysł supersamochodu klasy Ferrari i Lamborghini.
Saleen S7 powstał w 2000 r. przy fachowym wsparciu brytyjskiej firmy Ray Mallock Limited, która dopracowywała m.in. Aston Martiny. Jak na wóz supersportowy przystało, S7 jest długi (478 cm) i szeroki (199 cm). Ma kabinę wysuniętą do przodu i mocno wydłużony tył. Całość przypomina nieco legendarnego Jaguara XJ220. Na szczęście setki godzin spędzonych w tunelu aerodynamicznym nie odbiły się na urodzie auta, czego nie można powiedzieć o wielu innych bolidach (np. Ferrari Enzo), których estetyka sromotnie przegrała z aerodynamiką. Podwozie S7 ukształtowano tak, by przysysało auto do drogi. Z wyliczeń wynika, że powyżej 260 km/h wóz ten mógłby jechać po suficie.
Nadwozie wykonano z włókna węglowego i oparto na stalowej ramie. Auto waży jedynie 1250 kg, z czego większość (60%) przypada na tył. Zawieszenie S7 jest wielowahaczowe i niezależne z przodu i z tyłu. Hamulce o wentylowanych tarczach (14 i 15 cali) oraz sześciotłoczkowych zaciskach dostarcza Brembo. S7 porusza się na wielkich kołach z oponami Michelin Pilot Sport PS2 o wymiarach 275/30 ZR19 przód i 345/30 ZR20 tył.
Jego wnętrze jest niesymetryczne - prowadzący siedzi bliżej środka niż pasażer. Ponoć poprawia to rozkład mas i ergonomię pracy kierowcy. Obszyty skórą kokpit kryje takie dobrodziejstwa, jak klimatyzacja, elektryczne sterowanie lusterek i szyb, porządne audio, nawigację, a nawet ekran kamery pokazującej, co dzieje się za samochodem.
Największe emocje wzbudza jednak silnik. To oczywiście gruntownie zmodyfikowane, aluminiowe V8 Forda. Rozwiercony do 7 litrów, zaopatrzony w kute tłoki i korbowody, berylowe gniazda zaworowe i kolektor dolotowy z włókna węglowego, sprzężony z 6-biegową ręczną skrzynią osiąga 550 KM i 712 Nm. Umożliwia to sprint do setki w 3,8 sekundy i jazdę z prędkością 322 km/h, co jednak... nie satysfakcjonuje Steve'a Saleena. Rok temu pokazał mocniejszą wersję oznaczoną jako S7 Twin Turbo. Dwie turbosprężarki firmy Garrett uskrzydliły silnik dodatkową porcją mocy (+200 KM) i momentu (+238 Nm). Efektem jest iście motocyklowy (2,8 s) czas rozpędzania do setki. Prędkość maksymalna to wciąż niewiadoma. Kosztujący 585 tys. dolarów Saleen S7 Twin Turbo szybko stał się najbardziej znanym supersamochodem Ameryki, obalając mit, jakoby żaden amerykański pojazd nie mógł równać się z Ferrari czy Porsche.
Pojawienie się Veyrona zdopingowało Saleena do prac nad stworzeniem najszybszego auta świata. Prototyp jest właściwie gotowy. Identyczna moc 1000 KM (choć rozwijana z o połowę mniejszego silnika) przy mniejszej masie najprawdopodobniej pozwoli mu pokonać 16-cylindrowego potwora.
Lotec Sirius
To wóz stworzony od podstaw przez niemieckiego kierowcę wyścigowego i inżyniera Kurta Lotterschmida. Trzy dekady temu ojciec Siriusa z powodzeniem ścigał się autami własnej konstrukcji napędzanymi silnikami BMW. Potem otworzył warsztat pod nazwą Lotec trudniący się tuningiem Mercedesów i Porsche. W 1992 r. pochwalił się modelem Lotec C1000 z silnikiem V8 o mocy 850 KM. Projektując Siriusa, miał jeden cel: pokonać najlepszy sportowy samochód na ziemi - McLarena F1. Na w pełni sprawny i jeżdżący egzemplarz trzeba było czekać aż 13 lat. Powód? Stopień komplikacji, ograniczone środki, brak narzędzi i oprogramowania. Model w skali 1:4 Lotterschmid własnoręcznie wykonał z... dykty. Nazwa Sirius pochodzi od najjaśniejszej gwiazdy na nieboskłonie - Syriusza - i takie też jest auto - wyjątkowe. Wykonane głównie z włókna węglowego nadwozie oparto na przestrzennej ramie rurowej ze stali chromowo-molibdenowej. Centralnie umieszczony silnik napędza tylne koła poprzez 6-stopniową, manualną skrzynię biegów włoskiej firmy Cima. Ów motor to 6-litrowe V12 Mercedesa W 140, czyli starej klasy S (z początku miał być klasyczny boxer Porsche, jednak Sirius nie mógł być przecież gorszy od mającego tuzin cylindrów McLarena F1). Silnik gruntownie przebudowano. Stopień sprężania obniżono do 8,5:1, by móc zamontować dwie turbosprężarki KKK K27 współpracujące z dwoma intercoolerami. Nadzór nad pracą motoru powierzono komputerowi Turbotronic stworzonemu specjalnie w tym celu. Efektem jest moc 1000 KM przy ciśnieniu doładowania wynoszącym 0,85 bara. To jednak nie koniec. Wystarczy podnieść ciśnienie do 1,2 bara, by uzyskać imponujące 1200 KM. Moment obrotowy sięga wówczas 1320 Nm. By silnik nie padł ofiarą ogromnych przyspieszeń, których sam jest sprawcą, zastosowano tzw. suchą miskę olejową.
Wiadomo, konie to nie wszystko. Sirius ma wentylowane hamulce włoskiej firmy Brembo i niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi oraz możliwością zwiększenia prześwitu z 8 do 16 cm. Całość spoczywa na 19-calowych felgach Works z oponami 255/40 przód i 345/30 tył. Poprzez otwierane do góry (jak w McLarenie F1) drzwi kierowca dostaje się do spartańskiego wnętrza. Skórzane, sportowe siedzenia i klimatyzacja to jedyne wygody, jakie serwuje Lotec. Nie ma nawet opuszczanych szyb! Na desce rozdzielczej króluje surowy prędkościomierz od... Porsche 944, przeskalowany tak, by kończył się liczbą 400. Nie bez powodu. Choć maksymalna prędkość auta wciąż nie została oszacowana, najpewniej sięga owych 400 km/h. Udało się natomiast zmierzyć czas rozpędzania: 3,8 sekundy do setki nie imponuje (koła zbyt szybko tracą przyczepność), ale już 7,8 sekundy do 200 km/h budzi respekt, w czym zasługa także świetnej aerodynamiki oraz niewielkiej, bo wynoszącej tylko 1280 kg masy.
Wszelkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że McLaren F1 został pokonany. Ale czy 1200 KM Siriusa wystarczy, by wygrać z Veyronem? Szybko się tego nie dowiemy. Kurt Lotterschmid nie tylko zrezygnował z planów uruchomienia małoseryjnej produkcji, ale postanowił odsprzedać prawa do konstrukcji... Chińczykom! Czyżby kolejny dowód na to, że geniusz i szaleństwo w jednym stoją domu?
Vector Avtech WX3
Historia tego samochodu owiana jest legendą. Powstał w USA 20 lat temu. Jego twórca - Gerald Wiegert - to miłośnik podróży kosmicznych i - rzecz jasna - motoryzacji. Z mariażu tych dwóch pasji zrodził się samochód - Vector W2. "Technika kosmiczna na ulicę" - tak reklamował go Wiegert. Wóz przypominał raczej myśliwiec typu Stealth niż pojazd drogowy. Klinowata sylwetka z rekinim przodem, ostrymi krawędziami nadwozia i otwieranymi do góry drzwiami á `la Lamborghini budziła sensację. Pierwszy Vector W2 stanowił jedynie laboratorium na kołach, dostarczając Wiegertowi informacji o zachowaniu się auta na drodze. Podczas testów prototyp W2 pokonał dystans 100 000 kilometrów. Bogatszy o cenne doświadczenia Gerald przystąpił do budowy nowego Vectora. W8 został pokazany światu w 1991 roku. Wyglądał równie kosmicznie jak W2. Niemal identyczna karoseria skrywała ośmiocylindrowy, centralnie umieszczony aluminiowy silnik V8 Chevroleta. Sześć litrów pojemności i dwie turbosprężarki Garrett H3 z intercoolerami pozwalały wykrzesać ok. 600 KM i 813 Nm - wynik jak na owe czasy nieosiągalny nawet dla Ferrari czy Porsche. Silnik połączono z automatyczną 3-stopniową skrzynią biegów. Vector W8 znalazł 22 klientów. Po drodze firma wmieszała się w skandal. Jeden z egzemplarzy zamówił Andre Agassi. Wóz robiono ręcznie - termin dostawy znacznie się wydłużał. Słynny tenisista zażądał natychmiastowego odbioru auta. Firma uległa, prosząc zniecierpliwionego nabywcę, by do czasu zakończenia prac nie włączał zapłonu. Oczywiście Agassi ostrzeżenie zignorował. Pożar silnika uszkodził tylną część auta. Rozwścieczony tenisista domagał się odszkodowania w wysokości 455 tys. dolarów, grożąc, że nagłośni sprawę. Samochód pośpiesznie naprawiono, jednak magazyn "Top Gear" dowiedział się o całym zajściu i zmieszał Vectora z błotem.
Niezrażony tym Wiegert przystąpił do prac nad kolejnym modelem. Ich efektem był pokazany już w 1993 roku Vector Avtech WX3, i to w dwóch wersjach - coupé i roadster. Wstępna cena miała oscylować w okolicach 685 tys. dolarów (koszt budowy WX3 wynosił milion dolarów). Kształty nadwozia nieco zaokrąglono, zastosowano większy (bo siedmiolitrowy) i nowocześniejszy (dwa wałki rozrządu, 32 zawory) silnik Oldsmobile'a. Moc, w zależności od ciśnienia doładowania turbosprężarek, szacowano na 800 lub 1200 KM. Niestety, nigdy nie potwierdzono jej oficjalnie, podobnie jak prędkości rzędu 400 km/h. Powód? WX3 nie doczekał się produkcji seryjnej. Zaraz po debiucie WX3 firmę Wiegerta przejął indonezyjski koncern Megatech. Inwestor zwolnił Geralda z funkcji prezesa, oferując mu posadę głównego konstruktora. Wiegert odrzucił propozycję, wynajął ochroniarzy i zabarykadował się w fabryce. W końcu jednak ustąpił. Po jego odejściu Megatech przedstawił Vectora M12. Napędzany silnikiem V12 Lamborghini nie fascynował tak, jak poprzednicy. Gdy stało się jasne, że nie podbije rynku - firma ogłosiła upadłość. Na wieść o plajcie Wiegert włamał się nocą do hali produkcyjnej i wyprowadził prototypy W2, W8, WX3 oraz formy nadwozia M12. Parę lat później wskrzesił firmę pod nazwą Vector Motors. Jednak do dziś żaden nowy samochód nie opuścił jej bram, choć krążą plotki, że Wiegert niebawem pokaże nowego Vectora.
Saleen S7 Twin Turbo
Ten bolid również pochodzi z USA. Stworzył go Steve Saleen - były kierowca wyścigowy i założyciel firmy Saleen (1984 rok) cenionej za perfekcyjny tuning fordowskich silników V8. Choć napędzane nimi Mustangi wygrywały wyścig za wyścigiem, Steve Saleen pragnął czegoś więcej - zbudowanego od podstaw auta własnej konstrukcji. Tak narodził się pomysł supersamochodu klasy Ferrari i Lamborghini.
Saleen S7 powstał w 2000 r. przy fachowym wsparciu brytyjskiej firmy Ray Mallock Limited, która dopracowywała m.in. Aston Martiny. Jak na wóz supersportowy przystało, S7 jest długi (478 cm) i szeroki (199 cm). Ma kabinę wysuniętą do przodu i mocno wydłużony tył. Całość przypomina nieco legendarnego Jaguara XJ220. Na szczęście setki godzin spędzonych w tunelu aerodynamicznym nie odbiły się na urodzie auta, czego nie można powiedzieć o wielu innych bolidach (np. Ferrari Enzo), których estetyka sromotnie przegrała z aerodynamiką. Podwozie S7 ukształtowano tak, by przysysało auto do drogi. Z wyliczeń wynika, że powyżej 260 km/h wóz ten mógłby jechać po suficie.
Nadwozie wykonano z włókna węglowego i oparto na stalowej ramie. Auto waży jedynie 1250 kg, z czego większość (60%) przypada na tył. Zawieszenie S7 jest wielowahaczowe i niezależne z przodu i z tyłu. Hamulce o wentylowanych tarczach (14 i 15 cali) oraz sześciotłoczkowych zaciskach dostarcza Brembo. S7 porusza się na wielkich kołach z oponami Michelin Pilot Sport PS2 o wymiarach 275/30 ZR19 przód i 345/30 ZR20 tył.
Jego wnętrze jest niesymetryczne - prowadzący siedzi bliżej środka niż pasażer. Ponoć poprawia to rozkład mas i ergonomię pracy kierowcy. Obszyty skórą kokpit kryje takie dobrodziejstwa, jak klimatyzacja, elektryczne sterowanie lusterek i szyb, porządne audio, nawigację, a nawet ekran kamery pokazującej, co dzieje się za samochodem.
Największe emocje wzbudza jednak silnik. To oczywiście gruntownie zmodyfikowane, aluminiowe V8 Forda. Rozwiercony do 7 litrów, zaopatrzony w kute tłoki i korbowody, berylowe gniazda zaworowe i kolektor dolotowy z włókna węglowego, sprzężony z 6-biegową ręczną skrzynią osiąga 550 KM i 712 Nm. Umożliwia to sprint do setki w 3,8 sekundy i jazdę z prędkością 322 km/h, co jednak... nie satysfakcjonuje Steve'a Saleena. Rok temu pokazał mocniejszą wersję oznaczoną jako S7 Twin Turbo. Dwie turbosprężarki firmy Garrett uskrzydliły silnik dodatkową porcją mocy (+200 KM) i momentu (+238 Nm). Efektem jest iście motocyklowy (2,8 s) czas rozpędzania do setki. Prędkość maksymalna to wciąż niewiadoma. Kosztujący 585 tys. dolarów Saleen S7 Twin Turbo szybko stał się najbardziej znanym supersamochodem Ameryki, obalając mit, jakoby żaden amerykański pojazd nie mógł równać się z Ferrari czy Porsche.
Pojawienie się Veyrona zdopingowało Saleena do prac nad stworzeniem najszybszego auta świata. Prototyp jest właściwie gotowy. Identyczna moc 1000 KM (choć rozwijana z o połowę mniejszego silnika) przy mniejszej masie najprawdopodobniej pozwoli mu pokonać 16-cylindrowego potwora.
Podczas gdy Saleen S7 zdobywał rozgłos, ten amerykański supersportowy samochód powstawał w tajemnicy i wszedł na rynek po cichu. Mając pewnie w pamięci klęskę Vectora, który padł ofiarą obietnic bez pokrycia, Jerod Shelby (nie mylić z Carrolem Shelbym) nie zdradzał potencjalnych osiągów swego auta do czasu, gdy było gotowe do sprzedaży.
Oto przegląd samochodów, które choć nie osiągają 1000 KM, przetarły drogę swoim silniejszym braciom:
Lotec C1000
Nim powstał Sirius, Kurt Lotterschmid stworzył wraz z Mercedesem model C1000. Auto napędzane było mercedesowskim silnikiem V8 o pojemności 5 litrów. Moc 854 KM i prędkość maksymalna 375 km/h nadal budzą respekt.
Chrysler ME 4-12
Jeżdżący prototyp, który, niestety, nie doczekał seryjnej produkcji. Przygotowany przez AMG i bazujący na V12 Mercedesa silnik rozwijał moc 850 KM. Przyspieszenie 0-60 mil/h - 2,9 sekundy. Prędkość maksymalna - ponad 400 km/h.
Ferrari FXX
To z grubsza podrasowane i zmodyfikowane Enzo. Pojemność silnika powiększono z 5,9 do 6,2 litra. Moc podniesiona do 800 KM, produkcja ograniczona do 29 sztuk.
TVR Cerbera Speed 12
Auto o brytyjskim rodowodzie. Po koncepcie Speed Twelve przyszedł czas na wersję produkcyjną. Auto bazuje na modelu Cerbera i posiada 7,7-litrowy widlasty 12-cylindrowy silnik o mocy 800 KM.
Koenigsegg CCX
Legitymujący się szwedzkim rodowodem pogromca McLarena F1. Doładowany mechanicznie silnik V8 Forda o mocy 806 KM pozwala mu gnać z prędkością 390 km/h.
Ford GT90
Najbardziej udana próba zbudowania superauta w wydaniu Forda. 6-litrowe V12 wzmocnione czterema turbosprężarkami generowało 720 KM i 895 Nm i pozwalało osiągać 378 km/h. Szkoda, że skończyło się na prototypie.
Tekst pochodzi z majowego numeru nowego miesięcznika motoryzacyjnego "Magazyn Wysokie Obroty"
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz