Forda T Bucket - realizacja marzeń

Będąc jeszcze w szkole podstawowej, a był to koniec lat sześćdziesiątych, jednym z moich "skarbów" było szwedzkie czasopismo, gdzie można było podziwiać piękne auta.
kołach z tyłu,lśniące chromem i pikowaną skórą siedzeń. Wtedy jako młodemu chłopakowi nawet przezWzorowane na starych ale z ogromnymi silnikami, na wielkich myśl mi nie przeszło, że kiedyś będę miał coś podobnego.Minęło wiele lat. W lecie 1997 roku dowiedziałem się, że znajomy mojego kolegi przywiózł z Miami jakieś dziwne auto i że chce je sprzedać. Jakież było moje zdziwienie gdy zobaczyłem pojazd jak gdyby przeniesiony z mojej gazety z lat chłopięcych.

Też duży silnik, wielkie tylne koła, tylko brak było tego blasku. Chromy zardzewiałe, nadwozie popękane, tapicerka ze smutnej brązowej skai. Ale tym bardziej było to coś dla mnie bo należę do tych miłośników samochodów, którzy najbardziej lubią pracę przy renowacji i budowie auta od podstaw. Rozmowy z właścicielem trochę trwały i 24 grudnia w wigilię Świąt Bożego Narodzenia stałem się szczęśliwym właścicielem Forda T-Bucket, klasycznego Hot Roda.
Już kilka dni póżniej, dokładnie w Nowy Rok rozpocząłem demontaż auta. Okazało się w jeszcze gorszym stanie niż wyglądało. Nie przeraziło mnie to jednak. Od razu założyłem sobie, że rozbiorę je do najmniejszych części i zbuduję na ich bazie coś co będzie przynajmniej tak wyglądało jak w mojej starej gazecie, a postaram się, że może nawet lepiej.

Miałem już jakąś koncepcję, wiedziałem, że wiele rzeczy będę już w trakcie modyfikował. Demontaż poszedł szybko, potem czyszczenie, weryfikacja części, wiele zdjęć i rysunków żeby potem można było to złożyć. Okazało się, że auto pochodzi najprawdopodobniej z lat 60-tych, ponieważ wiele elementów takich jak blok silnika (Corvette lata 60-te), głowice (Corvette lata 60-te), przekładnia kierownicy, tylny most, pochodzą z tamtych lat.
Na początek przedłużyłem ramę o ok. 30 cm bo tylna część nadwozia nie miała oparcia i z tego powodu pękała. Zmieniłem zamocowanie przekładni kierownicy i tylnego mostu. Był duży problem z ustawieniem geometrii ramy i elementów zawieszenia ale i to się w końcu udało. To co było można, dorabiałem ze stali nierdzewnej lub dawałem do chromowania.

W międzyczasie spod grubej warstwy kurzu i smaru wydobyłem elementy silnika, który okazał się być w bardzo dobrym stanie. Nie pohamowało mnie to w wymianie paru ważnych jego elementów takich jak tłoki zwiększające kompresję, rozrząd X-treme Energy CompCams, Edelbrock Tunnel Ram manifold, dwa gażniki Holley 650 cfm, Hilborn-Style 20" dual quad Air Scoop. Do tego elektryczna pompa paliwa Carter, zapłon Mallory z wielką cewką Accel. Żeby obrócić silnik przy starcie zastosowałem specjalny rozrusznik (Hamburger High Torque Starter). Oceniam, że "doładowałem " silnik do około 450 hp.
Po silniku przyszła kolej na nadwozie, kóre trzeba było wzmocnić i laminować liczne pęknięcia. Przy okazji zlikwidowałem otwory pozostałe po tylnych lampach zastosowanych wcześniej od Jeepa Wranglera (coś potwornego).

Malowaniem zajął się mój kolega artysta malarz specjalista od aerografu i tematów surrealistyczno-mistycznych. To co powstało spod jego ręki na nadwoziu jest bardzo szokujące, ale to auto ma szokować. Albo się podoba albo zupełnie nie, nie da się przejść obojętnie.Do nadwozia dobrałem bordową skórę na wnętrze. Była już gotowa rama, nadwozie, silnik, można było więc zacząć składać całość. Trwało to najdłużej bo co rusz zmieniały się moje pomysły. Ale postanowiłem się nie spieszyć. Wszystkie elementy, nawet te niewidoczne, zostały pomalowane w kolorach nadwozia, z użyciem aerografu włącznie. Można powiedzieć po co?

Ale to miało być niezwykłe auto. To miało być auto z moich chłopięcych marzeń. Na koniec nowa instalacja elektryczna, gdyż starą całą wyrzuciłem. Nie przypuszczałem, jak dużo trzeba zużyć metrów kabla. Wreszcie pozostało do wykonania wnętrze - podłoga z aluminiowej ryflowanej blachy, deska rozdzielcza z drewna orzechowego, podłączenie wskażników.
Po trzech latach auto było prawie gotowe. Pierwsza próba odpalenia silnika pomyślna. Co za dżwięk wydaje z siebie to auto. Pierwsza jazda - wrażenia niesamowite i wszystko działa. W tym momencie miałem duże obawy czy uda mi się zarejestrować ten skądinąd dziwny wehikuł. Szkoda by było tylko na niego patrzeć. Chyba miałem duże szczęście bo przegłąd przeszedł pomyślnie i mogę poruszać się po drogach bez ograniczeń.

W ten sposób po latach zupełnie nieoczekiwanie spełniło się jedno z marzeń chłopca zapatrzonego w kolorowe czasopismo z innego wtedy świata.

Stary samochód godny pożądania

Są wina, którym służy długie leżakowanie. Są i samochody, które zyskują z wiekiem. Moda na old- i youngtimery nabiera w Polsce rumieńców.

Masz trochę wolnej gotówki i codziennie przejeżdżasz obok komisu, gdzie stoi piękny Mercedes SL rocznik 69. Chciałbyś go mieć, ale boisz się nawet o tym pomyśleć? Przecież nic nie wiesz o zabytkowych autach. Pomożemy ci.

Pokaz mody

Niektóre samochody szlachetności nabierają z wiekiem. To świetny kapitał na przyszłość. Niestety, jest też druga strona medalu. Posiadanie takiego auta to trochę jak obcowanie z drugim człowiekiem. I to w podeszłym wieku. Raczej my będziemy musieli przystosować się do niego niż on do nas. Przyda się również podstawowa znajomość samochodowej fizjologii. Nie trzeba kończyć medycyny, ale krótki kurs pielęgniarski nie zaszkodzi: ocena stanu aparatu zapłonowego, "kopułki" czy "palca" może zapobiec nieszczęściu. Niestety, auta w tym wieku dość niechętnie znoszą codzienną eksploatację. Najlepiej służą im niedzielne spacerki. Nie lubią zbyt śmiałych manipulacji gazem. Tu liczy się zupełnie coś innego. Wsiadamy, uchylamy szyby i... delektujemy się jazdą. Trochę na pokaz, ale - nie oszukujmy się - przecież o to chodzi. Oczywiście, są auta, którymi można dojeżdżać do pracy. Ale to tak, jakby zamiast obiadu codziennie jeść deser.

Sprecyzować marzenie

Z youngtimerami jest tak jak z dziełami sztuki. Niektóre nazwiska gwarantują dobrą inwestycję, inne cieszą oko, ale z powieleniem kapitału przy odsprzedaży może być kiepsko. Jedni preferują young-, inni oldtimery. Youngtimery należą do zabytkowych młodziaków i liczą od 15 do 25 lat. Oldtimery stanowią o soli motoryzacyjnego świata. To samochód ponad 25-letni, którego produkcja (danego modelu) zakończyła się co najmniej 15 lat temu.


Ile kosztują? Piękne, choć popularne egzemplarze zabytkowych aut trafiają się już od 20 tys. zł. Oryginalnego Forda Capri można trafić nawet za 15 tys. zł. Górnej granicy nie ma. Oldtimer pełną gębą - Mercedes-Benz 300 SL Gullwing z 1956 roku - kosztuje przeszło 374 tys. funtów (2 mln 169 tys. zł), a Aston Martin DB4 GT z 1960 roku - 550 tys. funtów (3 mln 190 tys. zł). Są auta jeszcze droższe. Zejdźmy jednak na ziemię.


Przed wyborem youngtimera (old zostawmy dla prawdziwych koneserów) warto się poważnie zastanowić, do czego ma nam służyć i ile pracy i pieniędzy chcemy w niego włożyć. To studnia bez dna. Koszt zakupu to tylko początek wydatków. Jeżeli traktujemy auto jak lokatę kapitału, warto wybrać odpowiedni (czyt. rzadki) model w nietypowej wersji lub z ciekawą historią. Być może naszym autem jeździł ktoś ważny? Udokumentowanie tego może być trudne. W środowisku rodzimych kolekcjonerów aż roi się od historii samochodów marszałka Piłsudskiego czy towarzysza Lenina. Ile w tym prawdy, nikt nie wie. O ile nie ma twardych dowodów, czyli dokumentów, sprawa do końca nie jest wyjaśniona. Ostatnio spore zainteresowanie wzbudziła Pobieda M20, którą jeździł papież Jan Paweł II. Jej właściciel żądał za samochód nadający się do kapitalnego remontu 1 mln dol.


Druga sprawa to to, w jakim stanie auto kupić. Czy wybrać wrak, który sami będziemy leczyć, czy zdecydujemy się na gotowy egzemplarz. Na pierwsze auto z duszą zdecydowanie odradzamy samochody zniszczone. Ogrom prac może przerazić i skończyć się na złomowisku. Lepiej wybrać auto już odrestaurowane, wymagające jedynie kosmetycznych napraw i stałej opieki. To i tak sporo jak na początek.

Gdzie ich szukać?

Dosłownie... wszędzie. Upragniony model można upolować równie dobrze w garażu sąsiada, jak i za oceanem. Transport to sprawa wtórna. Największe i najlepsze źródło samochodów zabytkowych stanowi internet. Szukając klasyka, koniecznie trzeba zajrzeć na classiccarmagazine.co.uk, classiccarshow.net i oldtimerinfo.de. Można także zajrzeć na strony klubowe poświęcone danej marce. Właściciele dość często wystawiają tam ogłoszenia o sprzedaży. Na rynku jest także sporo magazynów poświęconych tej tematyce z obszernymi rubrykami "kupię/sprzedam": amerykański "Classic and Sports Car" niemieckie "OldtimerPraxis" i "Oldtimer Markt" to lektura obowiązkowa. W Polsce prym wiodą "Automobilista" i "AutoClassic". Największą ofertę w Europie mają Niemcy, kochająca stare auta Wielka Brytania, dalej Francja, Włochy, Belgia, Szwecja i Szwajcaria. Poza Europą nie mają sobie równych Stany Zjednoczone. Do ceny samochodu trzeba będzie jednak doliczyć koszty transportu (ok. 1000-1500 dol.). Dlatego jeżeli sprowadzamy auto z USA, najtaniej będzie kupić już odrestaurowany lub bardziej wartościowy egzemplarz.

A co z częściami? Z tymi wbrew pozorom nie ma kłopotu. Wybór jest olbrzymi, a ceny zwykle rozsądne. Zwykle, bo zależą od modelu i rocznika. Części do wielu modeli Citroëna można kupić we Francji. Mając oryginalny katalog części, wystarczy podać jej numer i czekać na przesyłkę. Aby było taniej, w rozliczeniu można także oddać starą część. Tak jest z wieloma markami.

Do kalendarza obowiązków po zakupie youngtimera warto wpisać także kilka ważnych dat. Największa giełda aut zabytkowych w Europie (od 1975 r.) to Veterama w Mannheim - www.veterama.de. Drugą co do wielkości jest giełda w niemieckim Essen (Techno Classika Essen, 29 marca-1 kwietnia 2007 r.). Podobne i znaczące imprezy odbywają się w: Brukseli (Brussela Retro Festival 2-22 października 2006), Genewie (Geneva Classics 6-8 października 2006), Londynie (London Classik Show 18-19 marca 2007) i Birmingham (Classic Motor Show 27-29 października 2006). W Polsce warto odwiedzać oldtimerbazary we Wrocławiu, Poznaniu, Łodzi czy Warszawie.

Pierwsza ocena

Gdy sami nie potrafimy ocenić stanu upatrzonego auta, warto zasięgnąć rady fachowca. Rzeczoznawcy PZMot-u za 200-300 zł rzucą okiem na obiekt naszych marzeń (zmierzą ciśnienie w cylindrach, sprawdzą luzy w układzie kierowniczym, stan skrzyni biegów itp.).Sami także musimy dokonać oceny. Od czego zacząć? Przede wszystkim od karoserii i stanu blacharki. Wszelkie ogniska rdzy, maskująca je szpachla bądź żywica powinny obudzić naszą czujność. Zaglądajmy do trudno dostępnych miejsc. Jeżeli tam znajdziemy rudy nalot, należy sądzić, że pod lakierem jest go więcej. Miarodajny jest stan podwozia i bagażnika. W tym ostatnim warto zwłaszcza zajrzeć pod wykładzinę i boczne wnęki. Następny krok - wnętrze. Tu powinny nas zaniepokoić ewentualne pęknięcia bądź ślady pleśni na tapicerce. Te ostatnie najłatwiej wykryć... nosem. Jeśli fotel kierowcy, kierownica i pedały wyglądają, jakby odbyły podróż na Księżyc i z powrotem, nie ufajmy zapewnieniom sprzedającego, że auto ma zaledwie 200 tys. km przebiegu.

No i silnik. Jeśli jest spocony (czyt. upaprany olejem), a na podszybiu butwieją liście - lepiej dać sobie spokój. Schludność to nieodłączna cecha miłośnika aut zabytkowych. Zapuszczony egzemplarz można oczywiście zrekonstruować, ale wymaga to wiedzy, pieniędzy i czasu... niekoniecznie w tej kolejności.

Przyjaźń wymaga wyrzeczeń...

Garaż dla staruszka to konieczność. Najlepiej murowany i ogrzewany. Auto musi również jeździć. Dłuższy bezruch zwiększa ryzyko awarii. Następna zasada: olej - tylko mineralny. Gdy jednak czasu i chęci nam brak, a w dodatku nie mamy zacięcia majsterkowicza, naprawy i przeglądy warto zlecić wyspecjalizowanym zakładom. Nie jest ich, niestety, wiele w naszym kraju, bo też rynek youngtimerów dopiero się rodzi. Sytuację ratuje kilku dobrych fachowców. W pobliżu stolicy - Classic Motors Polska w Jawszycach koło Warszawy czy zakład Haliny i Marka Sankowskich w Warszawie. Na Śląsku - Acoldtimer w Będzinie. Na Pomorzu i w Poznaniu - pracownia Jana Pedy. Takie zakłady same sprowadzają części zamienne. Wtedy nie musimy się martwić o nic - no, może trochę o stan konta.

Goodwood Festival of Speed

Na ubiegłoroczny festiwal prędkości w Goodwood sprzedano rekordową liczbę 600 tys. biletów. To jakby cały Poznań naraz odwiedził posiadłość starszego fana czterech kółek.

Doprawdy magiczne to miejsce i niewyobrażalne spotkanie. Wystarczyło 15 lat, aby imprezę okrzyknięto "igrzyskami bogów" i "największym show na ziemi". Nic dziwnego, że zapragnęliśmy wziąć w niej udział. Na miejscu ujrzeliśmy gigantyczną farmę, na niej wąski tor wyścigowy, specjalnie ułożony w pobliskim lesie odcinek szutrowy dla samochodów rajdowych, olbrzymie pola dla publiczności, przenośne trybuny, restauracje, namioty, a nawet scena koncertowa. Wszystko to rozstawiano tylko na jeden weekend, ot tak - dla czystej przyjemności spotkania się i pojeżdżenia samochodami.

Skąd taka błyskotliwa kariera Goodwood? Być może stąd, że nigdzie indziej nie sposób zobaczyć tylu legendarnych pojazdów i najnowszych konstrukcji. A co najważniejsze - nie ustawianych i lśniących na podestach, lecz na torze w akcji. W boksach pojawiają się zespoły wyścigowe F1, Le Mans i WRC ze swoimi najlepszymi maszynami. Nie brakuje także aut, które chwile swojej świetności już dawno mają za sobą.

Wbrew nazwie na festiwalu prędkości nie chodzi o bicie rekordów. Przejazdy na czas traktowane są z lekkim przymrużeniem oka (choć klasyfikacja generalna obowiązuje). Ważniejsze jest spotkanie, atmosfera, publiczność i zapach spalin wyścigowego paliwa i palonej na asfalcie gumy. Tutaj zwykły Kowalski może podejść do sir Stirlinga Mossa, największej gwiazdy brytyjskich sportów wyścigowych, Davida Coultharda, Stiga Blomqvista czy Björna Waldegarda. Pojawiają się też żywe legendy rajdów, jak Ove Andersson - kierowca rajdowy Toyoty, dzisiaj szef sportów motorowych tej marki, Derek Bell - pięciokrotny zwycięzca wyścigu Le Mans i legenda Porsche, wreszcie Walter Röhrl, kierowca rajdowy Porsche 911 i Audi Quattro, dzisiaj szef rozwoju Porsche oraz sam Carroll Shelby - zwycięzca wyścigu Le Mans, kierowca F1 i twórca Shelby Cobra.

Pięćdziesiątka

Tegoroczne Goodwood odbyło się pod hasłem "Iskra geniuszu - bicie rekordów i przesuwanie granic", a marką, która wiodła prym, była Toyota. To za sprawą 50. rocznicy istnienia marki w sportach motorowych oraz budżetu gwarantującego tytuł jednego z głównych sponsorów festiwalu. Nie mogło zabraknąć zatem Ralfa Schumachera, kierowcy teamu Toyoty w F1 i młodszego brata Michaela Schumachera. Na specjalnie przygotowanej konstrukcji przypominającej wielką bramę zawieszono legendarne Toyoty, m.in. bolid F1 TF106, wyścigową Suprę JGTC z 1997 roku, rajdową Celicę GT-Four (ST165) z 1990 czy wreszcie przygotowaną na Le Mans "szufladę" (bo tak niektórzy nazywają te auta) - Toyotę TS020 (GT-One) z 1998 roku.

Nieopodal błyszczały też gwiazdy innych marek. I wcale nie była to światowa premiera Mercedesa SLR w wersji roadster. Ustawiona w rzędzie z innymi znakomitościami, m.in. Bugatti Veyronem, Spykerem, Invictą S1 600 2+2 czy Maseratti, srebrna gwiazda zwyczajnie bladła. I tak już właśnie jest na Goodwood. W masie znakomitych samochodów nie ma tego jednego, który najbardziej przyciąga uwagę. Wszystkie są niesamowite, wyjątkowe, a co najważniejsze - na wyciągnięcie ręki. Ale jak tu liczyć na coś niesamowitego, skoro w rolę "safety car" wcielił się Rolls-Royce Phantom. Jedynie pojawienie się Lewisa Hamiltona, kierowcy teamu F1 McLaren Mercedes, tegorocznego debiutanta, spowodowało niemałe poruszenie. Autografy, brawa i wreszcie to, na co czekały setki tysięcy widzów - pokazowa jazda.

Trochę kultury

Kibice Goodwood mogli także zasmakować nieco rajdowych emocji. Swoje umiejętności na specjalnie przygotowanym odcinku szutrowym zaprezentował Paddy Hopkirk, słynny zwycięzca Rajdu Monte Carlo w 1964. Odcinek ok. 3 tys. metrów zaprojektował Hannu Mikkola i po raz pierwszy zdecydowano, że oprócz sekcji szybkich zakrętów, widzowie będą mogli oglądać efektowną hopę. To właśnie na nią szykował się Colin McRae, który właśnie w Goodwood pokazał auto rajdowe własnej konstrukcji. R4 ma 2,5-litrowy silnik i napęd na cztery koła. Jak zapowiadał, ma to być wóz rajdowy za rozsądną cenę, idealny dla początkujących kierowców z rajdową żyłką. Pierwsze zamówienia już są realizowane. A kogo nie stać na R4, mógł usiąść w fotelu pilota i choć przez chwilę zasmakować rajdowych emocji obok największych sław WRC. Wystarczyło wylicytować przejażdżkę. Bo oprócz całej zabawy i wspaniałej atmosfery Goodwood to także miejsce, w którym Fundacja Richarda Burnsa - tragicznie zmarłego rajdowego mistrza świata z 2001 roku - zbiera pieniądze na pomoc osobom ciężko chorym.

Co najbardziej zaskakuje? Atmosfera. Nie mogę się powstrzymać od wyrażenia opinii, że tylko tutaj samochody, które stoją pod namiotami, można oglądać z bliska, niemal dotykać i rozmawiać z ich właścicielami. W Polsce? Nie do pomyślenia. Odgrodzone barierkami, z ochroniarzami, stałyby jak muzealne eksponaty. Trudno się jednak dziwić, bo szybko znalazłby się miłośnik chromowanych lusterek, które dziwnym trafem przykleiłyby się mu do ręki. Nie w Goodwood. Wystarczy, że spadł deszcz (w końcu to angielski klimat), by kierowcy i mechanicy na siłę wciągali ludzi pod namioty. Tak, obok zabytkowych Lotusów, Jaguarów, koncepcyjnego BMW Mille Miglia z 2006, najnowszego wyścigowego Aston Martina DBR9 czy jedynego na świecie Auto Union Typ C z 1939 roku. To się nazywa kultura motoryzacyjna, której niestety musimy się jeszcze długo uczyć. A może nas na nią nie stać? Jednodniowy bilet kosztował w tym roku 50 funtów, wejściówka na cały weekend aż 100.

60 lat Ferrari - Buon compleanno, Ferrari!

Ferrari skończyło w ubiegłym roku 60 lat. Z tej okazji Włosi wypuścili na rynek 60 specjalnych modeli, wybrali się w międzynarodową sztafetę i szykują się na wielką imprezę w Maranello. My zaś poszperaliśmy tu i ówdzie i przygotowaliśmy dla was lekko strawną ściągawkę z historii firmy.

Założyciel firmy Enzo Ferrari zaczynał swoją karierę w zespole wyścigowym Alfy Romeo, która największe sukcesy na torach odnosiła w latach 30. Potem firma wycofała się ze sportu, ale Enzo był tak żądny sukcesów, prędkości i sławy, że stworzył własny wyścigowy team. Pierwszy samochód firmowany nazwiskiem il signor Ferrari pojawił się w 1947 roku. Model 125S wykrzesał z 12 cylindrów raptem 65 KM, ale to wystarczyło, aby auto jeszcze w tym samym roku wygrało 6 z 17 wyścigów. Dla Enzo to był znak, że podąża w dobrym kierunku. Ferrari jest obecnie liderem Formuły 1. Włoska firma jako jedyna wzięła udział w każdym wyścigu i wygrała 195 z 745 Grand Prix. A co się stało z pierwszym modelem? Niedługo potem 125S został rozebrany na części, ponieważ potrzebne one były do kolejnych modeli.

Dla Enzo Ferrariego najważniejszy był sport. Produkcję seryjną, klientów i całą resztę tego, co nie było bezpośrednio związane z torem wyścigowym, traktował jako zło konieczne. Do legendy przeszło jego spotkanie z Ferruccio Lamborghinim, który narzekał na sposób działania sprzęgła i awaryjność swoich Ferrari. Enzo stwierdził bezpardonowo, że producent traktorów (Lamborghini wytwarza je do tej pory) nie będzie mówił mu, jak się robi sportowe auto. Ferruccio przysiągł, że zrobi "Ferrari lepsze niż samo Ferrari". Od tamtej pory Lamborghini to dla Ferrari wróg numer 1. Enzo nie przejmował się też swoimi pracownikami. Kiedy na torze zginął w wypadku jeden z kierowców Ferrari, apodyktyczny właściciel spytał tylko, jak bardzo ucierpiał na tym sam bolid. Skąd u pana Ferrari taka miłość do sportu? Pewnie stąd, że zbudował sobie dom przy torze wyścigowym Fiorano, na którym do tej pory testowane są modele tej włoskiej firmy, a którego zakręty do złudzenia przypominają te z torów F1. Może gdyby nie słyszał codziennie ryku silników, byłby nieco bardziej przystosowany do życia w społeczeństwie?

Przez 60 lat istnienia Ferrari stworzyło kilka wspaniałych modeli. Model 250 GTO zasłużył na stałe miejsce w panteonie motoryzacji, mimo że był nielegalny. Dlaczego? Aby brać udział w wyścigach GT w latach 60., firma musiała wyprodukować 100 egzemplarzy danego modelu dla zwykłych klientów. Jednak Ferrari zrobiło tylko 39 sztuk 250 GTO, ale manipulowanie numerami podwozia pozwoliło ukryć oszustwo. Teraz ten model z 300-konną V-12-ką pod długą maską wart jest około 45 milionów złotych. Całkiem sporo jak na motoryzacyjne oszustwo.

Dla Ferrari silnik V8 jest tym, czym dla innych marek R4. Dla Enzo, którego często nazywa się "el Commendatore", rozmiar miał znaczenie i dlatego uznał, że model z silnikiem V6 będzie kalał wizerunek firmy. To dlatego właśnie sześciocylindrowy model 246 GT nie miał charakterystycznego dla Ferrari żółtego znaczka z czarnym koniem (cavallino), ale logo Dino. Tak nazywany był pieszczotliwe syn Enzo, który zresztą sam skonstruował sześciocylindrówkę. Początkowo planowano, aby Dino było tym dla Ferrari, czym teraz jest Dacia dla Renault, jednak po dziewięciu latach (1965-74) zrezygnowano z niej. Na 40. urodziny Włosi zafundowali sobie model F40. Jego nadwozie wykonano z kewlaru, zapomniano o jakichkolwiek luksusach we wnętrzu (nie było nawet wewnętrznych klamek!), a z tyłu zamontowano jeden z najpotężniejszych spoilerów w historii firmy. W cenie był także silnik V8 o mocy 478 KM. F40 to bezwzględny sportowiec bez żadnego znieczulenia. Powstał w czasach, kiedy wymagania wobec nieuważnych pieszych nie istniały, kiedy nikt nie przejmował się uchwytami na kubki i losem misiów polarnych. Teraz już nikt takich samochodów nie robi.

Obecnie wizytówką marki jest model Enzo. Owszem, jest wolniejszy niż Bugatti Veyron i ma dyskusyjną urodę, ale to jest ucieleśnienie supersamochodu. Gdyby pan Enzo jeszcze żył, byłby z tego modelu naprawdę dumny. Auto zbudowano z kosmicznych materiałów, zaaplikowano mu dwanaście cylindrów produkujących 660 KM i sprzedawano tylko wybranym. Nicolas Cage, Eric Clapton, Rod Steward czy Jay Kay to tylko niektórzy posiadający w swoich garażach Enzo. To niewielkie pocieszenie, ale jeden z 399 egzemplarzy jeździ po polskich drogach. Początkowo był czerwony, ale po pewnym czasie właściciel zmienił zdanie iFerrari dostarczyło mu czarną karoserię. Ot, taka mała zachcianka.

Trzy na cztery modele Ferrari są czerwone, jednak zdarzają się też niebieskie, zielone, białe i brązowe. Te ostatnie są tak rzadkie, że osiągają wyższe ceny niż ich czerwone odpowiedniki. Można też spotkać modele pomalowane na matową wojskową zieleń, w kolorze śliwkowym lub w dwukolorowych wersjach. Przykładem może być Enzo. Jeden z klientów jest przekonany, że żółty dach doskonale wygląda z czerwonym nadwoziem. Czerwień kojarzy się z miłością, namiętnością i seksem. Coś w tym musi być, ponieważ właściciele kochają swoje auta pomimo kłopotów z niezawodnością. Znana jest historia czteroletniego modelu 550 Maranello, którego koszty napraw w ciągu jednego roku przekroczyły 23 tys. dol.! Ferrari bywają kapryśne, ale ich właściciele kochają je bezwarunkowo. A właśnie, jaki jest przeciętny właściciel auta z rozbrykanym koniem na masce?

98 proc. z nich to mężczyźni, którzy najczęściej trudnią się handlem nieruchomościami. Co piąty z nich ma w pracy przełożonego. Co trzeci klient mieszka w USA, co drugi ma minimum pięć innych aut, a 65 proc. z nich ma więcej niż jeden model Ferrari. Szokujący jest fakt, że 70 proc. właścicieli (!) zataja przed rodziną fakt posiadania Ferrrari. Boją się, że zostaną oskarżeni o skrajną nieodpowiedzialność. W efekcie niektórzy trzymają swoje auta w garażach przyjaciół Większość z obecnych właścicieli Ferrari wskazuje Mazdę MX-5 jako swoje pierwsze auto. Jeśli nie miałeś Mazdy i nie handlujesz mieszkaniami, możesz mieć namiastkę Ferrari. Sklepy firmowe oferują wszelkiej maści gadżety związane z marką. Koszulki, czapeczki, breloczki, konie na biegunach czy szlafroki to niektóre gadżety z logo Ferrari.

Nie ma tego w żadnych statystykach, ale przyszli właściciele Ferrari są w stanie zrobić wszystko, aby dostać upragnione auto. Obecnie czas oczekiwania na model z Maranello dochodzi do czterech lat. Wszystko dlatego, że auta produkowane są w jednej fabryce (uznanej ostatnio za najlepsze miejsce pracy w całej UE), która w najlepszym swoim roku wyprodukowała 5658 aut. Dla porównania: w zeszłym roku z zakładów koncernu General Motors wyjechało 9,2 mln aut. A to oznacza, że na stworzenie 5658 aut GM potrzebuje niecałe sześć godzin

O tym, że niektórzy klienci są naprawdę zdesperowani, niech świadczy historia pewnego Chińczyka, który zaoferował firmie, że zapłaci trzy razy więcej za 612 Scaglietti (cena bazowa to ponad 220 tys. euro), jeśli tylko nie będzie musiał czekać dwóch lat na odbiór. Ferrari oficjalnie odmówiło.

Co się tyczy Scaglietti, to na 60-lecie Ferrari wypuściło jego wersję limitowaną. Każdy z 60 egzemplarzy ma szklany dach i tabliczkę informującą o jednym z najważniejszych momentów w historii firmy. Świętowanie rozpoczęto już 29 stycznia, kiedy spod włoskiej ambasady w Abu Dhabi wystartowała sztafeta Ferrari. Bierze w niej udział 10 tys. egzemplarzy Ferrari i każde z nich na określonym odcinku będzie "niosło" coś w rodzaju pochodni, która jednak nie płonie, ale wskazuje 60 kluczowych wydarzeń w historii firmy. Finał imprezy zaplanowano na 23 czerwca w Maranello. Tam też rozpocznie się huczne świętowanie urodzin firmy.

PS Buon compleanno oznacza po włosku "wszystkiego najlepszego".

Gumball 3000 - bez happy endu

Gumball 3000 to motoryzacyjne targowisko próżności - piękni i bogaci przemierzają kontynenty swoimi supersamochodami z szaleńczymi prędkościami. Niestety, w tym roku doszło do tragedii.

To bez wątpienia najbardziej znany nielegalny wyścig, którego uczestnicy licytują się liczbą koni pod maską, wartością wlepionych w trakcie imprezy mandatów i osiąganymi prędkościami. Choć impreza trwa zwykle około tygodnia, startujący są w stanie przemierzyć kilka krajów, szampańsko się przy tym bawiąc. Najpopularniejsze auta? Ferrari, Lamborghini i Porsche. Uczestnicy? Z reguły bogaci miłośnicy motoryzacji, którzy w wolnej chwili między kupowaniem tropikalnej wyspy i bywaniem na dobroczynnych balach mają ochotę na szybką przejażdżkę jednym ze swoich cacek.

Pierwsza edycja Gumballa wystartowała w 1999 roku. Od tego czasu zdarzały się wypadki, jednak nigdy tak tragiczne w skutkach jak ten w Macedonii. 2 maja Porsche 911 Turbo TechArt kierowane przez Brytyjczyków Nicka Morleya i Matthew McConville'a z dużą szybkością uderzyło w starego Golfa. Kierowca Volkswagena 67-letni Vladimir Cepuljoski zmarł na atak serca w drodze do szpitala, natomiast jego żona - Marla - wciąż walczy ożycie. Sprawcy i organizatorzy zachowali się skandalicznie. Pierwsi przesiedli się w BMW M6 na rosyjskich numerach i próbowali uciec z kraju. Na szczęście macedońska policja złapała ich na granicy. Drudzy nie tylko zezwolili na kontynuowanie wyścigu, ale próbowali zatuszować sprawę, zakazując innym uczestnikom wypowiadania się na temat wypadku i zwlekając z poinformowaniem rodzin ofiar. Wyścig przerwano dopiero 24 godziny po tragedii pod naciskiem opinii publicznej i masowo wycofujących się reklamodawców.

100 lat dla Forda T

Współczynnik oporu aerodynamicznego równy 0,75. Obrys boczny przypominający odwrócony trapezoid. Drewniane 30 calowe szprychowe koła, buda z blachy i dwudziestokonny 4 cylindrowy silnik o pojemności 2.9 litra, to stuletni Ford T.

W październiku minie sto lat odkąd Ford Model T zajmuje jedno z ważniejszych miejsc w motoryzacji. Szacowny jubilat w prezencie urodzinowym otrzymał odmłodzony wygląd. Autorem jest David Beasley, absolwent prestiżowych brytyjskich uczelni Coventry University i Royal College of Art. Projektant proponuje różne warianty nadwozia: 2+ 2 coupe, dwumiejscowego pick-up'a oraz czteromiejscowej limuzyny.

Już od jakiegoś czasu firma ford wskrzesza swoje najsłynniejsze produkcje, tak jak to było w przypadku GT 40 i MUSTANGA tak i ten projekt wydaje się być bardzo interesujący.

Pojawił się na kartach historii 1 października 1908 roku. Został zaprojektowany i zbudowany przez Henry Forda, Childea Harolda Willsa, Josepha A. Galamba i Eugene Farkasa. Urzeczywistnić miał marzenia założyciela Ford Motor Company czyli sprostać trzem postulatom: być prosty w budowie, być prosty w naprawie i nadawać się na każdą drogę. Tak się też stało. Model T podbił serca milionów Amerykanów, nazywali go pieszczotliwie "Tin Lizzie" (Blaszana Elżunia) i stał się symbolem niezawodnego, taniego środka transportu dla przeciętnych ludzi.

Popyt na TanioMobil był ogromny, by sprostać zamówieniom, latem tego roku, została uruchomiona produkcja masowa. Przez halę produkcyjną fabryki Highland Park w stanie Michigan, za pomocą liny i kołowrotu przeciągane były podwozia samochodu, a pracownicy przy kolejnych stanowiskach, zajmowali się montażem tylko jednych i konkretnych części. Dzięki taśmowej produkcji, czas montażu jednego automobilu wynosił 90 minut.

Witold Rychter w swojej książce "Dzieje samochodu" przytacza następujące dane o sprzedaży Forda T: "...w 1913 r. Ford sprzedał około 250 000 sztuk Modelu T, co stanowiło około 40% całej produkcji amerykańskiej, a w roku 1921 przekroczył milion. Z roku na rok, w miarę zwiększania produkcji, cena tego samochodu spadała i w 1914 r. wynosiła 490 dolarów, osiągając bezwzględne minimum 290 dolarów w 1924 r."

Cena tego pojazdu wynosiła na początku 850$, jednak z roku na rok taniał on coraz bardziej. Była to wielka okazja dla wszystkich nie posiadających automobilu i 1915 roku sprzedaż sięgnęła liczby 501 500 sztuk, dla porównania w 1914 r., przeciętny nowojorski robotnik zarabiał 20-30$ miesięcznie, a cena porównywalnych samochodów wahała się między 2-3 tys. dolarów.

Po raz pierwszy również posiadacz takiego samochodu mógł liczyć na pomoc producenta i w przypadku awarii jakiejś samochodowej części mógł ją po prostu kupić. W tamtych czasach było to zjawisko nie spotykane, zepsuty samochód oznaczał kosztowną naprawę w zakresie własnym, lub wysłanie zepsutej części do producenta w celu jej dorobienia (ze względu na brak zamienności części u większości producentów). To wszystko sprawiło, że odbiorcą mógł być każdy i mimo odważnego żartu Henry Forda, iż "Możesz mieć samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny " i faktu ,że przez 12 lat "T" był dostępny tylko w tym jednym umaszczeniu, sprzedano go w rekordowej liczbie 15mln egzemplarzy. W ten oto sposób, ford T zapisał się w historii, jako samochód który "postawił Amerykę na kółkach".

Drogi FORDZIE T, życzymy wszystkiego najlepszego:)

Drogiemu solenizantowi, życzymy następnej setki:)

Morgan Aeromax - nowe auto Rowana Atkinsona

Brytyjski aktor Rowan Atkinson znany bardziej jako Jaś Fasola właśnie nabył nowy samochód. Z okazji świąt postanowił zamienić żółtego Austina Mini na wartego 110 tysięcy funtów Morgana Aeromax.

Auta Morgan to jedne z ostatnich samochodów stanowiących ostoję brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Mała firma wciąż pozostaje w rękach Anglików, choć najnowszy model Aero8 korzysta z silników BMW. Niedawno ogłoszono, że rusza limitowana produkcja zamkniętej wersji roadstera Aero8 o nazwie Aeromax. Pod obłędnie pięknymi liniami nadwozia kryje sie najnowsza technika rodem z BMW. Szkielet podwozia i większość elementów karoserii wykonano z aluminium. Pod długą ręcznie polerowaną maską, mieści się 333-konny silnik V8 zdolny rozpędzić auto do 274 km/h. Przyśpieszenie do 100 km/h trwa zaledwie 4,5 sekundy!

Morgan wyprodukuje tylko 100 egzemplarzy tego modelu - wszystkie zostały już sprzedane. Oprócz 52-letniego Atkinsona który złożył depozyt na 25 tysięcy funtów, nabywcą tego wspaniałego auta jest również Richard Hammond - jeden z prowadzących telewizyjny show Top Gear.

Filmowy Jaś Fasola nie ma szczęścia do samochodów. W 1999 roku kupił jako jeden z pierwszych McLarena F1 za astronomiczną kwotę 650 tysięcy funtów. Nie cieszył się nim zbyt długo, gdyż po kilku miesiącach od zakupu, rozbił go doszczętnie na jednej z brytyjskich autostrad. Pech nie opuścił go także w tym roku. Kilka dni temu podczas pobytu w Aspen (Kolorado), cofając rozbił o parkomat tył Volkswagena Jetta, którym jeździł. Mamy nadzieję że użytkując Morgana Atkinson będzie miał więcej szczęścia.

Techno Classica Essen 2005

To są największe targi oldtimerów na świecie. W tym roku na Techno Classica wystawiono do sprzedaży 2 tysiące zabytkowych aut.

Co roku na początku kwietnia w Essen spotykają się wszyscy miłośnicy zabytkowych samochodów. To właśnie na Techno Classica pojawiają się takie rarytasy, jak kabriolet Mercedes 540 K, Maybach SW 38 Pullman, Horch 930 V Cabriolet, Jaguar SS 100, BMW 328 Roadster, Bugatti 57, Rolls-Royce Silver Cloud, Bentley 41/4 Litre, Jaguar XK 120 i 140. Takich aut na co dzień nie spotyka się, co najwyżej można je zobaczyć na aukcjach, gdzie ich ceny często przekraczają milion euro. Notabene - najdroższy wystawiony w tym roku samochód, Mercedes-Benz 770 cabrio, wyceniony został na... 5 milionów euro! Kto nie dysponuje taką kwotą, a chce mieć rzadki, klasyczny samochód, mógł kupić przepiękny kabriolet Mercedesa 540 K za ok. 2 mliony euro.
Do Essen (w tym roku targi zorganizowano już po raz 17.) przyjeżdżają wystawcy nie tylko z Europy, lecz także z odległych rejonów, np. z Nowej Zelandii czy RPA.
miłośników oldtimerów latami wszelkiego rodzaju akcesoria i części zamienne. Essen dla wieluW 12 halach zaprezentowano zabytkowe auta, jak również odbudowujących swoje pojazdy jest często ostatnią deską ratunku. Tylko tu można bowiem znaleźć np. lampy, zegary, wskaźniki i inne elementy wyposażenia do aut wyprodukowanych na początku XX wieku. Są one najtrudniejsze do zdobycia, a muszą być oryginalne, gdyż w przypadku podróbek auto gwałtownie traci na wartości.
Na specjalną uwagę zasługują także ekspozycje firm specjalizujących się w odbudowie zabytkowych aut oraz oferujących oryginalne części do oldtimerów. Do najbardziej znanych oprócz Classic Center Mercedes-Benz ze Stuttgartu należą: Leseberg Automobile Classic, Pontonmanufaktur, PS Motorsport, Münchner Oldtimer Reifen, Niemöller. Warto też podkreślić akcent polski - dużym zainteresowaniem cieszyła się firma Auto Stodoła specjalizująca się w kompletnej odbudowie Mercedesów 190 SL. Renowacja auta trwa od 6 do 12 miesięcy. Rocznie z Auto Stodoły wyjeżdża kilkanaście perfekcyjnie odbudowanych "stodziewięćdziesiątek".
Targi w Essen to także okazja do zaprezentowania się klubów poszczególnych marek. W tym roku swoje ekspozycje miało 130 takich organizacji, najładniejszą przygotowali miłośnicy Fiata 500.

Ferrari od Alfy

Alfa Romeo 8C Competizione Spider

Alfa Romeo wie, jak wywołać żywsze bicie serca: w 70 lat po wyprodukowaniu pierwszego kabrioletu z 8-cylindrowym silnikiem mediolański producent znów ma samochód marzeń. Tak jeździ Alfa 8C Spider z 450 KM pod maską.

Czerwony to kolor cuore sportivo, marki ze sportowym sercem. Czerwone jak Campari, Lambrusco i Barolo. Czerwone jak szybkie Ferrari, Maserati i Alfy Romeo.
Czerwony jak pożądanie większej liczby cylindrów, większej pojemności, większej mocy i większego momentu obrotowego. Dlatego pierwsza i jedyna Alfa 8C Competizione Spider nie jest ani czarna, ani kanarkowo żółta, lecz rosso. Dokładniej rosso 8C, jaśniejsza od klasycznego rosso corsa.

To miała być przejażdżka wokół Mediolanu, ale ponieważ lał deszcz, trzeba było zmienić plany. Wybiegiem dla Spidera stała się hala nr 1 w nieczynnym zakładzie w Arese, długa na 2,2 km i szeroka na 750 m. Kolorowe, żeliwne słupy służą za tyczki slalomu. Dziury w betonowej posadzce są większe niż na Via Appia między Ostią i Pompejami, ale nasza czerwona strzała musi sobie z nimi poradzić. Jest wprawdzie pojedynczym, bardzo drogim egzemplarzem, ale pod ręcznie wykonaną karoserią są rozwiązania techniczne, które przeszły już chrzest bojowy. Silnik, skrzynia biegów, podwozie pochodzą z Maserati GranSport.

Kubełkowy fotel jest ciasny, głowa wysokiego kierowcy wystaje ponad ramę spłaszczonej szyby, a przestrzeń na nogi mieści pedały, ale stopy rozmiaru 46 są tu jakby nie na miejscu. Ale co to za silnik! Panowie Pavarotti, Ramazotti i Celentano nawet w tercecie nie mieliby szans w zestawieniu z pełnią brzmienia tego V8. Obejmuje dźwięki od gardłowego tembru do orkiestrowego concerto grosso - kompletny akustyczny repertuar wywołujący gęsią skórkę u słuchających.

Teoretycznie Alfa przyspiesza do "setki" w mniej niż 4 s. Praktycznie w hali trudno to sprawdzić, podobnie jak maksymalną prędkość ponad 300 km/h.

Po emocjonującym coupé czas na spidera?

Spider bazuje na 8C Coupé, które w limitowanej serii 500 sztuk po ok. 160 tys. euro wejdzie na rynek pod koniec przyszłego roku. A wersja open air? Tu decyzje jeszcze nie zapadły, ale wstępne prace i założenia techniczne zostały już wykonane. Wymiarami odkryte 8C odpowiada bardziej Maserati Coupé niż Spyderowi. Jego długość to 4,34 m, szerokość 1,88 m i wysokość 1,28 m, rozstaw osi 2,65 m, a masa mniej niż 1,5 t. Sprzęgło wymaga użycia znacznej siły, ręczna zmiana 6 biegów nie zachwyca precyzją, ale te słabości natychmiast się wybacza, gdy tylko Alfa ruszy z miejsca. Szerokie koła uparcie trzymają się toru, doskonałe zawieszenie bawi się z przyspieszeniami podłużnymi i poprzecznymi w kotka i myszkę, a nie-ziemskie hamulce raz po raz zapobiegają katastrofie. Monocoque z włókien węglowych zapewnia konstrukcji niewzruszoną stabilność.

Wyposażenie 8C w silnik potężniejszy niż Maserati Gran-Sport, Quattroporte i Ferrari F430 jest być może niepolityczne, ale dla marki Alfa Romeo bardzo pomocne. 8C Competizione sprawi, że czerwień Alfy Romeo stanie się znów kolorem budzącym respekt i podziw za odwagę w podejmowaniu ryzyka.

Kształty 8C to ukłon w stronę tradycji, nawiązują do klasycznego modelu z 1967 roku Tipo 33 Stradale. Wysoki współczynnik oporu powietrza Cx 0,39 jest ich konsekwencją.

Radio jest zbędne, skala prędkościomierza kończy sie na 330 km/h, fotele Sparco z Ferrari Enzo.

Napis Alfa Romeo, ale silnik 4,7 V8 i skrzynia biegów pochodzą z Maserati.

Arese koło Mediolanu. Nieczynna hala fabryczna Alfa Romeo naszpikowana żeliwnymi kolumnami i 2,2 km długości i 750 metrów szerokości. Niesamowicie wyjątkowe miejsce do testowania jedynego egzemplarza Alfa 8C Competizione Spider.

Dwa z czterech lakierów użytych w Spiderze to esencja czerwieni: rosso 8C i rosso corsa.

Za 20-calowymi obręczami kół równie wielkie zaciski hamulców Brembo, oczywiście w kolorze czerwonym.

Historia motoryzacji od Alfa Romeo przepięknie zatacza koło wyjątkowego stylu i poczucia sportowego smaku:

Alfa Romeo 6C 1750 Sport z 1929 roku.

Alfa Romeo 8C 2900 z 1937 roku.

Alfa Romeo Tipo 33 Stradale z 1967 roku.