Powstał po to, by być najszybszy. Ponad 400 km/h, i prawie 10 lat przygotowań. Żadne auto nie stwarzało konstruktorom takich problemów. Bugatti Veyron 16.4 - Mount Everest motoryzacji.
Realizacja kaprysu Ferdynanda Piëcha, szefa Volkswagena, trwała ponad sześć lat i pochłonęła 400 milionów dolarów. I oto jest - najszybszy i najdroższy samochód jeżdżący po Ziemi.
Tych "naj" jest zresztą więcej - rekordami Veyrona spokojnie można by zapełnić cały rozdział Księgi Guinnessa. Pędzący z maksymalną prędkością w ciągu minuty pochłania 5 litrów wysokooktanowej benzyny, a jego szesnaście cylindrów przepompowuje w tym czasie 45 000 litrów powietrza. Jedziemy dalej.
Producent deklaruje 1001 koni, w rzeczywistości Bugatti jest o jakieś 5-7 procent... mocniejszy. Przyczyną różnicy jest temperatura powietrza podczas pomiarów dochodząca do 40 stopni Celsjusza. Cząsteczki powietrza są wtedy bardziej rozproszone, cylindry gorzej wypełnione, moc - w konsekwencji - mniejsza. Przy 20 st. C kierowca Veyrona ma do dyspozycji co najmniej 1050 KM.
Imponująca jest też wartość momentu obrotowego. 1250 Nm (przy 2200 obr./min) zostawia w tyle dotychczasowego "naj" - nieprodukowanego już brytyjskiego McLarena F1.
Ale Veyron nie boi się nawet porównania ze współczesnym bolidem F1. O ile setkę osiągają mniej więcej w tym samym czasie, o tyle później pojazd Schumachera czy Montoi musi uznać wyższość kilkakrotnie cięższego coupé. F1 osiąga 380-390 km/h, Bugatti już po 20 sekundach przełamuje barierę 400 km/h, rozpędzając się aż do 407 km/h.
I jeszcze parę liczb. Przy czterech setkach na liczniku Veyron pokonuje co sekundę 112 metrów, a co 9 sekund kilometr. Jednak chyba największe wrażenie robi droga hamowania: 570 metrów! Tak, zatrzymanie auta z pełnej szybkości trwa 10 długich sekund. Dlatego ceramiczne tarcze wspiera aerodynamika, a konkretnie - skrzydło, które w zależności od prędkości zmienia kąt pochylenia. Przy pełnym wychyleniu "aerobrake" generuje opóźnienie rzędu 0,6g - tyle, ile w VW Polo podczas awaryjnego hamowania. W Bugatti awaryjne hamowanie to 2g. Jeśli pasażer nie ma zapiętych pasów w najlepszym przypadku przypłaci to złamaniem nosa. Skuteczność hamulców Veyrona jest dwukrotnie większa niż stawianego zwykle za wzór Porsche 911. To ostatnie nie ma jednak gigantycznych 40-centymetrowych tarcz ze spieków ceramicznych.
Dźwięk? - Niepokoi, ogłusza i porywa - tak Jeremy Clarkson z "Top Gear" opisuje pracę silnika, który jego zdaniem "brzmi i wygląda jak wiktoriańska kanalizacja..." Hm.
Superauto z alzackiego miasteczka Molsheim, historycznej siedziby Bugatti, w Europie kosztuje milion euro. Za oceanem 1,2 miliona dolarów. To równowartość 30 VW Passatów W8. Gdzie Rzym, a gdzie Krym? Gdzie nieprodukowany już Passat, a gdzie debiutujący niedawno Veyron? A jednak mają wspólny mianownik. Jest nim właściciel. To, że marka Bugatti należy do Volkswagena, tłumaczy m.in. konstrukcyjne podobieństwo silników obu modeli. Między nimi jest jeszcze mnożnik 2. Passata miał W8, Bugatti ma W16. A więc 16 cylindrów, 64 zawory, 3700 części i 400 kilogramów masy.
Choć mogło być inaczej. Pierwszy koncepcyjny Bugatti Veyron miał 18 cylindrów. Potem jednak zrezygnowano z dwóch, w jednej chwili rozwiązując problem wytrzymałości i konstrukcji rozrządu. Czy to znaczy, że dwa silniki z auta dla ludu sklejono w jeden i włożono do auta dla elity? Cóż, opracowanie skomplikowanego napędu od podstaw byłoby dramatycznie drogie, zwłaszcza że chodzi o auto w limitowanej do 300 sztuk serii.
Każdy z cylindrów ma pół litra pojemności skokowej. Tak duże, ośmiolitrowe silniki spotyka się głównie w ciężarówkach. Żadna jednak nie ma aż czterech turbosprężarek i aż tylu koni w tak ciasnym nadwoziu. No właśnie, chłodzenie. W relacji "Automotive News" z 2003 r. konstruktorzy wciąż walczyli z bolączkami auta - permanentnym przegrzewaniem się układu napędowego i niestabilnością podczas jazdy - pojawiającymi się po przekroczeniu 300 km/h. Tylko dwie, ale to wystarczyło, by opóźnić premierę auta o kilkanaście miesięcy.
By rozwiązać pierwszy problem, trzeba było aż 10 radiatorów. Najbardziej rozbudowany obieg cieczy chłodzącej ma aż 40 litrów pojemności.
Kłopoty z trakcją wymagały bardziej kompleksowych zmian. Nim napęd trafi na cztery koła, przekazywany jest ultraszybkiej skrzyni DSG z siedmioma biegami (zmiana przełożenia trwa średnio 150 milisekund).
Odporne na przebicie gumy Michelin Pax mają aż 37 centymetrów szerokości i najwyższy indeks prędkości spośród wszystkich samochodowych opon. Wytrzymałością dorównują najlepszym modelom wyczynowym. Choć nie służą do katowania na torze, lecz raczej ekspresowych podróży w rodzaju wyścigu Gumball 3000. No właśnie, czy taki samochód może prowadzić zwykły kierowca? Jeśli zdaje sobie sprawę z własnych ograniczeń - jak najbardziej. Clarkson, który pokonał Veyronem kawałek Europy, wspomina: - Zza jego kierownicy Francja jest malutka jak orzech kokosowy. Nie mogę wam powiedzieć, jak szybko ją przejechałem, bo i tak w to nie uwierzycie. Nie mogę też opisać, jak dobry jest ten wóz, bo nie znajduję słów. Po prostu.
Veyron, choć tak mocny i szybki, jest, jak widać, wyrozumiały. O jego cywilnym przeznaczeniu świadczy choćby wykończenie. Wyczynowcy nie potrzebują skórzanej tapicerki, polerowanego aluminium ani nawet wskaźnika... aktualnie wykorzystywanej mocy. Panom z grubymi portfelami bardzo odpowiada skóra pokrywająca wszystko, łącznie z sufitem i, rzecz jasna fotelami. Te ostatnie, choć mocno wyprofilowane, nie są nawet w połowie tak twarde jak wyścigowe "kubły". Gdyby jeszcze dały się regulować elektrycznie... Zaraz, czy to znaczy, że w aucie za milion euro fotel trzeba ustawiać ręcznie? Niestety, tak, bo Bugatti ma lekką nadwagę (gotowy do drogi waży blisko dwie tony), więc dla odchudzenia konstrukcji trzeba było zrezygnować z "elektryki" foteli.
Czy warto inwestować w samochód, którego koszty produkcji ledwo pokrywa i tak wyśrubowana nad ludzkie pojęcie cena? Okazuje się, że warto. Veyron powstał, by niewielu go kupiło, wielu o nim zamarzyło, a wszyscy usłyszeli. Firma z niemalże stuletnią tradycją przypomniała o sobie w sposób najbardziej spektakularny z możliwych. Rozgłos, uznanie i zaufanie, które zapewniło jej to niepraktyczne, dwumiejscowe auto, przydadzą się podczas kolejnej, planowanej w ciągu dwóch-trzech lat premiery Baby Bugatti.
- Będzie to czteromiejscowe coupé, być może z silnikiem Volkswagena, na pewno na podzespołach seryjnych aut niemieckiego koncernu - zapowiedział Thomas Bscher, szef Bugatti.
Baby Bugatti ma kosztować około 100 tysięcy euro, a jego roczna produkcja wyniesie aż dwa tysiące sztuk.
W takim kontekście kaprys Piëcha zaczyna nabierać racjonalnych przesłanek. Od biedy da się go nawet przeliczyć na pieniądze, bo to auto powstanie głównie z myślą o nich.
piątek, 25 stycznia 2008
Wiesmann Pasja na kolach
Co ma zrobić indywidualista w czasach unifikacji? Nie tracić nadziei. Są firmy, które o nim pomyślały. Chce oryginalne auto? Żaden problem. O ile ma gruby portfel...
Oto pojedynek, jakiego nigdzie nie zobaczycie: po prawej BMW M3, po lewej Wiesmann MF 3. Pierwszy to sportowe coupé, drugi - naładowany sterydami i doprawiony nostalgią roadster. 3, 2... Wysoki metaliczny dźwięk wydechu pierwszego miesza się z zachrypłym basem drugiego... 1, start! Ruszają równo, ale po chwili zza chmury dymu wyłania się lider. Stopniowo zdobywa przewagę: metr, dwa, dwie długości i meta! Zwycięzcą wyścigu na 400 metrów jest... Wiesmann! Metalowa płaszczka z długą maską i małą kabiną. Piękne klasyczne kształty i świetna technika. Taka sama zresztą jak w... aucie obok.
Pasja
Dwaj bracia Wiesmannowie mieli jedno marzenie: budować własne samochody. W 1985 roku pojechali na targi motoryzacyjne do Essen. Musiały ich rozczarować, skoro wrócili z postanowieniem stworzenia klasycznego, ale wyrafinowanego roadstera. Jego wizję mieli w głowach: miękki składany dach, mocny silnik pod długą maską, koła rozstawione w rogach nadwozia, ciasne wnętrze, a na tablicy przyrządów tylko to, co niezbędne.
Na razie Martin dalej projektował pompy (skończył politechnikę), a Friedhelm zarządzał zakładami odzieżowymi (absolwent uczelni handlowej). Mając pewne pojęcie o biznesie i ryzyku, romans z motoryzacją zaczęli ostrożnie. Zdecydowali się na produkcję sztywnych dachów do kabrioletów. Takich, które zapewniały komfort również w niskich temperaturach. Hardtopy sprzedawały się doskonale. Zyski w całości przeznaczali na prace nad roadsterem. Te trwały pięć lat. W 1991 r. mieli gotowy prototyp. Tak, jak to się robiło w latach 30., postanowili kupić podzespoły od renomowanej firmy. Wybór padł na BMW. Korzystając z kontaktów nawiązanych przy produkcji dachów, w 1993 r. podpisali kontrakt na dostawy silników. Po kilku miesiącach pierwszy szczęśliwiec odebrał pięknego roadstera marki Wiesmann.
W 1988 roku Wiesmannowie uruchamiają mały zakład w rodzinnym 50-tysięcznym Dülmen w Nadrenii Północnej-Westfalii. Dziś spółka zatrudnia 60 osób. Wszystkie auta wzorem prototypu składają ręcznie, na indywidualne zamówienie, wysoko wykwalifikowani pracownicy. Podobnie tworzy się bolidy F1.
Rodzeństwo
Wiesmann MF 30 i MF 3 to właściwie jedno auto, ale oferowane w dwóch wersjach silnikowych. Szkielet konstrukcji tworzy przestrzenna rama z ocynkowanych ogniowo metalowych rurek o dużej odporności na skręcanie. Płaty poszycia zewnętrznego (pokrywy, drzwi, błotniki) to lekkie panele z kompozytowego tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym. Kwestie bezpieczeństwa, sprawiające wyjątkową trudność w przypadku roadstera, konsultowano ze specjalistami z politechniki w Akwizgranie. Do szkieletu mocowane są zespoły jezdne i napędowe kupowane od BMW. Z przodu to zwykłe McPhersony, z tyłu jednak skomplikowany układ wielowahaczowy. Sportowe amortyzatory dostarcza Bilstein, sprężyny - Eibach.
Jak to w aucie z ambicjami sportowymi kierowca nie powinien oczekiwać szczególnego wsparcia. Dlatego wspomaganie układu kierowniczego wymaga dopłaty. Ale już ABS jest montowany standardowo. Klasyczny układ napędowy i silnik przesunięty w stronę kabiny (tzw. front-mid-engine) pomogły dość równomiernie obciążyć osie. W połączeniu z nisko położonym środkiem ciężkości zapewnia to rewelacyjne trzymanie się drogi i neutralne zachowanie na zakrętach (chyba że przesadzimy z gazem). Przyczepność godna gekona śmigającego dzięki przyssawkom po ścianach i sufitach to także zasługa odpowiedniego ogumienia - Wiesmann korzysta z niskoprofilowych opon Pirelli na dużych obręczach o średnicy od 17 do 20 cali. Podłużnie montowane rzędowe "szóstki" występują w dwóch wariantach: 3,0 l/231 KM i 3,2 l/343 KM. Obie z układem zmiany faz rozrządu Doppel VANOS. Mocniejsza porusza też najszybsze seryjne BMW 3 oznaczone literą "M". Do wyboru są dwa programy pracy przepustnicy: Sport i Komfort - to ostatnie należy traktować jako życzenie. Różnica dotyczy głównie reakcji silnika na dodanie gazu. Ręczne skrzynie mają po pięć lub sześć biegów. Można również zamówić znaną z BMW sterowaną sekwencyjnie sześciostopniową zautomatyzowaną przekładnię SMG II. Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy DSC (odpowiednik ESP) to opcja, ale i tak można go wyłączyć. Osiągi (6 sekund do setki, ponad 230 km/h) są też zasługą korzystnej relacji mocy do masy ważących niewiele ponad tonę pojazdów. Na jednego konia mechanicznego przypada jedynie 3,44 kg (MF 3); to wynik lepszy niż w BMW M3 (4,36 kg/KM) czy w Porsche Boxsterze S (4,8 kg/KM). Dla porównania jeden koń w poczciwym Fordzie Focusie 1.6 musi uciągnąć aż 11,5 kg.
W 2003 r. odświeżono roadstera. Zmieniono detale karoserii i wnętrza, zmodyfikowano także niektóre elementy mechaniczne i wzbogacono listę opcji.
Potwór
Zamknięte dwuosobowe coupé GT MF4 to najnowszy model manufaktury z Dülmen. Prototyp (Racing GT) testowano podczas morderczego 24-godzinnego wyścigu na słynnym torze Nürburgring. Jako koncept został pokazany we Frankfurcie w 2003. Wersja produkcyjna (debiut na targach w Genewie w 2005 roku) przypomina wyglądem swych otwartych kuzynów. Jest jednak nieco od nich większa i cięższa. Podobnie jak roadstery auto ma samonośne, aluminiowe nadwozie i pokaźny ładunek monachijskiej techniki. Napędza je jednak mocniejsza widlasta "ósemka" 4,8 l o mocy 367 KM. Nie ma w niej tradycyjnej przepustnicy (powoduje zaburzenia i opory przepływu), jest za to system płynnej regulacji skoku zaworów Valvetronic. Skrzynia ręczna ma sześć przełożeń (niebawem pojawi się też zautomatyzowana SMG III). Zawieszenie ma trochę bardziej skomplikowaną budowę; w jego skład wchodzą podwójne wahacze poprzeczne, a jako materiał w znacznej mierze wykorzystano stopy aluminium. Bardziej bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego pozwala wykonać tylko 2,5 obrotu kierownicą (w roadsterach - 3,2) pomiędzy skrajnościami.
Całość brzmi i prowadzi się tak, że nieopanowanemu kierowcy grozi syndrom małpiego rozumu. Skoro to najlepszy z Wiesmannów, a przecież Wiesmanny są lepsze od... Musi być jakiś powód, dla którego BMW wzbrania się przed porównywaniem swoich aut z Wiesmannami. Oczywiście może być nim matematyka - MF3 napędzany identycznym silnikiem co "M trójka" jest lżejszy i szybciej osiąga setkę (przewaga 0,3 s). Ale czy tylko? Owszem, BMW jest ładne, ale spójrzcie na Wiesmanna...
Gdzie go kupisz
W ojczystych Niemczech Wiesmann ma pięciu dilerów. W Europie samochód można nabyć: w Austrii, Hiszpanii, Holandii, Luksemburgu, Monako, Szwajcarii, Szwecji, Wielkiej Brytanii i we Francji. Firma Gregory's Cars na Nabrzeżu Wyborgskim w Sankt Petersburgu jest przedstawicielem Wiesmanna na Rosję. Do serwisu właściciel auta musi się udać co 10 tys. km w celu wymiany oleju, na przegląd - co 20 tys. km. Gwarancja - dwa lata.
Dane techniczne:
Gdzie go zobaczyć
Oj, to niełatwe! Po drogach Europy jeździ dziś mniej więcej 400 samochodów z gekonem w herbie. Roczna produkcja to około 50 egzemplarzy (np. w 2002 r. zmontowano ich 54), dotychczas Wiesmannów powstało w sumie pół tysiąca. W kwietniu tego roku bracia Wiesmannowie zamierzają uruchomić nową, większą i wydajniejszą fabrykę.
Oto pojedynek, jakiego nigdzie nie zobaczycie: po prawej BMW M3, po lewej Wiesmann MF 3. Pierwszy to sportowe coupé, drugi - naładowany sterydami i doprawiony nostalgią roadster. 3, 2... Wysoki metaliczny dźwięk wydechu pierwszego miesza się z zachrypłym basem drugiego... 1, start! Ruszają równo, ale po chwili zza chmury dymu wyłania się lider. Stopniowo zdobywa przewagę: metr, dwa, dwie długości i meta! Zwycięzcą wyścigu na 400 metrów jest... Wiesmann! Metalowa płaszczka z długą maską i małą kabiną. Piękne klasyczne kształty i świetna technika. Taka sama zresztą jak w... aucie obok.
Pasja
Dwaj bracia Wiesmannowie mieli jedno marzenie: budować własne samochody. W 1985 roku pojechali na targi motoryzacyjne do Essen. Musiały ich rozczarować, skoro wrócili z postanowieniem stworzenia klasycznego, ale wyrafinowanego roadstera. Jego wizję mieli w głowach: miękki składany dach, mocny silnik pod długą maską, koła rozstawione w rogach nadwozia, ciasne wnętrze, a na tablicy przyrządów tylko to, co niezbędne.
Na razie Martin dalej projektował pompy (skończył politechnikę), a Friedhelm zarządzał zakładami odzieżowymi (absolwent uczelni handlowej). Mając pewne pojęcie o biznesie i ryzyku, romans z motoryzacją zaczęli ostrożnie. Zdecydowali się na produkcję sztywnych dachów do kabrioletów. Takich, które zapewniały komfort również w niskich temperaturach. Hardtopy sprzedawały się doskonale. Zyski w całości przeznaczali na prace nad roadsterem. Te trwały pięć lat. W 1991 r. mieli gotowy prototyp. Tak, jak to się robiło w latach 30., postanowili kupić podzespoły od renomowanej firmy. Wybór padł na BMW. Korzystając z kontaktów nawiązanych przy produkcji dachów, w 1993 r. podpisali kontrakt na dostawy silników. Po kilku miesiącach pierwszy szczęśliwiec odebrał pięknego roadstera marki Wiesmann.
W 1988 roku Wiesmannowie uruchamiają mały zakład w rodzinnym 50-tysięcznym Dülmen w Nadrenii Północnej-Westfalii. Dziś spółka zatrudnia 60 osób. Wszystkie auta wzorem prototypu składają ręcznie, na indywidualne zamówienie, wysoko wykwalifikowani pracownicy. Podobnie tworzy się bolidy F1.
Rodzeństwo
Wiesmann MF 30 i MF 3 to właściwie jedno auto, ale oferowane w dwóch wersjach silnikowych. Szkielet konstrukcji tworzy przestrzenna rama z ocynkowanych ogniowo metalowych rurek o dużej odporności na skręcanie. Płaty poszycia zewnętrznego (pokrywy, drzwi, błotniki) to lekkie panele z kompozytowego tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym. Kwestie bezpieczeństwa, sprawiające wyjątkową trudność w przypadku roadstera, konsultowano ze specjalistami z politechniki w Akwizgranie. Do szkieletu mocowane są zespoły jezdne i napędowe kupowane od BMW. Z przodu to zwykłe McPhersony, z tyłu jednak skomplikowany układ wielowahaczowy. Sportowe amortyzatory dostarcza Bilstein, sprężyny - Eibach.
Jak to w aucie z ambicjami sportowymi kierowca nie powinien oczekiwać szczególnego wsparcia. Dlatego wspomaganie układu kierowniczego wymaga dopłaty. Ale już ABS jest montowany standardowo. Klasyczny układ napędowy i silnik przesunięty w stronę kabiny (tzw. front-mid-engine) pomogły dość równomiernie obciążyć osie. W połączeniu z nisko położonym środkiem ciężkości zapewnia to rewelacyjne trzymanie się drogi i neutralne zachowanie na zakrętach (chyba że przesadzimy z gazem). Przyczepność godna gekona śmigającego dzięki przyssawkom po ścianach i sufitach to także zasługa odpowiedniego ogumienia - Wiesmann korzysta z niskoprofilowych opon Pirelli na dużych obręczach o średnicy od 17 do 20 cali. Podłużnie montowane rzędowe "szóstki" występują w dwóch wariantach: 3,0 l/231 KM i 3,2 l/343 KM. Obie z układem zmiany faz rozrządu Doppel VANOS. Mocniejsza porusza też najszybsze seryjne BMW 3 oznaczone literą "M". Do wyboru są dwa programy pracy przepustnicy: Sport i Komfort - to ostatnie należy traktować jako życzenie. Różnica dotyczy głównie reakcji silnika na dodanie gazu. Ręczne skrzynie mają po pięć lub sześć biegów. Można również zamówić znaną z BMW sterowaną sekwencyjnie sześciostopniową zautomatyzowaną przekładnię SMG II. Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy DSC (odpowiednik ESP) to opcja, ale i tak można go wyłączyć. Osiągi (6 sekund do setki, ponad 230 km/h) są też zasługą korzystnej relacji mocy do masy ważących niewiele ponad tonę pojazdów. Na jednego konia mechanicznego przypada jedynie 3,44 kg (MF 3); to wynik lepszy niż w BMW M3 (4,36 kg/KM) czy w Porsche Boxsterze S (4,8 kg/KM). Dla porównania jeden koń w poczciwym Fordzie Focusie 1.6 musi uciągnąć aż 11,5 kg.
W 2003 r. odświeżono roadstera. Zmieniono detale karoserii i wnętrza, zmodyfikowano także niektóre elementy mechaniczne i wzbogacono listę opcji.
Potwór
Zamknięte dwuosobowe coupé GT MF4 to najnowszy model manufaktury z Dülmen. Prototyp (Racing GT) testowano podczas morderczego 24-godzinnego wyścigu na słynnym torze Nürburgring. Jako koncept został pokazany we Frankfurcie w 2003. Wersja produkcyjna (debiut na targach w Genewie w 2005 roku) przypomina wyglądem swych otwartych kuzynów. Jest jednak nieco od nich większa i cięższa. Podobnie jak roadstery auto ma samonośne, aluminiowe nadwozie i pokaźny ładunek monachijskiej techniki. Napędza je jednak mocniejsza widlasta "ósemka" 4,8 l o mocy 367 KM. Nie ma w niej tradycyjnej przepustnicy (powoduje zaburzenia i opory przepływu), jest za to system płynnej regulacji skoku zaworów Valvetronic. Skrzynia ręczna ma sześć przełożeń (niebawem pojawi się też zautomatyzowana SMG III). Zawieszenie ma trochę bardziej skomplikowaną budowę; w jego skład wchodzą podwójne wahacze poprzeczne, a jako materiał w znacznej mierze wykorzystano stopy aluminium. Bardziej bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego pozwala wykonać tylko 2,5 obrotu kierownicą (w roadsterach - 3,2) pomiędzy skrajnościami.
Całość brzmi i prowadzi się tak, że nieopanowanemu kierowcy grozi syndrom małpiego rozumu. Skoro to najlepszy z Wiesmannów, a przecież Wiesmanny są lepsze od... Musi być jakiś powód, dla którego BMW wzbrania się przed porównywaniem swoich aut z Wiesmannami. Oczywiście może być nim matematyka - MF3 napędzany identycznym silnikiem co "M trójka" jest lżejszy i szybciej osiąga setkę (przewaga 0,3 s). Ale czy tylko? Owszem, BMW jest ładne, ale spójrzcie na Wiesmanna...
Gdzie go kupisz
W ojczystych Niemczech Wiesmann ma pięciu dilerów. W Europie samochód można nabyć: w Austrii, Hiszpanii, Holandii, Luksemburgu, Monako, Szwajcarii, Szwecji, Wielkiej Brytanii i we Francji. Firma Gregory's Cars na Nabrzeżu Wyborgskim w Sankt Petersburgu jest przedstawicielem Wiesmanna na Rosję. Do serwisu właściciel auta musi się udać co 10 tys. km w celu wymiany oleju, na przegląd - co 20 tys. km. Gwarancja - dwa lata.
Dane techniczne:
| Wiesmann | MF 30 | MF 3 | GT MF4 |
| silnik: | benzynowy, 2979 cm3, | benzynowy, 3246 cm3, | benzynowy, 4799 cm3, |
| rzędowy, 6-cylindrowy, | rzędowy, 6-cylindrowy, | widlasty, 8-cylindrowy, | |
| 24-zaworowy | 24-zaworowy | 32-zaworowy | |
| moc maksymalna: | 231 KM | 343 KM | 367 KM |
| przy 5900 obr/min | przy 7900 obr/min | przy 6300 obr/min | |
| maks. moment obr.: | 300 Nm przy 3500 obr/min | 365 Nm przy 4900 obr/min | 490 Nm przy 3400 obr/min |
| prędkość maksymalna: | 230 km/h | 255 km/h | 280 km/h |
| przyspieszenie 0-100 km/h: | 5,9 s | 4,9 s | 4,6 s |
| napęd: | na koła tylne | na koła tylne | na koła tylne |
| masa własna: | 1080 kg | 1180 kg | 1240 kg |
| ładowność: | 320 kg | 220 kg | 310 kg |
| nadwozie (dł./szer./wys.): | 386/175/116 cm | 386/175/116 cm | 423/185/119 cm |
| rozstaw osi: | 229 cm | 229 cm | 251 cm |
| pojemność bagażnika: | 230 l | 230 l | 250 l |
| pojemność zbiornika paliwa: | 60 l | 60 l | 70 l |
| zużycie paliwa (w mieście/na trasie/średnie): | 12,8/6,9/9,1 l/100 km | 17,8/8,4/11,9 l/100 km | 17,2/8,6/11,7 l/100 km |
| cena (w Niemczech): | 88 900 euro | 93 900 euro | 107 000 euro |
Gdzie go zobaczyć
Oj, to niełatwe! Po drogach Europy jeździ dziś mniej więcej 400 samochodów z gekonem w herbie. Roczna produkcja to około 50 egzemplarzy (np. w 2002 r. zmontowano ich 54), dotychczas Wiesmannów powstało w sumie pół tysiąca. W kwietniu tego roku bracia Wiesmannowie zamierzają uruchomić nową, większą i wydajniejszą fabrykę.
Bohater swoich czasow Juan Manuel Fangio
Na długo przed pojawieniem się Michaela Schumachera na torach wyścigowych panował Argentyńczyk Juan Manuel Fangio. Jego rekord pięciu tytułów mistrza świata przetrwał 45 lat.
* 28 pole position (54,9 proc.)
* 23 najszybsze okrążenia podczas wyścigu (45,0 proc.)
* 277,5 pkt (średnio 5,44 pkt na każdy wyścig GP)
* mistrz świata 1951, 1954, 1955, 1956, 1957
Bardzo trudno porównać umiejętności kierowców z różnych okresów historii sportu samochodowego. Dawniej inne były samochody, tory wyścigowe i warunki bezpieczeństwa. Mistrzostwa świata Formuły 1 od początku istnienia, czyli od 1950 roku, były sportem elitarnym i dopiero dzięki mediom, zwłaszcza telewizji, stały się wydarzeniem globalnym. Pod względem popularności w wielu krajach F1 ustępuje tylko piłce nożnej - czołowi kierowcy zdobywają miliony fanów. W latach pięćdziesiątych takim idolem z pewnością był Juan Manuel Fangio, do dziś jedna z największych legend sportu.
Z pomocą sąsiadów
Pochodził z małego argentyńskiego miasteczka Balcarce, jego ojcem był włoski emigrant, z zawodu murarz. Nic dziwnego, że zarażony motoryzacyjnym bakcylem Juan nie mógł liczyć na wsparcie rodziny. Zainteresowania przyszło mu realizować w miejscowym warsztacie, gdzie poznawał tajniki aut, którymi ścigali się lokalni mistrzowie.
Kiedy wyszedł z wojska, ojciec przepisał na niego spłachetek ziemi, na którym młody Fangio natychmiast założył własny... warsztat samochodowy. Już po kilkunastu tygodniach było to miejsce spotkań największych "motoświrów" w okolicy. Wkrótce Fangio sam wystartował w pierwszych zawodach, po których już dobrze wiedział, co chce w życiu robić.
Największym problemem były oczywiście pieniądze na solidną wyścigówkę. Tu z pomocą przyszli mieszkańcy Balcarce, dla których powoli stawał się osobistością. Zorganizowana w mieście kwesta umożliwiła zakup używanego Chevroleta, który po odpowiednich przeróbkach zmienił się w niemal rasowe auto wyścigowe. Działo się to w 1939 roku. Fangio zaczął odnosić sukcesy, startując głównie w trudnych, długodystansowych wyścigach drogowych, niewiele różniących się od imprez z pionierskiego okresu sportu samochodowego. Pierwszym wielkim triumfem było zwycięstwo w wyścigu "1000 kilometrów Argentyny", potem w morderczym, 9500-kilometrowym maratonie Gran Premio del Norte. Drzwi do sławy stanęły otworem.
Ulubieniec dyktatora
Po tych sukcesach Fangio zwrócił na siebie uwagę nie tylko mediów i fachowców z branży, ale także rządzącego wówczas w Argentynie dyktatora Juana Perona. Ten postanowił uczynić z młodego sportowca... symbol reżimu. To wsparcie pozwoliło Fangiowi na wejście na arenę międzynarodową i od 1948 roku Argentyńczyk coraz częściej pojawiał się na torach w Europie. Tutaj wystartował chociażby w Grand Prix Francji za kierownicą Simki-Gordini, która podobno była osobistym podarunkiem prezydenta Perona. Rok później, już za kierownicą Maserati 4 CL, wygrał wyścig o Grand Prix Mar del Plata i udowodnił, że nie musi mieć kompleksów wobec europejskich asów kierownicy. Kolejne sukcesy na Starym Kontynencie sprawiły, że Fangio stał się obiektem zainteresowania czołowych zespołów wyścigowych. To zaowocowało kontraktem z najlepszym wówczas teamem Alfy Romeo.
W barwach włoskiego zespołu Fangio wziął udział w ruszających właśnie mistrzostwach świata Formuły 1. Trzy zwycięstwa w sezonie, w tym na trudnym ulicznym torze w Monte Carlo, pozwoliły mu na zdobycie tytułu wicemistrzowskiego, minimalnie lepszy okazał się jego kolega z zespołu - Giuseppe "Nino" Farina. Rewanż nastąpił rok później, kiedy Fangio również wygrał trzy Grand Prix, ale uzbierał więcej punktów od rywali i po raz pierwszy został mistrzem świata. W Argentynie zapanowała euforia - roztańczone tłumy witały swojego idola na ulicach Buenos Aires, a prezydent Peron ogłosił z tej okazji trzy dni wolne od pracy. Niestety, model 159 (rozwinięcie Alfy Romeo 158) z 1,5-litrowym silnikiem z dwiema sprężarkami i o podwyższonej do 404 KM mocy coraz wyraźniej ustępował nowoczesnym pojazdom konkurencji. Borykający się z problemami finansowymi zespół Alfy podjął decyzję o wycofaniu się z F1 i w sezonie 1952 Fangio "na chwilę" wsiadł do Ferrari. Zwyciężył w niezaliczanym do mistrzostw Grand Prix Argentyny, ale po ciężkim wypadku na torze Monza (najpoważniejszy w jego karierze) pauzował przez resztę sezonu. Padł ofiarą miłości do wyścigów i poczucia lojalności wobec ludzi związanych z branżą. Obiecał, że wystartuje na torze dzień po dniu - najpierw w Belfaście, potem na Monza. Kiedy okazało się, że lot z Paryża do Mediolanu jest niemożliwy Fangio zdecydował się... pojechać samochodem. Na tor dotarł tuż przed startem. Mimo zmęczenia postanowił stanąć do zawodów. Znużenie zrobiło swoje. Maserati, którego nie czuł tak dobrze jak zawsze, wpadło na nasyp i wyleciało w powietrze. Juan wypadł z auta i uderzył plecami o ziemię. Stracił przytomność. Skończyło się na kontuzji kręgosłupa - lekarze uznali, że wywinął się śmierci. Wrócił po roku za kierownicą Maserati i choć wygrał tylko we Włoszech, w końcowej klasyfikacji uległ jedynie Alberto Ascariemu.
Popularność Fangia stale rosła, co przyczyniło się do włączenia do MŚ wyścigu w jego ojczyźnie. Szybko okazało się, że to zbyt pochopna decyzja, bo GP Argentyny było organizacyjną klapą. Znani z wielkiego temperamentu widzowie robili, co chcieli - przebiegali przed pędzącymi samochodami, ustawiali się w najbardziej niebezpiecznych miejscach, a niektórzy sprzedawali... nożyce do cięcia siatki oddzielającej widownię od toru! Na efekty nie trzeba było długo czekać. Usiłując ominąć przebiegającego przez tor chłopca, Farina nie opanował swojego Ferrari. Rozpędzony bolid wpadł w grupę widzów, zabijając dziewięciu i raniąc 40 spośród nich.
Ponieważ ofiary były w tamtych czasach nieodłączną częścią spektakli Grand Prix Formuły 1, na nikim ta tragedia nie zrobiła większego wrażenia. Wyścigowe życie toczyło się dalej, a Fangio nadal wygrywał, i to nie tylko w dość rzadko organizowanych wówczas zawodach F1, ale także w długodystansowych wyścigach samochodów sportowych.
Pod skrzydłami Mercedesa
Sezon 1954 Juan Manuel rozpoczął od zwycięstw: w Buenos Aires oraz na niesłychanie trudnym i niebezpiecznym belgijskim torze Spa-Francors-champs. Będąc na najlepszej drodze do odzyskania tytułu, Fangio postąpił - jak się wówczas wydawało - bardzo ryzykownie: porzucił sprawdzone Maserati na rzecz wracającego na wyścigowe tory Mercedesa. Firma ze Stuttgartu zaprezentowała model W196 napędzany 8-cylindrowym silnikiem o mocy 256 KM przygotowany zgodnie z nowym regulaminem technicznym, który ograniczał pojemność skokową silników F1 do 2,5-litra (750 cm3 z doładowaniem). Zespołem spod znaku trójramiennej gwiazdy kierował wtedy legendarny Alfred Neubauer znany z tego, że rzadko mylił się w doborze kierowców. Trudno się więc dziwić, że do takich zawodników jak Karl Kling czy Hans Herrmann dokooptował właśnie Fangia. Argentyńczyk miał znane nazwisko, doświadczenie i wolę zwycięstwa. Już w swoim debiucie Mercedes zmiażdżył rywali, wygrywając podwójnie (Fangio, Kling) Grand Prix Francji na torze w Reims. Potem były jeszcze triumfy w Niemczech, Szwajcarii oraz we Włoszech. Fangio stał się najszybszym kierowcą świata.
Kolejny sezon też był udany: cztery zwycięstwa i trzeci tytuł mistrzowski. Drugie miejsce w końcowej klasyfikacji zajął wtedy jego nowy kolega z ekipy Mercedesa Stirling Moss - później także jedna z największych postaci sportu samochodowego.
Tymczasem Fangio był u szczytu sportowej formy i sławy. Zapraszano go na salony i wystawne przyjęcia, cieszył się popularnością także wśród ludzi wielkiej polityki, czasem wbrew swojej woli. Zdarzyło się nawet, że spędził kilka dni w niewoli - porwany przez zwolenników Fidela Castro. Kubańczycy chcieli zwrócić uwagę świata na organizację walczącą z dyktaturą gen. Fulgencia Batisty. Jak później wspominał Fangio - porywacze traktowali go bardzo dobrze, a jedyną niedogodnością była ciasna komórka, w której go przetrzymywano.
Choć tak naprawdę trudno było uznać go za przystojnego faceta, Juan miał niebywałe powodzenie u kobiet. Łysawy, krzywonogi, kaleczący angielszczyznę niczym nieudolny kucharz pizzę, niespodziewanie stał się lwem salonowym. Panie wzdychały do niego tabunami, a plotki o jego romansach rozgrzewały brukową prasę. I choć faktycznie wielki mistrz nie stronił od kobiecych wdzięków, tak naprawdę pokochał tylko jedną. Andreina "Bebe" Espinoza lojalnie towarzyszyła mu na każdym kroku przez ponad 20 lat jego kariery. Wróćmy jednak na tory wyścigowe. Dominacja "Srebrnych Strzał" wydawała się nie mieć końca, ale wszystko popsuł najtragiczniejszy wypadek w dziejach sportu samochodowego. Podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans sportowy Mercedes prowadzony przez Francuza Pierre'a Levegha wpadł w publiczność i eksplodował - zginął kierowca i 82 widzów. Po tej masakrze niemiecka firma postanowiła się wycofać także z Formuły 1, co zmusiło Fangia do znalezienia nowego pracodawcy. Wybór był dość prosty - na torach coraz bardziej liczyły się samochody Ferrari. Wielki Enzo wówczas dopiero budował potęgę marki spod znaku skaczącego konia, ale mistrz świata doskonale wiedział, jakiego potrzebuje narzędzia do wygrywania. Ferrari 555 oraz oparty na konstrukcji Lancii model D 50 okazały się równie skuteczne co Mercedes. Fangio wygrał trzy Grand Prix i po zaciętej rywalizacji ze Stirlingiem Mossem (Maserati) i Peterem Collinsem (Ferrari) ponownie okazał się najlepszy. Zanim jednak odebrał nagrody za czwarty tytuł czempiona, ogłosił swoje odejście z Maranello. Zmieniać zespół po zaledwie jednym, i to tak udanym, sezonie to absurd! - krzyczeli znawcy. Mistrz ma już swoje lata i powoli zatraca instynkt samozachowawczy - wtórowali im niektórzy młodsi rywale Fangia. Faktycznie Argentyńczyk dawno już przekroczył czterdziestkę i należało raczej pomyśleć o sportowej emeryturze niż o kolejnej zmianie teamu i nowych wyzwaniach. Tymczasem Mistrz na stare lata postanowił wrócić do zespołu Maserati. Szybko okazało się, że wcale nie zatracił instynktu samozachowawczego, wręcz przeciwnie. Maserati 250 F z 12-cylindrowym widlastym silnikiem o mocy 310 KM w rękach tak znakomitego kierowcy jak Fangio okazało się bardzo trudne do pokonania. Cztery zwycięstwa w sezonie i piąty (a czwarty z rzędu) tytuł mistrza świata pozwoliły mu stać się ikoną sportu samochodowego. Nic dziwnego, że kiedy w połowie następnego sezonu Fangio w wieku 47 lat kończył swoją karierę, niewielu wierzyło, że w najbliższej przyszłości komuś uda się pobić ten rekord.
Dopiero w lipcu 2002 roku, siedem lat po śmierci Fangia, Michael Schumacher wyrównał ten wynik. - Nie chcę być porównywany z Fangiem, bo nie można porównać dwóch tak różnych epok. Obaj dokonaliśmy rzeczy wyjątkowych, ale biorąc pod uwagę ułatwienia, jakie niesie ze sobą technika, uważam, że nie dorastam do jego poziomu.
Fangio zapewniał, że nigdy nie podejmował niepotrzebnego ryzyka, ale spytany kiedyś, czemu konkurenci uzyskują gorszy czas w takich samych autach i na tym samym torze, odpowiedział, że ma na nich prosty sposób: "mniej hamulca, więcej gazu".
J.M. Fangio w statystyce
* 51 startów w Grand Prix
* 24 zwycięstwa (47,0 procent)
Z pomocą sąsiadów
Pochodził z małego argentyńskiego miasteczka Balcarce, jego ojcem był włoski emigrant, z zawodu murarz. Nic dziwnego, że zarażony motoryzacyjnym bakcylem Juan nie mógł liczyć na wsparcie rodziny. Zainteresowania przyszło mu realizować w miejscowym warsztacie, gdzie poznawał tajniki aut, którymi ścigali się lokalni mistrzowie.
Kiedy wyszedł z wojska, ojciec przepisał na niego spłachetek ziemi, na którym młody Fangio natychmiast założył własny... warsztat samochodowy. Już po kilkunastu tygodniach było to miejsce spotkań największych "motoświrów" w okolicy. Wkrótce Fangio sam wystartował w pierwszych zawodach, po których już dobrze wiedział, co chce w życiu robić.
Największym problemem były oczywiście pieniądze na solidną wyścigówkę. Tu z pomocą przyszli mieszkańcy Balcarce, dla których powoli stawał się osobistością. Zorganizowana w mieście kwesta umożliwiła zakup używanego Chevroleta, który po odpowiednich przeróbkach zmienił się w niemal rasowe auto wyścigowe. Działo się to w 1939 roku. Fangio zaczął odnosić sukcesy, startując głównie w trudnych, długodystansowych wyścigach drogowych, niewiele różniących się od imprez z pionierskiego okresu sportu samochodowego. Pierwszym wielkim triumfem było zwycięstwo w wyścigu "1000 kilometrów Argentyny", potem w morderczym, 9500-kilometrowym maratonie Gran Premio del Norte. Drzwi do sławy stanęły otworem.
Ulubieniec dyktatora
Po tych sukcesach Fangio zwrócił na siebie uwagę nie tylko mediów i fachowców z branży, ale także rządzącego wówczas w Argentynie dyktatora Juana Perona. Ten postanowił uczynić z młodego sportowca... symbol reżimu. To wsparcie pozwoliło Fangiowi na wejście na arenę międzynarodową i od 1948 roku Argentyńczyk coraz częściej pojawiał się na torach w Europie. Tutaj wystartował chociażby w Grand Prix Francji za kierownicą Simki-Gordini, która podobno była osobistym podarunkiem prezydenta Perona. Rok później, już za kierownicą Maserati 4 CL, wygrał wyścig o Grand Prix Mar del Plata i udowodnił, że nie musi mieć kompleksów wobec europejskich asów kierownicy. Kolejne sukcesy na Starym Kontynencie sprawiły, że Fangio stał się obiektem zainteresowania czołowych zespołów wyścigowych. To zaowocowało kontraktem z najlepszym wówczas teamem Alfy Romeo.
W barwach włoskiego zespołu Fangio wziął udział w ruszających właśnie mistrzostwach świata Formuły 1. Trzy zwycięstwa w sezonie, w tym na trudnym ulicznym torze w Monte Carlo, pozwoliły mu na zdobycie tytułu wicemistrzowskiego, minimalnie lepszy okazał się jego kolega z zespołu - Giuseppe "Nino" Farina. Rewanż nastąpił rok później, kiedy Fangio również wygrał trzy Grand Prix, ale uzbierał więcej punktów od rywali i po raz pierwszy został mistrzem świata. W Argentynie zapanowała euforia - roztańczone tłumy witały swojego idola na ulicach Buenos Aires, a prezydent Peron ogłosił z tej okazji trzy dni wolne od pracy. Niestety, model 159 (rozwinięcie Alfy Romeo 158) z 1,5-litrowym silnikiem z dwiema sprężarkami i o podwyższonej do 404 KM mocy coraz wyraźniej ustępował nowoczesnym pojazdom konkurencji. Borykający się z problemami finansowymi zespół Alfy podjął decyzję o wycofaniu się z F1 i w sezonie 1952 Fangio "na chwilę" wsiadł do Ferrari. Zwyciężył w niezaliczanym do mistrzostw Grand Prix Argentyny, ale po ciężkim wypadku na torze Monza (najpoważniejszy w jego karierze) pauzował przez resztę sezonu. Padł ofiarą miłości do wyścigów i poczucia lojalności wobec ludzi związanych z branżą. Obiecał, że wystartuje na torze dzień po dniu - najpierw w Belfaście, potem na Monza. Kiedy okazało się, że lot z Paryża do Mediolanu jest niemożliwy Fangio zdecydował się... pojechać samochodem. Na tor dotarł tuż przed startem. Mimo zmęczenia postanowił stanąć do zawodów. Znużenie zrobiło swoje. Maserati, którego nie czuł tak dobrze jak zawsze, wpadło na nasyp i wyleciało w powietrze. Juan wypadł z auta i uderzył plecami o ziemię. Stracił przytomność. Skończyło się na kontuzji kręgosłupa - lekarze uznali, że wywinął się śmierci. Wrócił po roku za kierownicą Maserati i choć wygrał tylko we Włoszech, w końcowej klasyfikacji uległ jedynie Alberto Ascariemu.
Popularność Fangia stale rosła, co przyczyniło się do włączenia do MŚ wyścigu w jego ojczyźnie. Szybko okazało się, że to zbyt pochopna decyzja, bo GP Argentyny było organizacyjną klapą. Znani z wielkiego temperamentu widzowie robili, co chcieli - przebiegali przed pędzącymi samochodami, ustawiali się w najbardziej niebezpiecznych miejscach, a niektórzy sprzedawali... nożyce do cięcia siatki oddzielającej widownię od toru! Na efekty nie trzeba było długo czekać. Usiłując ominąć przebiegającego przez tor chłopca, Farina nie opanował swojego Ferrari. Rozpędzony bolid wpadł w grupę widzów, zabijając dziewięciu i raniąc 40 spośród nich.
Ponieważ ofiary były w tamtych czasach nieodłączną częścią spektakli Grand Prix Formuły 1, na nikim ta tragedia nie zrobiła większego wrażenia. Wyścigowe życie toczyło się dalej, a Fangio nadal wygrywał, i to nie tylko w dość rzadko organizowanych wówczas zawodach F1, ale także w długodystansowych wyścigach samochodów sportowych.
Pod skrzydłami Mercedesa
Sezon 1954 Juan Manuel rozpoczął od zwycięstw: w Buenos Aires oraz na niesłychanie trudnym i niebezpiecznym belgijskim torze Spa-Francors-champs. Będąc na najlepszej drodze do odzyskania tytułu, Fangio postąpił - jak się wówczas wydawało - bardzo ryzykownie: porzucił sprawdzone Maserati na rzecz wracającego na wyścigowe tory Mercedesa. Firma ze Stuttgartu zaprezentowała model W196 napędzany 8-cylindrowym silnikiem o mocy 256 KM przygotowany zgodnie z nowym regulaminem technicznym, który ograniczał pojemność skokową silników F1 do 2,5-litra (750 cm3 z doładowaniem). Zespołem spod znaku trójramiennej gwiazdy kierował wtedy legendarny Alfred Neubauer znany z tego, że rzadko mylił się w doborze kierowców. Trudno się więc dziwić, że do takich zawodników jak Karl Kling czy Hans Herrmann dokooptował właśnie Fangia. Argentyńczyk miał znane nazwisko, doświadczenie i wolę zwycięstwa. Już w swoim debiucie Mercedes zmiażdżył rywali, wygrywając podwójnie (Fangio, Kling) Grand Prix Francji na torze w Reims. Potem były jeszcze triumfy w Niemczech, Szwajcarii oraz we Włoszech. Fangio stał się najszybszym kierowcą świata.
Kolejny sezon też był udany: cztery zwycięstwa i trzeci tytuł mistrzowski. Drugie miejsce w końcowej klasyfikacji zajął wtedy jego nowy kolega z ekipy Mercedesa Stirling Moss - później także jedna z największych postaci sportu samochodowego.
Tymczasem Fangio był u szczytu sportowej formy i sławy. Zapraszano go na salony i wystawne przyjęcia, cieszył się popularnością także wśród ludzi wielkiej polityki, czasem wbrew swojej woli. Zdarzyło się nawet, że spędził kilka dni w niewoli - porwany przez zwolenników Fidela Castro. Kubańczycy chcieli zwrócić uwagę świata na organizację walczącą z dyktaturą gen. Fulgencia Batisty. Jak później wspominał Fangio - porywacze traktowali go bardzo dobrze, a jedyną niedogodnością była ciasna komórka, w której go przetrzymywano.
Choć tak naprawdę trudno było uznać go za przystojnego faceta, Juan miał niebywałe powodzenie u kobiet. Łysawy, krzywonogi, kaleczący angielszczyznę niczym nieudolny kucharz pizzę, niespodziewanie stał się lwem salonowym. Panie wzdychały do niego tabunami, a plotki o jego romansach rozgrzewały brukową prasę. I choć faktycznie wielki mistrz nie stronił od kobiecych wdzięków, tak naprawdę pokochał tylko jedną. Andreina "Bebe" Espinoza lojalnie towarzyszyła mu na każdym kroku przez ponad 20 lat jego kariery. Wróćmy jednak na tory wyścigowe. Dominacja "Srebrnych Strzał" wydawała się nie mieć końca, ale wszystko popsuł najtragiczniejszy wypadek w dziejach sportu samochodowego. Podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans sportowy Mercedes prowadzony przez Francuza Pierre'a Levegha wpadł w publiczność i eksplodował - zginął kierowca i 82 widzów. Po tej masakrze niemiecka firma postanowiła się wycofać także z Formuły 1, co zmusiło Fangia do znalezienia nowego pracodawcy. Wybór był dość prosty - na torach coraz bardziej liczyły się samochody Ferrari. Wielki Enzo wówczas dopiero budował potęgę marki spod znaku skaczącego konia, ale mistrz świata doskonale wiedział, jakiego potrzebuje narzędzia do wygrywania. Ferrari 555 oraz oparty na konstrukcji Lancii model D 50 okazały się równie skuteczne co Mercedes. Fangio wygrał trzy Grand Prix i po zaciętej rywalizacji ze Stirlingiem Mossem (Maserati) i Peterem Collinsem (Ferrari) ponownie okazał się najlepszy. Zanim jednak odebrał nagrody za czwarty tytuł czempiona, ogłosił swoje odejście z Maranello. Zmieniać zespół po zaledwie jednym, i to tak udanym, sezonie to absurd! - krzyczeli znawcy. Mistrz ma już swoje lata i powoli zatraca instynkt samozachowawczy - wtórowali im niektórzy młodsi rywale Fangia. Faktycznie Argentyńczyk dawno już przekroczył czterdziestkę i należało raczej pomyśleć o sportowej emeryturze niż o kolejnej zmianie teamu i nowych wyzwaniach. Tymczasem Mistrz na stare lata postanowił wrócić do zespołu Maserati. Szybko okazało się, że wcale nie zatracił instynktu samozachowawczego, wręcz przeciwnie. Maserati 250 F z 12-cylindrowym widlastym silnikiem o mocy 310 KM w rękach tak znakomitego kierowcy jak Fangio okazało się bardzo trudne do pokonania. Cztery zwycięstwa w sezonie i piąty (a czwarty z rzędu) tytuł mistrza świata pozwoliły mu stać się ikoną sportu samochodowego. Nic dziwnego, że kiedy w połowie następnego sezonu Fangio w wieku 47 lat kończył swoją karierę, niewielu wierzyło, że w najbliższej przyszłości komuś uda się pobić ten rekord.
Dopiero w lipcu 2002 roku, siedem lat po śmierci Fangia, Michael Schumacher wyrównał ten wynik. - Nie chcę być porównywany z Fangiem, bo nie można porównać dwóch tak różnych epok. Obaj dokonaliśmy rzeczy wyjątkowych, ale biorąc pod uwagę ułatwienia, jakie niesie ze sobą technika, uważam, że nie dorastam do jego poziomu.
Fangio zapewniał, że nigdy nie podejmował niepotrzebnego ryzyka, ale spytany kiedyś, czemu konkurenci uzyskują gorszy czas w takich samych autach i na tym samym torze, odpowiedział, że ma na nich prosty sposób: "mniej hamulca, więcej gazu".
J.M. Fangio w statystyce
* 51 startów w Grand Prix
* 24 zwycięstwa (47,0 procent)
* 23 najszybsze okrążenia podczas wyścigu (45,0 proc.)
* 277,5 pkt (średnio 5,44 pkt na każdy wyścig GP)
* mistrz świata 1951, 1954, 1955, 1956, 1957
czwartek, 24 stycznia 2008
Lotus Exige Sprint Reaktywacja
Lotus przedstawił model Exige Sprint odwołujący się do modelu Elan Sprint z początku lat siedemdziesiątych. Jak sama nazwa wskazuje największą zaletą samochodu ma być jego przyspieszenie.
Wszystkie dotychczasowe samochody Lotusa konstruowane były z myślą o krętych drogach (i torach). Ta filozofia jest obecna od samego początku, od modelu Lotus Seven i widać ją dobrze także w obecnej ofercie firmy. Prędkość maksymalna nigdy nie miała dla inżynierów z Lotusa większego znaczenia, ważniejszy był sprint.
Lotus Elan produkowany był od 1962 do 1975. W roku 1971 zaprezentowano go w wersji Sprint. Mimo ledwie 126 KM* uzyskiwanych z pojemności 1,6 l., przyspieszał do 60 mil/h w 6,7 s. Nawet dziś jest to wynik nie do pogardzenia, a w tamtych czasach była to prawdziwa rakieta. Do tego modelu odwołali się twórcy najnowszego Lotusa.
Nowy Sprint, będący wersją modelu Exige jest w pełni godnym następcą swojego przodka. Jego silnik o pojemności 1,8 litra dzięki doładowaniu uzyskuje 238 KM*, co pozwala na przyspieszenie do 60 mil/h w 4 s. Po dziesięciu sekundach od startu zatrzymanego wskazówka osiąga 160 km/h i pnie się w górę aż do 235 km/h. Jednak Exige Sprint, podobnie jak (niemal) wszystkie Lotusy nie jest panem autostrad, a raczej królem zakrętów.
Podobnie jak w Elanie Sprint malowanie jest trójbarwne. Dwa kolory, żółty i biały oddzielone są brązowym paskiem z nazwą modelu. Nowy Sprint na pewno stanie się gratką dla kolekcjonerów, jednak i oni muszą się pospieszyć, gdyż powstanie on jedynie w 40 egzemplarzach. Cena wynosząca 42 550 funtów jest zachęcająca i jedynie o dwa i pół tysiąca wyższa od ceny modelu podstawowego.
* moc mierzona wg norm brytyjskich. W związku z wątpliwościami na forum poniżej przedstawiono różnicę w sposobie obliczania jednostek mocy.
BHP (nazwa historyczna: British Horsepower, w Polsce zwana czasem Koniem Parowym; obecnie częściej spotykane rozwinięcie: Break Horepower - moc wyrażona w jednostkach angielskich) = 33 000 ft.lb/min (stopa funt/min) = 745,7 W
KM (moc wyrażona w jednostkach metrycznych) = 75 kg.m/s = 735,5 W
Wszystkie dotychczasowe samochody Lotusa konstruowane były z myślą o krętych drogach (i torach). Ta filozofia jest obecna od samego początku, od modelu Lotus Seven i widać ją dobrze także w obecnej ofercie firmy. Prędkość maksymalna nigdy nie miała dla inżynierów z Lotusa większego znaczenia, ważniejszy był sprint.
Lotus Elan produkowany był od 1962 do 1975. W roku 1971 zaprezentowano go w wersji Sprint. Mimo ledwie 126 KM* uzyskiwanych z pojemności 1,6 l., przyspieszał do 60 mil/h w 6,7 s. Nawet dziś jest to wynik nie do pogardzenia, a w tamtych czasach była to prawdziwa rakieta. Do tego modelu odwołali się twórcy najnowszego Lotusa.
Nowy Sprint, będący wersją modelu Exige jest w pełni godnym następcą swojego przodka. Jego silnik o pojemności 1,8 litra dzięki doładowaniu uzyskuje 238 KM*, co pozwala na przyspieszenie do 60 mil/h w 4 s. Po dziesięciu sekundach od startu zatrzymanego wskazówka osiąga 160 km/h i pnie się w górę aż do 235 km/h. Jednak Exige Sprint, podobnie jak (niemal) wszystkie Lotusy nie jest panem autostrad, a raczej królem zakrętów.
Podobnie jak w Elanie Sprint malowanie jest trójbarwne. Dwa kolory, żółty i biały oddzielone są brązowym paskiem z nazwą modelu. Nowy Sprint na pewno stanie się gratką dla kolekcjonerów, jednak i oni muszą się pospieszyć, gdyż powstanie on jedynie w 40 egzemplarzach. Cena wynosząca 42 550 funtów jest zachęcająca i jedynie o dwa i pół tysiąca wyższa od ceny modelu podstawowego.
* moc mierzona wg norm brytyjskich. W związku z wątpliwościami na forum poniżej przedstawiono różnicę w sposobie obliczania jednostek mocy.
BHP (nazwa historyczna: British Horsepower, w Polsce zwana czasem Koniem Parowym; obecnie częściej spotykane rozwinięcie: Break Horepower - moc wyrażona w jednostkach angielskich) = 33 000 ft.lb/min (stopa funt/min) = 745,7 W
KM (moc wyrażona w jednostkach metrycznych) = 75 kg.m/s = 735,5 W
Reaktywacja Muscle Cars
Wszystko zaczęło się w 2004 roku od powrotu stylowego Forda Mustanga. Przepis na sukces był prosty - najlepsze motoryzacyjne emocje sprzed lat opakowano w nowoczesną technikę. Tę samą drogę wybrał Dodge.
Amerykańscy dilerzy Dodge'a zaczęli 3 grudnia zbierać zamówienia na nowego Challengera. Pierwszego dnia zebrali ich 4,3 tys., a drugiego ponad 6 tys. To oznacza, że pierwsza partia samochodów (5 tys. sztuk) rozeszła się w dwa dni. Z każdym dniem chętnych na samochód jest coraz więcej. Trudno się dziwić. Auto ma silnik 6,1 V8 HEMI o mocy 430 KM, napęd na tylne koła i nadwozie w stylu futurystycznego retro nawiązujące do kultowego przodka. Wszystko za niecałe 38 tys. dol. Najtańszy Mustang kosztuje dwa razy mniej, ale ma silnik V6 i dwa razy mniej koni. Wersję V8 można kupić już za niecałe 26 tys. dol., ale pod maską wciąż będzie "tylko" 300 KM. Plus dla Dodge'a.
Albo Challenger, albo Mustang - oto dylemat fanów muscle cars. Ale już niedługo. W 2009 roku pojawi się na rynku Chevrolet Camaro. Wersja seryjna nie będzie się prawie różniła od prototypu pokazanego na początku zeszłego roku w Detroit. Pod maską, jakże by inaczej, V-ósemka o mocy 400 KM. Też jest napęd na tylne koła i design jednoznacznie nawiązujący do słynnego przodka. Klienci będą mieli do wyboru silniki V6 i V8 oraz skrzynie automatyczne i manualne. Amerykanie już się nie mogą doczekać nowego Chevy'ego. W internecie działa ponad tysiąc fanklubów Camaro, a według raportu Online America słowo "Camaro" jest jednym z najpopularniejszych słów wpisywanych do wyszukiwarek w kategorii samochodów. Cena? Chevy obiecuje, że będzie konkurencyjna w stosunku do Mustanga. Trzymamy za słowo.
Muscle cars były produkowane na przełomie lat 60. i 70. głównie przez amerykańskie firmy. Tym mianem określało się wielkie coupé z napędem na tylne koła i silnikiem V8. Najsłynniejsze auta tego typu to właśnie Challenger, Mustang i Camaro. Z czasem jednak te modele zaczęły tyć, stawały się coraz bardziej racjonalne, uładzone, nudne. Przybierały coraz dziwniejsze kształty, przypominały słynnych poprzedników tylko z nazwy i tak naprawdę stały się ich parodiami. Gdzieś się ulotnił ich charakter, osobowość, styl. Na szczęście pojawił się Mustang i pokazał, że warto reaktywować muscle cars. Dodge i Chevrolet już to wiedzą.
Amerykańscy dilerzy Dodge'a zaczęli 3 grudnia zbierać zamówienia na nowego Challengera. Pierwszego dnia zebrali ich 4,3 tys., a drugiego ponad 6 tys. To oznacza, że pierwsza partia samochodów (5 tys. sztuk) rozeszła się w dwa dni. Z każdym dniem chętnych na samochód jest coraz więcej. Trudno się dziwić. Auto ma silnik 6,1 V8 HEMI o mocy 430 KM, napęd na tylne koła i nadwozie w stylu futurystycznego retro nawiązujące do kultowego przodka. Wszystko za niecałe 38 tys. dol. Najtańszy Mustang kosztuje dwa razy mniej, ale ma silnik V6 i dwa razy mniej koni. Wersję V8 można kupić już za niecałe 26 tys. dol., ale pod maską wciąż będzie "tylko" 300 KM. Plus dla Dodge'a.
Albo Challenger, albo Mustang - oto dylemat fanów muscle cars. Ale już niedługo. W 2009 roku pojawi się na rynku Chevrolet Camaro. Wersja seryjna nie będzie się prawie różniła od prototypu pokazanego na początku zeszłego roku w Detroit. Pod maską, jakże by inaczej, V-ósemka o mocy 400 KM. Też jest napęd na tylne koła i design jednoznacznie nawiązujący do słynnego przodka. Klienci będą mieli do wyboru silniki V6 i V8 oraz skrzynie automatyczne i manualne. Amerykanie już się nie mogą doczekać nowego Chevy'ego. W internecie działa ponad tysiąc fanklubów Camaro, a według raportu Online America słowo "Camaro" jest jednym z najpopularniejszych słów wpisywanych do wyszukiwarek w kategorii samochodów. Cena? Chevy obiecuje, że będzie konkurencyjna w stosunku do Mustanga. Trzymamy za słowo.
Muscle cars były produkowane na przełomie lat 60. i 70. głównie przez amerykańskie firmy. Tym mianem określało się wielkie coupé z napędem na tylne koła i silnikiem V8. Najsłynniejsze auta tego typu to właśnie Challenger, Mustang i Camaro. Z czasem jednak te modele zaczęły tyć, stawały się coraz bardziej racjonalne, uładzone, nudne. Przybierały coraz dziwniejsze kształty, przypominały słynnych poprzedników tylko z nazwy i tak naprawdę stały się ich parodiami. Gdzieś się ulotnił ich charakter, osobowość, styl. Na szczęście pojawił się Mustang i pokazał, że warto reaktywować muscle cars. Dodge i Chevrolet już to wiedzą.
środa, 16 stycznia 2008
Forda T Bucket - realizacja marzeń
Będąc jeszcze w szkole podstawowej, a był to koniec lat sześćdziesiątych, jednym z moich "skarbów" było szwedzkie czasopismo, gdzie można było podziwiać piękne auta.
kołach z tyłu,lśniące chromem i pikowaną skórą siedzeń. Wtedy jako młodemu chłopakowi nawet przezWzorowane na starych ale z ogromnymi silnikami, na wielkich myśl mi nie przeszło, że kiedyś będę miał coś podobnego.Minęło wiele lat. W lecie 1997 roku dowiedziałem się, że znajomy mojego kolegi przywiózł z Miami jakieś dziwne auto i że chce je sprzedać. Jakież było moje zdziwienie gdy zobaczyłem pojazd jak gdyby przeniesiony z mojej gazety z lat chłopięcych.
Też duży silnik, wielkie tylne koła, tylko brak było tego blasku. Chromy zardzewiałe, nadwozie popękane, tapicerka ze smutnej brązowej skai. Ale tym bardziej było to coś dla mnie bo należę do tych miłośników samochodów, którzy najbardziej lubią pracę przy renowacji i budowie auta od podstaw. Rozmowy z właścicielem trochę trwały i 24 grudnia w wigilię Świąt Bożego Narodzenia stałem się szczęśliwym właścicielem Forda T-Bucket, klasycznego Hot Roda.
Już kilka dni póżniej, dokładnie w Nowy Rok rozpocząłem demontaż auta. Okazało się w jeszcze gorszym stanie niż wyglądało. Nie przeraziło mnie to jednak. Od razu założyłem sobie, że rozbiorę je do najmniejszych części i zbuduję na ich bazie coś co będzie przynajmniej tak wyglądało jak w mojej starej gazecie, a postaram się, że może nawet lepiej.
Miałem już jakąś koncepcję, wiedziałem, że wiele rzeczy będę już w trakcie modyfikował. Demontaż poszedł szybko, potem czyszczenie, weryfikacja części, wiele zdjęć i rysunków żeby potem można było to złożyć. Okazało się, że auto pochodzi najprawdopodobniej z lat 60-tych, ponieważ wiele elementów takich jak blok silnika (Corvette lata 60-te), głowice (Corvette lata 60-te), przekładnia kierownicy, tylny most, pochodzą z tamtych lat.
Na początek przedłużyłem ramę o ok. 30 cm bo tylna część nadwozia nie miała oparcia i z tego powodu pękała. Zmieniłem zamocowanie przekładni kierownicy i tylnego mostu. Był duży problem z ustawieniem geometrii ramy i elementów zawieszenia ale i to się w końcu udało. To co było można, dorabiałem ze stali nierdzewnej lub dawałem do chromowania.
W międzyczasie spod grubej warstwy kurzu i smaru wydobyłem elementy silnika, który okazał się być w bardzo dobrym stanie. Nie pohamowało mnie to w wymianie paru ważnych jego elementów takich jak tłoki zwiększające kompresję, rozrząd X-treme Energy CompCams, Edelbrock Tunnel Ram manifold, dwa gażniki Holley 650 cfm, Hilborn-Style 20" dual quad Air Scoop. Do tego elektryczna pompa paliwa Carter, zapłon Mallory z wielką cewką Accel. Żeby obrócić silnik przy starcie zastosowałem specjalny rozrusznik (Hamburger High Torque Starter). Oceniam, że "doładowałem " silnik do około 450 hp.
Po silniku przyszła kolej na nadwozie, kóre trzeba było wzmocnić i laminować liczne pęknięcia. Przy okazji zlikwidowałem otwory pozostałe po tylnych lampach zastosowanych wcześniej od Jeepa Wranglera (coś potwornego).
Malowaniem zajął się mój kolega artysta malarz specjalista od aerografu i tematów surrealistyczno-mistycznych. To co powstało spod jego ręki na nadwoziu jest bardzo szokujące, ale to auto ma szokować. Albo się podoba albo zupełnie nie, nie da się przejść obojętnie.Do nadwozia dobrałem bordową skórę na wnętrze. Była już gotowa rama, nadwozie, silnik, można było więc zacząć składać całość. Trwało to najdłużej bo co rusz zmieniały się moje pomysły. Ale postanowiłem się nie spieszyć. Wszystkie elementy, nawet te niewidoczne, zostały pomalowane w kolorach nadwozia, z użyciem aerografu włącznie. Można powiedzieć po co?
Ale to miało być niezwykłe auto. To miało być auto z moich chłopięcych marzeń. Na koniec nowa instalacja elektryczna, gdyż starą całą wyrzuciłem. Nie przypuszczałem, jak dużo trzeba zużyć metrów kabla. Wreszcie pozostało do wykonania wnętrze - podłoga z aluminiowej ryflowanej blachy, deska rozdzielcza z drewna orzechowego, podłączenie wskażników.
Po trzech latach auto było prawie gotowe. Pierwsza próba odpalenia silnika pomyślna. Co za dżwięk wydaje z siebie to auto. Pierwsza jazda - wrażenia niesamowite i wszystko działa. W tym momencie miałem duże obawy czy uda mi się zarejestrować ten skądinąd dziwny wehikuł. Szkoda by było tylko na niego patrzeć. Chyba miałem duże szczęście bo przegłąd przeszedł pomyślnie i mogę poruszać się po drogach bez ograniczeń.
W ten sposób po latach zupełnie nieoczekiwanie spełniło się jedno z marzeń chłopca zapatrzonego w kolorowe czasopismo z innego wtedy świata.
kołach z tyłu,lśniące chromem i pikowaną skórą siedzeń. Wtedy jako młodemu chłopakowi nawet przezWzorowane na starych ale z ogromnymi silnikami, na wielkich myśl mi nie przeszło, że kiedyś będę miał coś podobnego.Minęło wiele lat. W lecie 1997 roku dowiedziałem się, że znajomy mojego kolegi przywiózł z Miami jakieś dziwne auto i że chce je sprzedać. Jakież było moje zdziwienie gdy zobaczyłem pojazd jak gdyby przeniesiony z mojej gazety z lat chłopięcych.
Też duży silnik, wielkie tylne koła, tylko brak było tego blasku. Chromy zardzewiałe, nadwozie popękane, tapicerka ze smutnej brązowej skai. Ale tym bardziej było to coś dla mnie bo należę do tych miłośników samochodów, którzy najbardziej lubią pracę przy renowacji i budowie auta od podstaw. Rozmowy z właścicielem trochę trwały i 24 grudnia w wigilię Świąt Bożego Narodzenia stałem się szczęśliwym właścicielem Forda T-Bucket, klasycznego Hot Roda.
Już kilka dni póżniej, dokładnie w Nowy Rok rozpocząłem demontaż auta. Okazało się w jeszcze gorszym stanie niż wyglądało. Nie przeraziło mnie to jednak. Od razu założyłem sobie, że rozbiorę je do najmniejszych części i zbuduję na ich bazie coś co będzie przynajmniej tak wyglądało jak w mojej starej gazecie, a postaram się, że może nawet lepiej.
Miałem już jakąś koncepcję, wiedziałem, że wiele rzeczy będę już w trakcie modyfikował. Demontaż poszedł szybko, potem czyszczenie, weryfikacja części, wiele zdjęć i rysunków żeby potem można było to złożyć. Okazało się, że auto pochodzi najprawdopodobniej z lat 60-tych, ponieważ wiele elementów takich jak blok silnika (Corvette lata 60-te), głowice (Corvette lata 60-te), przekładnia kierownicy, tylny most, pochodzą z tamtych lat.
Na początek przedłużyłem ramę o ok. 30 cm bo tylna część nadwozia nie miała oparcia i z tego powodu pękała. Zmieniłem zamocowanie przekładni kierownicy i tylnego mostu. Był duży problem z ustawieniem geometrii ramy i elementów zawieszenia ale i to się w końcu udało. To co było można, dorabiałem ze stali nierdzewnej lub dawałem do chromowania.
W międzyczasie spod grubej warstwy kurzu i smaru wydobyłem elementy silnika, który okazał się być w bardzo dobrym stanie. Nie pohamowało mnie to w wymianie paru ważnych jego elementów takich jak tłoki zwiększające kompresję, rozrząd X-treme Energy CompCams, Edelbrock Tunnel Ram manifold, dwa gażniki Holley 650 cfm, Hilborn-Style 20" dual quad Air Scoop. Do tego elektryczna pompa paliwa Carter, zapłon Mallory z wielką cewką Accel. Żeby obrócić silnik przy starcie zastosowałem specjalny rozrusznik (Hamburger High Torque Starter). Oceniam, że "doładowałem " silnik do około 450 hp.
Po silniku przyszła kolej na nadwozie, kóre trzeba było wzmocnić i laminować liczne pęknięcia. Przy okazji zlikwidowałem otwory pozostałe po tylnych lampach zastosowanych wcześniej od Jeepa Wranglera (coś potwornego).
Malowaniem zajął się mój kolega artysta malarz specjalista od aerografu i tematów surrealistyczno-mistycznych. To co powstało spod jego ręki na nadwoziu jest bardzo szokujące, ale to auto ma szokować. Albo się podoba albo zupełnie nie, nie da się przejść obojętnie.Do nadwozia dobrałem bordową skórę na wnętrze. Była już gotowa rama, nadwozie, silnik, można było więc zacząć składać całość. Trwało to najdłużej bo co rusz zmieniały się moje pomysły. Ale postanowiłem się nie spieszyć. Wszystkie elementy, nawet te niewidoczne, zostały pomalowane w kolorach nadwozia, z użyciem aerografu włącznie. Można powiedzieć po co?
Ale to miało być niezwykłe auto. To miało być auto z moich chłopięcych marzeń. Na koniec nowa instalacja elektryczna, gdyż starą całą wyrzuciłem. Nie przypuszczałem, jak dużo trzeba zużyć metrów kabla. Wreszcie pozostało do wykonania wnętrze - podłoga z aluminiowej ryflowanej blachy, deska rozdzielcza z drewna orzechowego, podłączenie wskażników.
Po trzech latach auto było prawie gotowe. Pierwsza próba odpalenia silnika pomyślna. Co za dżwięk wydaje z siebie to auto. Pierwsza jazda - wrażenia niesamowite i wszystko działa. W tym momencie miałem duże obawy czy uda mi się zarejestrować ten skądinąd dziwny wehikuł. Szkoda by było tylko na niego patrzeć. Chyba miałem duże szczęście bo przegłąd przeszedł pomyślnie i mogę poruszać się po drogach bez ograniczeń.
W ten sposób po latach zupełnie nieoczekiwanie spełniło się jedno z marzeń chłopca zapatrzonego w kolorowe czasopismo z innego wtedy świata.
czwartek, 3 stycznia 2008
Stary samochód godny pożądania
Są wina, którym służy długie leżakowanie. Są i samochody, które zyskują z wiekiem. Moda na old- i youngtimery nabiera w Polsce rumieńców.
Masz trochę wolnej gotówki i codziennie przejeżdżasz obok komisu, gdzie stoi piękny Mercedes SL rocznik 69. Chciałbyś go mieć, ale boisz się nawet o tym pomyśleć? Przecież nic nie wiesz o zabytkowych autach. Pomożemy ci.
Pokaz mody
Niektóre samochody szlachetności nabierają z wiekiem. To świetny kapitał na przyszłość. Niestety, jest też druga strona medalu. Posiadanie takiego auta to trochę jak obcowanie z drugim człowiekiem. I to w podeszłym wieku. Raczej my będziemy musieli przystosować się do niego niż on do nas. Przyda się również podstawowa znajomość samochodowej fizjologii. Nie trzeba kończyć medycyny, ale krótki kurs pielęgniarski nie zaszkodzi: ocena stanu aparatu zapłonowego, "kopułki" czy "palca" może zapobiec nieszczęściu. Niestety, auta w tym wieku dość niechętnie znoszą codzienną eksploatację. Najlepiej służą im niedzielne spacerki. Nie lubią zbyt śmiałych manipulacji gazem. Tu liczy się zupełnie coś innego. Wsiadamy, uchylamy szyby i... delektujemy się jazdą. Trochę na pokaz, ale - nie oszukujmy się - przecież o to chodzi. Oczywiście, są auta, którymi można dojeżdżać do pracy. Ale to tak, jakby zamiast obiadu codziennie jeść deser.
Sprecyzować marzenie
Z youngtimerami jest tak jak z dziełami sztuki. Niektóre nazwiska gwarantują dobrą inwestycję, inne cieszą oko, ale z powieleniem kapitału przy odsprzedaży może być kiepsko. Jedni preferują young-, inni oldtimery. Youngtimery należą do zabytkowych młodziaków i liczą od 15 do 25 lat. Oldtimery stanowią o soli motoryzacyjnego świata. To samochód ponad 25-letni, którego produkcja (danego modelu) zakończyła się co najmniej 15 lat temu.
Ile kosztują? Piękne, choć popularne egzemplarze zabytkowych aut trafiają się już od 20 tys. zł. Oryginalnego Forda Capri można trafić nawet za 15 tys. zł. Górnej granicy nie ma. Oldtimer pełną gębą - Mercedes-Benz 300 SL Gullwing z 1956 roku - kosztuje przeszło 374 tys. funtów (2 mln 169 tys. zł), a Aston Martin DB4 GT z 1960 roku - 550 tys. funtów (3 mln 190 tys. zł). Są auta jeszcze droższe. Zejdźmy jednak na ziemię.
Przed wyborem youngtimera (old zostawmy dla prawdziwych koneserów) warto się poważnie zastanowić, do czego ma nam służyć i ile pracy i pieniędzy chcemy w niego włożyć. To studnia bez dna. Koszt zakupu to tylko początek wydatków. Jeżeli traktujemy auto jak lokatę kapitału, warto wybrać odpowiedni (czyt. rzadki) model w nietypowej wersji lub z ciekawą historią. Być może naszym autem jeździł ktoś ważny? Udokumentowanie tego może być trudne. W środowisku rodzimych kolekcjonerów aż roi się od historii samochodów marszałka Piłsudskiego czy towarzysza Lenina. Ile w tym prawdy, nikt nie wie. O ile nie ma twardych dowodów, czyli dokumentów, sprawa do końca nie jest wyjaśniona. Ostatnio spore zainteresowanie wzbudziła Pobieda M20, którą jeździł papież Jan Paweł II. Jej właściciel żądał za samochód nadający się do kapitalnego remontu 1 mln dol.
Druga sprawa to to, w jakim stanie auto kupić. Czy wybrać wrak, który sami będziemy leczyć, czy zdecydujemy się na gotowy egzemplarz. Na pierwsze auto z duszą zdecydowanie odradzamy samochody zniszczone. Ogrom prac może przerazić i skończyć się na złomowisku. Lepiej wybrać auto już odrestaurowane, wymagające jedynie kosmetycznych napraw i stałej opieki. To i tak sporo jak na początek.
Gdzie ich szukać?
Dosłownie... wszędzie. Upragniony model można upolować równie dobrze w garażu sąsiada, jak i za oceanem. Transport to sprawa wtórna. Największe i najlepsze źródło samochodów zabytkowych stanowi internet. Szukając klasyka, koniecznie trzeba zajrzeć na classiccarmagazine.co.uk, classiccarshow.net i oldtimerinfo.de. Można także zajrzeć na strony klubowe poświęcone danej marce. Właściciele dość często wystawiają tam ogłoszenia o sprzedaży. Na rynku jest także sporo magazynów poświęconych tej tematyce z obszernymi rubrykami "kupię/sprzedam": amerykański "Classic and Sports Car" niemieckie "OldtimerPraxis" i "Oldtimer Markt" to lektura obowiązkowa. W Polsce prym wiodą "Automobilista" i "AutoClassic". Największą ofertę w Europie mają Niemcy, kochająca stare auta Wielka Brytania, dalej Francja, Włochy, Belgia, Szwecja i Szwajcaria. Poza Europą nie mają sobie równych Stany Zjednoczone. Do ceny samochodu trzeba będzie jednak doliczyć koszty transportu (ok. 1000-1500 dol.). Dlatego jeżeli sprowadzamy auto z USA, najtaniej będzie kupić już odrestaurowany lub bardziej wartościowy egzemplarz.
A co z częściami? Z tymi wbrew pozorom nie ma kłopotu. Wybór jest olbrzymi, a ceny zwykle rozsądne. Zwykle, bo zależą od modelu i rocznika. Części do wielu modeli Citroëna można kupić we Francji. Mając oryginalny katalog części, wystarczy podać jej numer i czekać na przesyłkę. Aby było taniej, w rozliczeniu można także oddać starą część. Tak jest z wieloma markami.
Do kalendarza obowiązków po zakupie youngtimera warto wpisać także kilka ważnych dat. Największa giełda aut zabytkowych w Europie (od 1975 r.) to Veterama w Mannheim - www.veterama.de. Drugą co do wielkości jest giełda w niemieckim Essen (Techno Classika Essen, 29 marca-1 kwietnia 2007 r.). Podobne i znaczące imprezy odbywają się w: Brukseli (Brussela Retro Festival 2-22 października 2006), Genewie (Geneva Classics 6-8 października 2006), Londynie (London Classik Show 18-19 marca 2007) i Birmingham (Classic Motor Show 27-29 października 2006). W Polsce warto odwiedzać oldtimerbazary we Wrocławiu, Poznaniu, Łodzi czy Warszawie.
Pierwsza ocena
Gdy sami nie potrafimy ocenić stanu upatrzonego auta, warto zasięgnąć rady fachowca. Rzeczoznawcy PZMot-u za 200-300 zł rzucą okiem na obiekt naszych marzeń (zmierzą ciśnienie w cylindrach, sprawdzą luzy w układzie kierowniczym, stan skrzyni biegów itp.).Sami także musimy dokonać oceny. Od czego zacząć? Przede wszystkim od karoserii i stanu blacharki. Wszelkie ogniska rdzy, maskująca je szpachla bądź żywica powinny obudzić naszą czujność. Zaglądajmy do trudno dostępnych miejsc. Jeżeli tam znajdziemy rudy nalot, należy sądzić, że pod lakierem jest go więcej. Miarodajny jest stan podwozia i bagażnika. W tym ostatnim warto zwłaszcza zajrzeć pod wykładzinę i boczne wnęki. Następny krok - wnętrze. Tu powinny nas zaniepokoić ewentualne pęknięcia bądź ślady pleśni na tapicerce. Te ostatnie najłatwiej wykryć... nosem. Jeśli fotel kierowcy, kierownica i pedały wyglądają, jakby odbyły podróż na Księżyc i z powrotem, nie ufajmy zapewnieniom sprzedającego, że auto ma zaledwie 200 tys. km przebiegu.
No i silnik. Jeśli jest spocony (czyt. upaprany olejem), a na podszybiu butwieją liście - lepiej dać sobie spokój. Schludność to nieodłączna cecha miłośnika aut zabytkowych. Zapuszczony egzemplarz można oczywiście zrekonstruować, ale wymaga to wiedzy, pieniędzy i czasu... niekoniecznie w tej kolejności.
Przyjaźń wymaga wyrzeczeń...
Garaż dla staruszka to konieczność. Najlepiej murowany i ogrzewany. Auto musi również jeździć. Dłuższy bezruch zwiększa ryzyko awarii. Następna zasada: olej - tylko mineralny. Gdy jednak czasu i chęci nam brak, a w dodatku nie mamy zacięcia majsterkowicza, naprawy i przeglądy warto zlecić wyspecjalizowanym zakładom. Nie jest ich, niestety, wiele w naszym kraju, bo też rynek youngtimerów dopiero się rodzi. Sytuację ratuje kilku dobrych fachowców. W pobliżu stolicy - Classic Motors Polska w Jawszycach koło Warszawy czy zakład Haliny i Marka Sankowskich w Warszawie. Na Śląsku - Acoldtimer w Będzinie. Na Pomorzu i w Poznaniu - pracownia Jana Pedy. Takie zakłady same sprowadzają części zamienne. Wtedy nie musimy się martwić o nic - no, może trochę o stan konta.
Masz trochę wolnej gotówki i codziennie przejeżdżasz obok komisu, gdzie stoi piękny Mercedes SL rocznik 69. Chciałbyś go mieć, ale boisz się nawet o tym pomyśleć? Przecież nic nie wiesz o zabytkowych autach. Pomożemy ci.
Pokaz mody
Niektóre samochody szlachetności nabierają z wiekiem. To świetny kapitał na przyszłość. Niestety, jest też druga strona medalu. Posiadanie takiego auta to trochę jak obcowanie z drugim człowiekiem. I to w podeszłym wieku. Raczej my będziemy musieli przystosować się do niego niż on do nas. Przyda się również podstawowa znajomość samochodowej fizjologii. Nie trzeba kończyć medycyny, ale krótki kurs pielęgniarski nie zaszkodzi: ocena stanu aparatu zapłonowego, "kopułki" czy "palca" może zapobiec nieszczęściu. Niestety, auta w tym wieku dość niechętnie znoszą codzienną eksploatację. Najlepiej służą im niedzielne spacerki. Nie lubią zbyt śmiałych manipulacji gazem. Tu liczy się zupełnie coś innego. Wsiadamy, uchylamy szyby i... delektujemy się jazdą. Trochę na pokaz, ale - nie oszukujmy się - przecież o to chodzi. Oczywiście, są auta, którymi można dojeżdżać do pracy. Ale to tak, jakby zamiast obiadu codziennie jeść deser.
Sprecyzować marzenie
Z youngtimerami jest tak jak z dziełami sztuki. Niektóre nazwiska gwarantują dobrą inwestycję, inne cieszą oko, ale z powieleniem kapitału przy odsprzedaży może być kiepsko. Jedni preferują young-, inni oldtimery. Youngtimery należą do zabytkowych młodziaków i liczą od 15 do 25 lat. Oldtimery stanowią o soli motoryzacyjnego świata. To samochód ponad 25-letni, którego produkcja (danego modelu) zakończyła się co najmniej 15 lat temu.
Ile kosztują? Piękne, choć popularne egzemplarze zabytkowych aut trafiają się już od 20 tys. zł. Oryginalnego Forda Capri można trafić nawet za 15 tys. zł. Górnej granicy nie ma. Oldtimer pełną gębą - Mercedes-Benz 300 SL Gullwing z 1956 roku - kosztuje przeszło 374 tys. funtów (2 mln 169 tys. zł), a Aston Martin DB4 GT z 1960 roku - 550 tys. funtów (3 mln 190 tys. zł). Są auta jeszcze droższe. Zejdźmy jednak na ziemię.
Przed wyborem youngtimera (old zostawmy dla prawdziwych koneserów) warto się poważnie zastanowić, do czego ma nam służyć i ile pracy i pieniędzy chcemy w niego włożyć. To studnia bez dna. Koszt zakupu to tylko początek wydatków. Jeżeli traktujemy auto jak lokatę kapitału, warto wybrać odpowiedni (czyt. rzadki) model w nietypowej wersji lub z ciekawą historią. Być może naszym autem jeździł ktoś ważny? Udokumentowanie tego może być trudne. W środowisku rodzimych kolekcjonerów aż roi się od historii samochodów marszałka Piłsudskiego czy towarzysza Lenina. Ile w tym prawdy, nikt nie wie. O ile nie ma twardych dowodów, czyli dokumentów, sprawa do końca nie jest wyjaśniona. Ostatnio spore zainteresowanie wzbudziła Pobieda M20, którą jeździł papież Jan Paweł II. Jej właściciel żądał za samochód nadający się do kapitalnego remontu 1 mln dol.
Druga sprawa to to, w jakim stanie auto kupić. Czy wybrać wrak, który sami będziemy leczyć, czy zdecydujemy się na gotowy egzemplarz. Na pierwsze auto z duszą zdecydowanie odradzamy samochody zniszczone. Ogrom prac może przerazić i skończyć się na złomowisku. Lepiej wybrać auto już odrestaurowane, wymagające jedynie kosmetycznych napraw i stałej opieki. To i tak sporo jak na początek.
Gdzie ich szukać?
Dosłownie... wszędzie. Upragniony model można upolować równie dobrze w garażu sąsiada, jak i za oceanem. Transport to sprawa wtórna. Największe i najlepsze źródło samochodów zabytkowych stanowi internet. Szukając klasyka, koniecznie trzeba zajrzeć na classiccarmagazine.co.uk, classiccarshow.net i oldtimerinfo.de. Można także zajrzeć na strony klubowe poświęcone danej marce. Właściciele dość często wystawiają tam ogłoszenia o sprzedaży. Na rynku jest także sporo magazynów poświęconych tej tematyce z obszernymi rubrykami "kupię/sprzedam": amerykański "Classic and Sports Car" niemieckie "OldtimerPraxis" i "Oldtimer Markt" to lektura obowiązkowa. W Polsce prym wiodą "Automobilista" i "AutoClassic". Największą ofertę w Europie mają Niemcy, kochająca stare auta Wielka Brytania, dalej Francja, Włochy, Belgia, Szwecja i Szwajcaria. Poza Europą nie mają sobie równych Stany Zjednoczone. Do ceny samochodu trzeba będzie jednak doliczyć koszty transportu (ok. 1000-1500 dol.). Dlatego jeżeli sprowadzamy auto z USA, najtaniej będzie kupić już odrestaurowany lub bardziej wartościowy egzemplarz.
A co z częściami? Z tymi wbrew pozorom nie ma kłopotu. Wybór jest olbrzymi, a ceny zwykle rozsądne. Zwykle, bo zależą od modelu i rocznika. Części do wielu modeli Citroëna można kupić we Francji. Mając oryginalny katalog części, wystarczy podać jej numer i czekać na przesyłkę. Aby było taniej, w rozliczeniu można także oddać starą część. Tak jest z wieloma markami.
Do kalendarza obowiązków po zakupie youngtimera warto wpisać także kilka ważnych dat. Największa giełda aut zabytkowych w Europie (od 1975 r.) to Veterama w Mannheim - www.veterama.de. Drugą co do wielkości jest giełda w niemieckim Essen (Techno Classika Essen, 29 marca-1 kwietnia 2007 r.). Podobne i znaczące imprezy odbywają się w: Brukseli (Brussela Retro Festival 2-22 października 2006), Genewie (Geneva Classics 6-8 października 2006), Londynie (London Classik Show 18-19 marca 2007) i Birmingham (Classic Motor Show 27-29 października 2006). W Polsce warto odwiedzać oldtimerbazary we Wrocławiu, Poznaniu, Łodzi czy Warszawie.
Pierwsza ocena
Gdy sami nie potrafimy ocenić stanu upatrzonego auta, warto zasięgnąć rady fachowca. Rzeczoznawcy PZMot-u za 200-300 zł rzucą okiem na obiekt naszych marzeń (zmierzą ciśnienie w cylindrach, sprawdzą luzy w układzie kierowniczym, stan skrzyni biegów itp.).Sami także musimy dokonać oceny. Od czego zacząć? Przede wszystkim od karoserii i stanu blacharki. Wszelkie ogniska rdzy, maskująca je szpachla bądź żywica powinny obudzić naszą czujność. Zaglądajmy do trudno dostępnych miejsc. Jeżeli tam znajdziemy rudy nalot, należy sądzić, że pod lakierem jest go więcej. Miarodajny jest stan podwozia i bagażnika. W tym ostatnim warto zwłaszcza zajrzeć pod wykładzinę i boczne wnęki. Następny krok - wnętrze. Tu powinny nas zaniepokoić ewentualne pęknięcia bądź ślady pleśni na tapicerce. Te ostatnie najłatwiej wykryć... nosem. Jeśli fotel kierowcy, kierownica i pedały wyglądają, jakby odbyły podróż na Księżyc i z powrotem, nie ufajmy zapewnieniom sprzedającego, że auto ma zaledwie 200 tys. km przebiegu.
No i silnik. Jeśli jest spocony (czyt. upaprany olejem), a na podszybiu butwieją liście - lepiej dać sobie spokój. Schludność to nieodłączna cecha miłośnika aut zabytkowych. Zapuszczony egzemplarz można oczywiście zrekonstruować, ale wymaga to wiedzy, pieniędzy i czasu... niekoniecznie w tej kolejności.
Przyjaźń wymaga wyrzeczeń...
Garaż dla staruszka to konieczność. Najlepiej murowany i ogrzewany. Auto musi również jeździć. Dłuższy bezruch zwiększa ryzyko awarii. Następna zasada: olej - tylko mineralny. Gdy jednak czasu i chęci nam brak, a w dodatku nie mamy zacięcia majsterkowicza, naprawy i przeglądy warto zlecić wyspecjalizowanym zakładom. Nie jest ich, niestety, wiele w naszym kraju, bo też rynek youngtimerów dopiero się rodzi. Sytuację ratuje kilku dobrych fachowców. W pobliżu stolicy - Classic Motors Polska w Jawszycach koło Warszawy czy zakład Haliny i Marka Sankowskich w Warszawie. Na Śląsku - Acoldtimer w Będzinie. Na Pomorzu i w Poznaniu - pracownia Jana Pedy. Takie zakłady same sprowadzają części zamienne. Wtedy nie musimy się martwić o nic - no, może trochę o stan konta.
Goodwood Festival of Speed
Na ubiegłoroczny festiwal prędkości w Goodwood sprzedano rekordową liczbę 600 tys. biletów. To jakby cały Poznań naraz odwiedził posiadłość starszego fana czterech kółek.
Doprawdy magiczne to miejsce i niewyobrażalne spotkanie. Wystarczyło 15 lat, aby imprezę okrzyknięto "igrzyskami bogów" i "największym show na ziemi". Nic dziwnego, że zapragnęliśmy wziąć w niej udział. Na miejscu ujrzeliśmy gigantyczną farmę, na niej wąski tor wyścigowy, specjalnie ułożony w pobliskim lesie odcinek szutrowy dla samochodów rajdowych, olbrzymie pola dla publiczności, przenośne trybuny, restauracje, namioty, a nawet scena koncertowa. Wszystko to rozstawiano tylko na jeden weekend, ot tak - dla czystej przyjemności spotkania się i pojeżdżenia samochodami.
Skąd taka błyskotliwa kariera Goodwood? Być może stąd, że nigdzie indziej nie sposób zobaczyć tylu legendarnych pojazdów i najnowszych konstrukcji. A co najważniejsze - nie ustawianych i lśniących na podestach, lecz na torze w akcji. W boksach pojawiają się zespoły wyścigowe F1, Le Mans i WRC ze swoimi najlepszymi maszynami. Nie brakuje także aut, które chwile swojej świetności już dawno mają za sobą.
Wbrew nazwie na festiwalu prędkości nie chodzi o bicie rekordów. Przejazdy na czas traktowane są z lekkim przymrużeniem oka (choć klasyfikacja generalna obowiązuje). Ważniejsze jest spotkanie, atmosfera, publiczność i zapach spalin wyścigowego paliwa i palonej na asfalcie gumy. Tutaj zwykły Kowalski może podejść do sir Stirlinga Mossa, największej gwiazdy brytyjskich sportów wyścigowych, Davida Coultharda, Stiga Blomqvista czy Björna Waldegarda. Pojawiają się też żywe legendy rajdów, jak Ove Andersson - kierowca rajdowy Toyoty, dzisiaj szef sportów motorowych tej marki, Derek Bell - pięciokrotny zwycięzca wyścigu Le Mans i legenda Porsche, wreszcie Walter Röhrl, kierowca rajdowy Porsche 911 i Audi Quattro, dzisiaj szef rozwoju Porsche oraz sam Carroll Shelby - zwycięzca wyścigu Le Mans, kierowca F1 i twórca Shelby Cobra.
Pięćdziesiątka
Tegoroczne Goodwood odbyło się pod hasłem "Iskra geniuszu - bicie rekordów i przesuwanie granic", a marką, która wiodła prym, była Toyota. To za sprawą 50. rocznicy istnienia marki w sportach motorowych oraz budżetu gwarantującego tytuł jednego z głównych sponsorów festiwalu. Nie mogło zabraknąć zatem Ralfa Schumachera, kierowcy teamu Toyoty w F1 i młodszego brata Michaela Schumachera. Na specjalnie przygotowanej konstrukcji przypominającej wielką bramę zawieszono legendarne Toyoty, m.in. bolid F1 TF106, wyścigową Suprę JGTC z 1997 roku, rajdową Celicę GT-Four (ST165) z 1990 czy wreszcie przygotowaną na Le Mans "szufladę" (bo tak niektórzy nazywają te auta) - Toyotę TS020 (GT-One) z 1998 roku.
Nieopodal błyszczały też gwiazdy innych marek. I wcale nie była to światowa premiera Mercedesa SLR w wersji roadster. Ustawiona w rzędzie z innymi znakomitościami, m.in. Bugatti Veyronem, Spykerem, Invictą S1 600 2+2 czy Maseratti, srebrna gwiazda zwyczajnie bladła. I tak już właśnie jest na Goodwood. W masie znakomitych samochodów nie ma tego jednego, który najbardziej przyciąga uwagę. Wszystkie są niesamowite, wyjątkowe, a co najważniejsze - na wyciągnięcie ręki. Ale jak tu liczyć na coś niesamowitego, skoro w rolę "safety car" wcielił się Rolls-Royce Phantom. Jedynie pojawienie się Lewisa Hamiltona, kierowcy teamu F1 McLaren Mercedes, tegorocznego debiutanta, spowodowało niemałe poruszenie. Autografy, brawa i wreszcie to, na co czekały setki tysięcy widzów - pokazowa jazda.
Trochę kultury
Kibice Goodwood mogli także zasmakować nieco rajdowych emocji. Swoje umiejętności na specjalnie przygotowanym odcinku szutrowym zaprezentował Paddy Hopkirk, słynny zwycięzca Rajdu Monte Carlo w 1964. Odcinek ok. 3 tys. metrów zaprojektował Hannu Mikkola i po raz pierwszy zdecydowano, że oprócz sekcji szybkich zakrętów, widzowie będą mogli oglądać efektowną hopę. To właśnie na nią szykował się Colin McRae, który właśnie w Goodwood pokazał auto rajdowe własnej konstrukcji. R4 ma 2,5-litrowy silnik i napęd na cztery koła. Jak zapowiadał, ma to być wóz rajdowy za rozsądną cenę, idealny dla początkujących kierowców z rajdową żyłką. Pierwsze zamówienia już są realizowane. A kogo nie stać na R4, mógł usiąść w fotelu pilota i choć przez chwilę zasmakować rajdowych emocji obok największych sław WRC. Wystarczyło wylicytować przejażdżkę. Bo oprócz całej zabawy i wspaniałej atmosfery Goodwood to także miejsce, w którym Fundacja Richarda Burnsa - tragicznie zmarłego rajdowego mistrza świata z 2001 roku - zbiera pieniądze na pomoc osobom ciężko chorym.
Co najbardziej zaskakuje? Atmosfera. Nie mogę się powstrzymać od wyrażenia opinii, że tylko tutaj samochody, które stoją pod namiotami, można oglądać z bliska, niemal dotykać i rozmawiać z ich właścicielami. W Polsce? Nie do pomyślenia. Odgrodzone barierkami, z ochroniarzami, stałyby jak muzealne eksponaty. Trudno się jednak dziwić, bo szybko znalazłby się miłośnik chromowanych lusterek, które dziwnym trafem przykleiłyby się mu do ręki. Nie w Goodwood. Wystarczy, że spadł deszcz (w końcu to angielski klimat), by kierowcy i mechanicy na siłę wciągali ludzi pod namioty. Tak, obok zabytkowych Lotusów, Jaguarów, koncepcyjnego BMW Mille Miglia z 2006, najnowszego wyścigowego Aston Martina DBR9 czy jedynego na świecie Auto Union Typ C z 1939 roku. To się nazywa kultura motoryzacyjna, której niestety musimy się jeszcze długo uczyć. A może nas na nią nie stać? Jednodniowy bilet kosztował w tym roku 50 funtów, wejściówka na cały weekend aż 100.
Doprawdy magiczne to miejsce i niewyobrażalne spotkanie. Wystarczyło 15 lat, aby imprezę okrzyknięto "igrzyskami bogów" i "największym show na ziemi". Nic dziwnego, że zapragnęliśmy wziąć w niej udział. Na miejscu ujrzeliśmy gigantyczną farmę, na niej wąski tor wyścigowy, specjalnie ułożony w pobliskim lesie odcinek szutrowy dla samochodów rajdowych, olbrzymie pola dla publiczności, przenośne trybuny, restauracje, namioty, a nawet scena koncertowa. Wszystko to rozstawiano tylko na jeden weekend, ot tak - dla czystej przyjemności spotkania się i pojeżdżenia samochodami.
Skąd taka błyskotliwa kariera Goodwood? Być może stąd, że nigdzie indziej nie sposób zobaczyć tylu legendarnych pojazdów i najnowszych konstrukcji. A co najważniejsze - nie ustawianych i lśniących na podestach, lecz na torze w akcji. W boksach pojawiają się zespoły wyścigowe F1, Le Mans i WRC ze swoimi najlepszymi maszynami. Nie brakuje także aut, które chwile swojej świetności już dawno mają za sobą.
Wbrew nazwie na festiwalu prędkości nie chodzi o bicie rekordów. Przejazdy na czas traktowane są z lekkim przymrużeniem oka (choć klasyfikacja generalna obowiązuje). Ważniejsze jest spotkanie, atmosfera, publiczność i zapach spalin wyścigowego paliwa i palonej na asfalcie gumy. Tutaj zwykły Kowalski może podejść do sir Stirlinga Mossa, największej gwiazdy brytyjskich sportów wyścigowych, Davida Coultharda, Stiga Blomqvista czy Björna Waldegarda. Pojawiają się też żywe legendy rajdów, jak Ove Andersson - kierowca rajdowy Toyoty, dzisiaj szef sportów motorowych tej marki, Derek Bell - pięciokrotny zwycięzca wyścigu Le Mans i legenda Porsche, wreszcie Walter Röhrl, kierowca rajdowy Porsche 911 i Audi Quattro, dzisiaj szef rozwoju Porsche oraz sam Carroll Shelby - zwycięzca wyścigu Le Mans, kierowca F1 i twórca Shelby Cobra.
Pięćdziesiątka
Tegoroczne Goodwood odbyło się pod hasłem "Iskra geniuszu - bicie rekordów i przesuwanie granic", a marką, która wiodła prym, była Toyota. To za sprawą 50. rocznicy istnienia marki w sportach motorowych oraz budżetu gwarantującego tytuł jednego z głównych sponsorów festiwalu. Nie mogło zabraknąć zatem Ralfa Schumachera, kierowcy teamu Toyoty w F1 i młodszego brata Michaela Schumachera. Na specjalnie przygotowanej konstrukcji przypominającej wielką bramę zawieszono legendarne Toyoty, m.in. bolid F1 TF106, wyścigową Suprę JGTC z 1997 roku, rajdową Celicę GT-Four (ST165) z 1990 czy wreszcie przygotowaną na Le Mans "szufladę" (bo tak niektórzy nazywają te auta) - Toyotę TS020 (GT-One) z 1998 roku.
Nieopodal błyszczały też gwiazdy innych marek. I wcale nie była to światowa premiera Mercedesa SLR w wersji roadster. Ustawiona w rzędzie z innymi znakomitościami, m.in. Bugatti Veyronem, Spykerem, Invictą S1 600 2+2 czy Maseratti, srebrna gwiazda zwyczajnie bladła. I tak już właśnie jest na Goodwood. W masie znakomitych samochodów nie ma tego jednego, który najbardziej przyciąga uwagę. Wszystkie są niesamowite, wyjątkowe, a co najważniejsze - na wyciągnięcie ręki. Ale jak tu liczyć na coś niesamowitego, skoro w rolę "safety car" wcielił się Rolls-Royce Phantom. Jedynie pojawienie się Lewisa Hamiltona, kierowcy teamu F1 McLaren Mercedes, tegorocznego debiutanta, spowodowało niemałe poruszenie. Autografy, brawa i wreszcie to, na co czekały setki tysięcy widzów - pokazowa jazda.
Trochę kultury
Kibice Goodwood mogli także zasmakować nieco rajdowych emocji. Swoje umiejętności na specjalnie przygotowanym odcinku szutrowym zaprezentował Paddy Hopkirk, słynny zwycięzca Rajdu Monte Carlo w 1964. Odcinek ok. 3 tys. metrów zaprojektował Hannu Mikkola i po raz pierwszy zdecydowano, że oprócz sekcji szybkich zakrętów, widzowie będą mogli oglądać efektowną hopę. To właśnie na nią szykował się Colin McRae, który właśnie w Goodwood pokazał auto rajdowe własnej konstrukcji. R4 ma 2,5-litrowy silnik i napęd na cztery koła. Jak zapowiadał, ma to być wóz rajdowy za rozsądną cenę, idealny dla początkujących kierowców z rajdową żyłką. Pierwsze zamówienia już są realizowane. A kogo nie stać na R4, mógł usiąść w fotelu pilota i choć przez chwilę zasmakować rajdowych emocji obok największych sław WRC. Wystarczyło wylicytować przejażdżkę. Bo oprócz całej zabawy i wspaniałej atmosfery Goodwood to także miejsce, w którym Fundacja Richarda Burnsa - tragicznie zmarłego rajdowego mistrza świata z 2001 roku - zbiera pieniądze na pomoc osobom ciężko chorym.
Co najbardziej zaskakuje? Atmosfera. Nie mogę się powstrzymać od wyrażenia opinii, że tylko tutaj samochody, które stoją pod namiotami, można oglądać z bliska, niemal dotykać i rozmawiać z ich właścicielami. W Polsce? Nie do pomyślenia. Odgrodzone barierkami, z ochroniarzami, stałyby jak muzealne eksponaty. Trudno się jednak dziwić, bo szybko znalazłby się miłośnik chromowanych lusterek, które dziwnym trafem przykleiłyby się mu do ręki. Nie w Goodwood. Wystarczy, że spadł deszcz (w końcu to angielski klimat), by kierowcy i mechanicy na siłę wciągali ludzi pod namioty. Tak, obok zabytkowych Lotusów, Jaguarów, koncepcyjnego BMW Mille Miglia z 2006, najnowszego wyścigowego Aston Martina DBR9 czy jedynego na świecie Auto Union Typ C z 1939 roku. To się nazywa kultura motoryzacyjna, której niestety musimy się jeszcze długo uczyć. A może nas na nią nie stać? Jednodniowy bilet kosztował w tym roku 50 funtów, wejściówka na cały weekend aż 100.
60 lat Ferrari - Buon compleanno, Ferrari!
Ferrari skończyło w ubiegłym roku 60 lat. Z tej okazji Włosi wypuścili na rynek 60 specjalnych modeli, wybrali się w międzynarodową sztafetę i szykują się na wielką imprezę w Maranello. My zaś poszperaliśmy tu i ówdzie i przygotowaliśmy dla was lekko strawną ściągawkę z historii firmy.
Założyciel firmy Enzo Ferrari zaczynał swoją karierę w zespole wyścigowym Alfy Romeo, która największe sukcesy na torach odnosiła w latach 30. Potem firma wycofała się ze sportu, ale Enzo był tak żądny sukcesów, prędkości i sławy, że stworzył własny wyścigowy team. Pierwszy samochód firmowany nazwiskiem il signor Ferrari pojawił się w 1947 roku. Model 125S wykrzesał z 12 cylindrów raptem 65 KM, ale to wystarczyło, aby auto jeszcze w tym samym roku wygrało 6 z 17 wyścigów. Dla Enzo to był znak, że podąża w dobrym kierunku. Ferrari jest obecnie liderem Formuły 1. Włoska firma jako jedyna wzięła udział w każdym wyścigu i wygrała 195 z 745 Grand Prix. A co się stało z pierwszym modelem? Niedługo potem 125S został rozebrany na części, ponieważ potrzebne one były do kolejnych modeli.
Dla Enzo Ferrariego najważniejszy był sport. Produkcję seryjną, klientów i całą resztę tego, co nie było bezpośrednio związane z torem wyścigowym, traktował jako zło konieczne. Do legendy przeszło jego spotkanie z Ferruccio Lamborghinim, który narzekał na sposób działania sprzęgła i awaryjność swoich Ferrari. Enzo stwierdził bezpardonowo, że producent traktorów (Lamborghini wytwarza je do tej pory) nie będzie mówił mu, jak się robi sportowe auto. Ferruccio przysiągł, że zrobi "Ferrari lepsze niż samo Ferrari". Od tamtej pory Lamborghini to dla Ferrari wróg numer 1. Enzo nie przejmował się też swoimi pracownikami. Kiedy na torze zginął w wypadku jeden z kierowców Ferrari, apodyktyczny właściciel spytał tylko, jak bardzo ucierpiał na tym sam bolid. Skąd u pana Ferrari taka miłość do sportu? Pewnie stąd, że zbudował sobie dom przy torze wyścigowym Fiorano, na którym do tej pory testowane są modele tej włoskiej firmy, a którego zakręty do złudzenia przypominają te z torów F1. Może gdyby nie słyszał codziennie ryku silników, byłby nieco bardziej przystosowany do życia w społeczeństwie?
Przez 60 lat istnienia Ferrari stworzyło kilka wspaniałych modeli. Model 250 GTO zasłużył na stałe miejsce w panteonie motoryzacji, mimo że był nielegalny. Dlaczego? Aby brać udział w wyścigach GT w latach 60., firma musiała wyprodukować 100 egzemplarzy danego modelu dla zwykłych klientów. Jednak Ferrari zrobiło tylko 39 sztuk 250 GTO, ale manipulowanie numerami podwozia pozwoliło ukryć oszustwo. Teraz ten model z 300-konną V-12-ką pod długą maską wart jest około 45 milionów złotych. Całkiem sporo jak na motoryzacyjne oszustwo.
Dla Ferrari silnik V8 jest tym, czym dla innych marek R4. Dla Enzo, którego często nazywa się "el Commendatore", rozmiar miał znaczenie i dlatego uznał, że model z silnikiem V6 będzie kalał wizerunek firmy. To dlatego właśnie sześciocylindrowy model 246 GT nie miał charakterystycznego dla Ferrari żółtego znaczka z czarnym koniem (cavallino), ale logo Dino. Tak nazywany był pieszczotliwe syn Enzo, który zresztą sam skonstruował sześciocylindrówkę. Początkowo planowano, aby Dino było tym dla Ferrari, czym teraz jest Dacia dla Renault, jednak po dziewięciu latach (1965-74) zrezygnowano z niej. Na 40. urodziny Włosi zafundowali sobie model F40. Jego nadwozie wykonano z kewlaru, zapomniano o jakichkolwiek luksusach we wnętrzu (nie było nawet wewnętrznych klamek!), a z tyłu zamontowano jeden z najpotężniejszych spoilerów w historii firmy. W cenie był także silnik V8 o mocy 478 KM. F40 to bezwzględny sportowiec bez żadnego znieczulenia. Powstał w czasach, kiedy wymagania wobec nieuważnych pieszych nie istniały, kiedy nikt nie przejmował się uchwytami na kubki i losem misiów polarnych. Teraz już nikt takich samochodów nie robi.
Obecnie wizytówką marki jest model Enzo. Owszem, jest wolniejszy niż Bugatti Veyron i ma dyskusyjną urodę, ale to jest ucieleśnienie supersamochodu. Gdyby pan Enzo jeszcze żył, byłby z tego modelu naprawdę dumny. Auto zbudowano z kosmicznych materiałów, zaaplikowano mu dwanaście cylindrów produkujących 660 KM i sprzedawano tylko wybranym. Nicolas Cage, Eric Clapton, Rod Steward czy Jay Kay to tylko niektórzy posiadający w swoich garażach Enzo. To niewielkie pocieszenie, ale jeden z 399 egzemplarzy jeździ po polskich drogach. Początkowo był czerwony, ale po pewnym czasie właściciel zmienił zdanie iFerrari dostarczyło mu czarną karoserię. Ot, taka mała zachcianka.
Trzy na cztery modele Ferrari są czerwone, jednak zdarzają się też niebieskie, zielone, białe i brązowe. Te ostatnie są tak rzadkie, że osiągają wyższe ceny niż ich czerwone odpowiedniki. Można też spotkać modele pomalowane na matową wojskową zieleń, w kolorze śliwkowym lub w dwukolorowych wersjach. Przykładem może być Enzo. Jeden z klientów jest przekonany, że żółty dach doskonale wygląda z czerwonym nadwoziem. Czerwień kojarzy się z miłością, namiętnością i seksem. Coś w tym musi być, ponieważ właściciele kochają swoje auta pomimo kłopotów z niezawodnością. Znana jest historia czteroletniego modelu 550 Maranello, którego koszty napraw w ciągu jednego roku przekroczyły 23 tys. dol.! Ferrari bywają kapryśne, ale ich właściciele kochają je bezwarunkowo. A właśnie, jaki jest przeciętny właściciel auta z rozbrykanym koniem na masce?
98 proc. z nich to mężczyźni, którzy najczęściej trudnią się handlem nieruchomościami. Co piąty z nich ma w pracy przełożonego. Co trzeci klient mieszka w USA, co drugi ma minimum pięć innych aut, a 65 proc. z nich ma więcej niż jeden model Ferrari. Szokujący jest fakt, że 70 proc. właścicieli (!) zataja przed rodziną fakt posiadania Ferrrari. Boją się, że zostaną oskarżeni o skrajną nieodpowiedzialność. W efekcie niektórzy trzymają swoje auta w garażach przyjaciół Większość z obecnych właścicieli Ferrari wskazuje Mazdę MX-5 jako swoje pierwsze auto. Jeśli nie miałeś Mazdy i nie handlujesz mieszkaniami, możesz mieć namiastkę Ferrari. Sklepy firmowe oferują wszelkiej maści gadżety związane z marką. Koszulki, czapeczki, breloczki, konie na biegunach czy szlafroki to niektóre gadżety z logo Ferrari.
Nie ma tego w żadnych statystykach, ale przyszli właściciele Ferrari są w stanie zrobić wszystko, aby dostać upragnione auto. Obecnie czas oczekiwania na model z Maranello dochodzi do czterech lat. Wszystko dlatego, że auta produkowane są w jednej fabryce (uznanej ostatnio za najlepsze miejsce pracy w całej UE), która w najlepszym swoim roku wyprodukowała 5658 aut. Dla porównania: w zeszłym roku z zakładów koncernu General Motors wyjechało 9,2 mln aut. A to oznacza, że na stworzenie 5658 aut GM potrzebuje niecałe sześć godzin
O tym, że niektórzy klienci są naprawdę zdesperowani, niech świadczy historia pewnego Chińczyka, który zaoferował firmie, że zapłaci trzy razy więcej za 612 Scaglietti (cena bazowa to ponad 220 tys. euro), jeśli tylko nie będzie musiał czekać dwóch lat na odbiór. Ferrari oficjalnie odmówiło.
Co się tyczy Scaglietti, to na 60-lecie Ferrari wypuściło jego wersję limitowaną. Każdy z 60 egzemplarzy ma szklany dach i tabliczkę informującą o jednym z najważniejszych momentów w historii firmy. Świętowanie rozpoczęto już 29 stycznia, kiedy spod włoskiej ambasady w Abu Dhabi wystartowała sztafeta Ferrari. Bierze w niej udział 10 tys. egzemplarzy Ferrari i każde z nich na określonym odcinku będzie "niosło" coś w rodzaju pochodni, która jednak nie płonie, ale wskazuje 60 kluczowych wydarzeń w historii firmy. Finał imprezy zaplanowano na 23 czerwca w Maranello. Tam też rozpocznie się huczne świętowanie urodzin firmy.
PS Buon compleanno oznacza po włosku "wszystkiego najlepszego".
Założyciel firmy Enzo Ferrari zaczynał swoją karierę w zespole wyścigowym Alfy Romeo, która największe sukcesy na torach odnosiła w latach 30. Potem firma wycofała się ze sportu, ale Enzo był tak żądny sukcesów, prędkości i sławy, że stworzył własny wyścigowy team. Pierwszy samochód firmowany nazwiskiem il signor Ferrari pojawił się w 1947 roku. Model 125S wykrzesał z 12 cylindrów raptem 65 KM, ale to wystarczyło, aby auto jeszcze w tym samym roku wygrało 6 z 17 wyścigów. Dla Enzo to był znak, że podąża w dobrym kierunku. Ferrari jest obecnie liderem Formuły 1. Włoska firma jako jedyna wzięła udział w każdym wyścigu i wygrała 195 z 745 Grand Prix. A co się stało z pierwszym modelem? Niedługo potem 125S został rozebrany na części, ponieważ potrzebne one były do kolejnych modeli.
Dla Enzo Ferrariego najważniejszy był sport. Produkcję seryjną, klientów i całą resztę tego, co nie było bezpośrednio związane z torem wyścigowym, traktował jako zło konieczne. Do legendy przeszło jego spotkanie z Ferruccio Lamborghinim, który narzekał na sposób działania sprzęgła i awaryjność swoich Ferrari. Enzo stwierdził bezpardonowo, że producent traktorów (Lamborghini wytwarza je do tej pory) nie będzie mówił mu, jak się robi sportowe auto. Ferruccio przysiągł, że zrobi "Ferrari lepsze niż samo Ferrari". Od tamtej pory Lamborghini to dla Ferrari wróg numer 1. Enzo nie przejmował się też swoimi pracownikami. Kiedy na torze zginął w wypadku jeden z kierowców Ferrari, apodyktyczny właściciel spytał tylko, jak bardzo ucierpiał na tym sam bolid. Skąd u pana Ferrari taka miłość do sportu? Pewnie stąd, że zbudował sobie dom przy torze wyścigowym Fiorano, na którym do tej pory testowane są modele tej włoskiej firmy, a którego zakręty do złudzenia przypominają te z torów F1. Może gdyby nie słyszał codziennie ryku silników, byłby nieco bardziej przystosowany do życia w społeczeństwie?
Przez 60 lat istnienia Ferrari stworzyło kilka wspaniałych modeli. Model 250 GTO zasłużył na stałe miejsce w panteonie motoryzacji, mimo że był nielegalny. Dlaczego? Aby brać udział w wyścigach GT w latach 60., firma musiała wyprodukować 100 egzemplarzy danego modelu dla zwykłych klientów. Jednak Ferrari zrobiło tylko 39 sztuk 250 GTO, ale manipulowanie numerami podwozia pozwoliło ukryć oszustwo. Teraz ten model z 300-konną V-12-ką pod długą maską wart jest około 45 milionów złotych. Całkiem sporo jak na motoryzacyjne oszustwo.
Dla Ferrari silnik V8 jest tym, czym dla innych marek R4. Dla Enzo, którego często nazywa się "el Commendatore", rozmiar miał znaczenie i dlatego uznał, że model z silnikiem V6 będzie kalał wizerunek firmy. To dlatego właśnie sześciocylindrowy model 246 GT nie miał charakterystycznego dla Ferrari żółtego znaczka z czarnym koniem (cavallino), ale logo Dino. Tak nazywany był pieszczotliwe syn Enzo, który zresztą sam skonstruował sześciocylindrówkę. Początkowo planowano, aby Dino było tym dla Ferrari, czym teraz jest Dacia dla Renault, jednak po dziewięciu latach (1965-74) zrezygnowano z niej. Na 40. urodziny Włosi zafundowali sobie model F40. Jego nadwozie wykonano z kewlaru, zapomniano o jakichkolwiek luksusach we wnętrzu (nie było nawet wewnętrznych klamek!), a z tyłu zamontowano jeden z najpotężniejszych spoilerów w historii firmy. W cenie był także silnik V8 o mocy 478 KM. F40 to bezwzględny sportowiec bez żadnego znieczulenia. Powstał w czasach, kiedy wymagania wobec nieuważnych pieszych nie istniały, kiedy nikt nie przejmował się uchwytami na kubki i losem misiów polarnych. Teraz już nikt takich samochodów nie robi.
Obecnie wizytówką marki jest model Enzo. Owszem, jest wolniejszy niż Bugatti Veyron i ma dyskusyjną urodę, ale to jest ucieleśnienie supersamochodu. Gdyby pan Enzo jeszcze żył, byłby z tego modelu naprawdę dumny. Auto zbudowano z kosmicznych materiałów, zaaplikowano mu dwanaście cylindrów produkujących 660 KM i sprzedawano tylko wybranym. Nicolas Cage, Eric Clapton, Rod Steward czy Jay Kay to tylko niektórzy posiadający w swoich garażach Enzo. To niewielkie pocieszenie, ale jeden z 399 egzemplarzy jeździ po polskich drogach. Początkowo był czerwony, ale po pewnym czasie właściciel zmienił zdanie iFerrari dostarczyło mu czarną karoserię. Ot, taka mała zachcianka.
Trzy na cztery modele Ferrari są czerwone, jednak zdarzają się też niebieskie, zielone, białe i brązowe. Te ostatnie są tak rzadkie, że osiągają wyższe ceny niż ich czerwone odpowiedniki. Można też spotkać modele pomalowane na matową wojskową zieleń, w kolorze śliwkowym lub w dwukolorowych wersjach. Przykładem może być Enzo. Jeden z klientów jest przekonany, że żółty dach doskonale wygląda z czerwonym nadwoziem. Czerwień kojarzy się z miłością, namiętnością i seksem. Coś w tym musi być, ponieważ właściciele kochają swoje auta pomimo kłopotów z niezawodnością. Znana jest historia czteroletniego modelu 550 Maranello, którego koszty napraw w ciągu jednego roku przekroczyły 23 tys. dol.! Ferrari bywają kapryśne, ale ich właściciele kochają je bezwarunkowo. A właśnie, jaki jest przeciętny właściciel auta z rozbrykanym koniem na masce?
98 proc. z nich to mężczyźni, którzy najczęściej trudnią się handlem nieruchomościami. Co piąty z nich ma w pracy przełożonego. Co trzeci klient mieszka w USA, co drugi ma minimum pięć innych aut, a 65 proc. z nich ma więcej niż jeden model Ferrari. Szokujący jest fakt, że 70 proc. właścicieli (!) zataja przed rodziną fakt posiadania Ferrrari. Boją się, że zostaną oskarżeni o skrajną nieodpowiedzialność. W efekcie niektórzy trzymają swoje auta w garażach przyjaciół Większość z obecnych właścicieli Ferrari wskazuje Mazdę MX-5 jako swoje pierwsze auto. Jeśli nie miałeś Mazdy i nie handlujesz mieszkaniami, możesz mieć namiastkę Ferrari. Sklepy firmowe oferują wszelkiej maści gadżety związane z marką. Koszulki, czapeczki, breloczki, konie na biegunach czy szlafroki to niektóre gadżety z logo Ferrari.
Nie ma tego w żadnych statystykach, ale przyszli właściciele Ferrari są w stanie zrobić wszystko, aby dostać upragnione auto. Obecnie czas oczekiwania na model z Maranello dochodzi do czterech lat. Wszystko dlatego, że auta produkowane są w jednej fabryce (uznanej ostatnio za najlepsze miejsce pracy w całej UE), która w najlepszym swoim roku wyprodukowała 5658 aut. Dla porównania: w zeszłym roku z zakładów koncernu General Motors wyjechało 9,2 mln aut. A to oznacza, że na stworzenie 5658 aut GM potrzebuje niecałe sześć godzin
O tym, że niektórzy klienci są naprawdę zdesperowani, niech świadczy historia pewnego Chińczyka, który zaoferował firmie, że zapłaci trzy razy więcej za 612 Scaglietti (cena bazowa to ponad 220 tys. euro), jeśli tylko nie będzie musiał czekać dwóch lat na odbiór. Ferrari oficjalnie odmówiło.
Co się tyczy Scaglietti, to na 60-lecie Ferrari wypuściło jego wersję limitowaną. Każdy z 60 egzemplarzy ma szklany dach i tabliczkę informującą o jednym z najważniejszych momentów w historii firmy. Świętowanie rozpoczęto już 29 stycznia, kiedy spod włoskiej ambasady w Abu Dhabi wystartowała sztafeta Ferrari. Bierze w niej udział 10 tys. egzemplarzy Ferrari i każde z nich na określonym odcinku będzie "niosło" coś w rodzaju pochodni, która jednak nie płonie, ale wskazuje 60 kluczowych wydarzeń w historii firmy. Finał imprezy zaplanowano na 23 czerwca w Maranello. Tam też rozpocznie się huczne świętowanie urodzin firmy.
PS Buon compleanno oznacza po włosku "wszystkiego najlepszego".
Subskrybuj:
Posty (Atom)