Dziewięć tendencji wzorniczych, które na zawsze odmieniły oblicze samochodu.
Raz w modzie są miękkie, raz ostre linie - ewolucję samochodowego wzornictwa można sobie wyobrazić jako swoiste falowanie tych dwóch tendencji.
Pierwsze lata po II wojnie światowej to czas linii miękkich. Potem, w latach 60. i 70. XX w., dominowały kanciaste nadwozia. W latach 80. do głosu na powrót zaczęły dochodzić zaokrąglone kształty. Apogeum tej mody przypadło na minioną dekadę. Teraz styliści powoli zaczynają wracać do ostrych krawędzi w nadwoziach aut. Czy oznacza to, że za jakieś 20 lat możemy się znów spodziewać krągłości?
Mody w motoryzacji wydają się zatem zmieniać z zadziwiającą regularnością. Niezależnie od tego styliści próbowali lansować niezliczoną ilość pomysłów odbiegających od schematów. O niektórych pamiętają już tylko ich autorzy, inne na zawsze odmieniły przemysł samochodowy.
1.
Idea: nadwozia pontonowe
Początki: lata 40. XX w.
Obecny poziom zainteresowania: bardzo wysoki
Tendencja: stała
Pierwsze automobile do złudzenia przypominały konne powozy z charakterystycznie wyodrębnionymi z reszty nadwozia błotnikami i stopniami, które ułatwiały zajmowanie miejsca we wnętrzu. Mimo oczywistej ewolucji, jaką przeszły automobile w pierwszych dekadach XX w., te dwa elementy nadwozia utrzymywały się szczególnie długo. Zmieniło się to po II wojnie światowej, kiedy po kilku latach przerwy wznowiono produkcję cywilnych samochodów. Klienci zaczęli się domagać nowych pomysłów stylistycznych, traktując odstające od karoserii boczne błotniki i stopnie jako anachronizm.
Remedium okazało się nadwozie pontonowe o płaskich bokach, którego integralną część stanowią błotniki. Dziś trudno ustalić, która firma jako pierwsza zaoferowała samochód z pontonowym nadwoziem. Pewne jest, że nowa moda przyszła z USA (np. studyjny Chrylser Thunderbolt z 1940 r. czy seryjny Kaiser z 1946 r.). Jednymi z pierwszym europejskich pontonowych modeli były np. brytyjskie Hillman Minx Phase III i Standard Vanguard I czy niemiecki Borgward Hansa 1500/1800/1800D, wszystkie z 1948 r.
Pontonowe nadwozie jest powszechnie stosowane do dziś w zdecydowanej większości samochodów. Patrząc jednak na zamaszyste błotniki VW New Beetle czy Chryslera PT Cruisera, można pomyśleć, że nadwozie pontonowe wkrótce znajdzie się w odwrocie. Czy aby na pewno? W końcu jedna, a nawet dwie jaskółki wiosny nie czynią.
2.
Idea: chowane przednie reflektory
Początki: lata 30. XX w.
Obecny poziom zainteresowania: niski
Tendencja: spadkowa
Pierwsze szkice modelu Cord 810 pochodzą jeszcze z 1933 r. Dwa lata później, w 1935 r., ten amerykański wóz został oficjalnie zaprezentowany, z miejsca wzbudzając sensację chowanymi w głąb błotników reflektorami. Takie rozwiązanie - po raz pierwszy zastosowane właśnie w tym samochodzie - stało się jednak dość powszechne dopiero 30 lat po debiucie amerykańskiej konstrukcji i zadomowiło się niemal wyłącznie w modelach sportowych samochodów.
Powód był błahy - ówczesne reflektory miały spore rozmiary. Styliści chcieli zaś możliwie jak najniżej poprowadzić linię przedniej części sportowego samochodu. Tych chęci i ograniczeń nie dało się wtedy pogodzić inaczej, niż instalując reflektory, które będą się chować w nadwozie pojazdu. Pomysł miał dwie zasadnicze wady. Po pierwsze, wóz wyglądał pięknie, ale tylko wówczas, kiedy nie trzeba było zapalać świateł. Przy podniesionych w górę reflektorach cały czar harmonijnie zaprojektowanego nadwozia błyskawicznie pryskał. Drugim i chyba najważniejszym powodem wątpliwości były kwestie bezpieczeństwa związane ze zwiększonym ryzykiem, jakie niosły podniesione w górę światła.
Dlatego wraz w wprowadzeniem nowych odmian reflektorów o mniejszych wymiarach (np. projektorowych) chowane światła powoli zaczęły tracić popularność. Linię pokrywy silnika można było poprowadzić nisko i jednocześnie wkomponować w nią nowoczesne źródła światła. Dziś chowane reflektory spotyka się równie rzadko co gramofony na korbkę.
Ciekawą metamorfozę przechodziły auta wyposażone w takie reflektory, np. Ferrari Testarossa, Honda NSX czy Mazda MX-5. Pierwsze wersje tych modeli miały jeszcze podnoszone światła. Z czasem ich miejsce zajęły nowoczesne soczewki pokryte przezroczystą taflą.
Chowane reflektory nie zawsze były tej samej budowy. Obok podnoszonych samoczynnie za pomocą silniczka elektrycznego tuż po włączeniu świateł zdarzały się sterowane ręcznie. Takie rozwiązanie posiadał Opel GT z 1968 r. Dodatkowo jego reflektory nie podnosiły się w górę, lecz obracały dookoła o 180 stopni.
Jeszcze innym kuriozum były światła Porsche 928 (1977 r.) i 968 (1991 r.). Reflektory tych modeli aut dosłownie leżały na masce, podnosząc się - kiedy zaszła potrzeba - o blisko 90 stopni.
3.
Idea: nadwozie typu hatchback
Początki: lata 60. XX w.
Obecny poziom zainteresowania: wysoki
Tendencja: stała
Gdyby władze PRL zgodziły się na seryjną produkcję Syreny 110 z 1964 r., być może moglibyśmy się dziś pochwalić pierwszym hatchbackiem w dziejach motoryzacji. A tak powszechnie uważa się, że to miano należy do Renault 16 przedstawionego oficjalnie w 1965 r.
Tak naprawdę wskazywanie pierwszego hatchbacka w dziejach motoryzacji jest ryzykowne. Jeśli przyjąć klasyczną definicję tego rodzaju nadwozia (dwubryłowa karoseria z dużą tylną klapą), to czyż hatchbackiem nie jest już np. Renault 4 z 1961 r.? Podobne przykłady można mnożyć.
Dziś hatchback preferowany jest głównie w segmencie małych i miejskich wozów (np. Nissan Micra czy Citroën C3), choć trafia się też w modelach aut klasy średniej (Renault Laguna, Opel Vectra). Hatchbacki tego ostatniego segmentu upodobali sobie zwłaszcza klienci z Wysp Brytyjskich.
4.
Idea: minivan
Początki: kto to wie
Obecny poziom zainteresowania: bardzo wysoki
Tendencja: rosnąca
Podobnie jak w przypadku hatchbacka trudno powiedzieć, kto skonstruował pierwszego minivana na świecie. Nikt z całą pewnością nie ustali, czy były nim studyjne Alfa Romeo z nadwoziem firmy Castagna (1913 r.), Rumpler (1921 r.), Scarab (1935 r.) lub Lancia Megagamma (1978 r.), czy raczej seryjne Fiat Multipla (1955 r.), Nissan Praire (1982 r.), Mitsubishi Space Wagon (1983 r.), Chrysler Voyager (1983 r.) bądź Renault Espace (1984 r.).
Firmy samochodowe na dobre zaczęły się interesować praktycznymi i przestronnymi minivanami pod koniec lat 80. ubiegłego wieku. Nowy trend podsycali analitycy, którzy wieścili w motoryzacji boom na takie pojazdy, niemający równego sobie od czasu rewolucji hatchbacków w latach 70. XX w.
Tymczasem okazało się, że klienci nie podzielają entuzjazmu ekspertów. Największą barierę dla nabywców stanowiły słone ceny minivanów i ich duże zewnętrzne wymiary utrudniające sprawne poruszanie się w mieście. Ratunek przyszedł z Francji w 1996 r., kiedy Renault przedstawił model Mégane Scenic powszechnie uważany za prekursora kompaktowych minivanów. Samochód zawojował rynek, konkurencja zaś szybko przedstawiła swoje kontrpropozycje. Wkrótce do rodziny kompaktowych minivanów dołączyły Fiat z Multiplą, Opel z Zafirą, Nissan z Almerą Tino czy Citroën z Xsarą Picasso.
Powoli jednak i minivanom wyrasta konkurencja w postaci rozmaitych hybryd minivanów i samochodów kombi (np. Chrysler Pacifica), minivanów, pojazdów terenowych oraz sportowych wozów (np. Pontiac Vibe czy Toyota Matrix) czy minivanów i coupé (Renault Avantime).
Jest też jeszcze jeden podgatunek - mikrovany. Każdy, kto zobaczy Daewoo Matiza, Opla Agilę czy Renault Twingo, od razu będzie wiedział, w czym rzecz.
5.
Idea: linia klina
Początki: koniec lat 60. XX w.
Obecny poziom zainteresowania: dość wysoki
Tendencja: stała, w przyszłości być może rosnąca
Uznany za stylistę stulecia Giorgetto Giugaro może się podpisać pod dwoma najwybitniejszymi nadwoziami najpełniej oddającymi ideę klinowej sylwetki. Kiedy jeszcze szefował firmie wzorniczej Ghia, stworzył sylwetkę Maserati Ghibli (1966 r.), jednego z pierwszych wozów o klinowej linii. Dziewięć lat później, w 1975 r., światło dzienne ujrzało kolejne dzieło genialnego Włocha - samochód Lotus Esprit wytwarzany zresztą z pewnymi zmianami po dziś dzień.
Linia nadwozie w kształcie klina wznosi się na całej swojej długości ku górze. Przednią część trzeba więc poprowadzić nisko (jakże pomocne okazały się niegdyś chowane reflektory!), tylną - możliwie wysoko. Całość ma sprawiać wrażenie dzikiego, drapieżnego kota czającego się do skoku. To właśnie dlatego nadwozie tego typu miały i mają sportowe samochody, choć nie tylko one. Najlepiej linia klina wygląda w połączeniu z ostrymi liniami nadwozia (patrz wspomniany Lotus).
Idea klina miała wielkie powodzenie w latach 70. XX w. Później, kiedy styliści zdecydowali się wprowadzać coraz więcej miękkich linii, uległa pewnemu rozmyciu. Teraz jednak daje się zauważyć, że linie ostre powracają do łask. Najlepiej spojrzeć z boku na Chryslera Crossfire, który w przyszłym roku wejdzie do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych. Co za klin!
6.
Idea: tylne skrzydła
Początki: 1948 r.
Obecny poziom zainteresowania: zerowy
Tendencja: brak
Cadillac 62 z 1948 r. przeszedłby w kronikach motoryzacji bez echa, gdyby nie zwieńczenia nadwozia w kształcie skrzydeł. Zapatrzony na tylne usterzenie wojskowego samolotu Lockheed P-38 Lightning Harley Earl tym ruchem przeszedł do historii. Później bez skrzydeł nie mógł się obejść żaden z kilkuset różnych modeli wytwarzanych na przestrzeni kilkunastu lat w Stanach Zjednoczonych. W samochodzie mogło zabraknąć radioodbiornika czy chromowanych listw bocznych, ale musiał mieć skrzydła.
Ogoniasta moda trafiła także do Europy. Skrzydła pojawiały się też w samochodach produkowanych w krajach bloku wschodniego (np. późniejsze wersji Škody Octavii). Jednak nigdzie indziej ogony nie osiągnęły takich rozmiarów jak w USA.
Skrzydła sięgnęły zenitu w 1959 r. wraz z Cadillakiem Eldorado Biarritz. Później zaczęły się kurczyć, by zaniknąć definitywnie pod koniec lat 60. ubiegłego wieku. I nic nie wskazuje, by kiedykolwiek miały powrócić. Nawet na fali nostalgii.
7.
Idea: nostalgia
Początki: koniec ubiegłego wieku
Obecny poziom zainteresowania: średni
Tendencja: rosnąca
Psychologowie uważają, że ludzie mają tendencję do mitologizowania dni, które minęły. "Kiedyś to były czasy" - zwykło się mówić niezależnie od tego, jak było naprawdę. Ten fenomen sprytnie wykorzystały firmy samochodowe, oferując modele przypominające pojazdy sprzed wielu lat. Sprawa ma jeszcze drugie dno - realizowanie młodzieńczych marzeń. "Nostalgiczne" samochody skierowane są bowiem do osób, które będąc nastolatkami, mogły tylko pomarzyć o takim czy innym wozie i dopiero teraz stać ich na to, by kupić podobnie wyglądające auto.
Co ciekawe, nostalgia zrobiła furorę wśród pragmatycznych wydawałoby się Amerykanów. To oni ustawiali się w gigantycznych kolejkach po VW New Beetle (przyjętego stosunkowo chłodno w Europie) czy Chryslera PT Cruisera. Mieszkańcy Starego Kontynentu mają także swoje nostalgiczne wozy: Citroëna C3 (reminiscencja modelu 2CV z 1948 r.) czy nową wersję Mini (wspomnienie po modelu z 1959r.).
Wkrótce pojawią się następne: Ford 49er (nawiązanie do Forda z 1949 r.), Chrysler Cruiser California czy Chrysler 300N (odniesienie do Chryslera Ghia z 1951 r.).
Mało kto pamięta, że pierwsza fala nostalgicznie stylizowanych wozów pojawiła się już pod koniec lat 70. ubiegłego wieku, a jakże, w USA. Wystarczy tylko przypomnieć sobie Chryslera Cordobę z 1975r., ówczesny wielki przebój Chryslera, czy Cadillaca Seville, rocznik 1980.
8.
Idea: przesunięta do przodu kabina pasażerska
Początki: 1987 r.
Obecny poziom zainteresowania: wysoki
Tendencja: rosnąca
Studyjny Portofino przedstawiony w 1987 r. na targach we Frankfurcie budził zachwyt przemieszany z respektem. Nie tylko dlatego, że wszystkie cztery drzwi tego wozu unosiły się ku górze niczym owadzie skrzydła. Zbudowany w pracowni Chryslera samochód oparto na wydłużonym podwoziu sportowego Lamborghini Jalpa. Serce Portofino także pochodziło z magazynów włoskiej firmy należącej wówczas do Chryslera. Najważniejsze dla Amerykanów było jednak wysondowanie opinii o Cab Forward Design, czyli przesunięciu kabiny pasażerskiej do przodu. Miało to ułatwić wygospodarowanie obszerniejszej kabiny dla podróżnych.
Idea musiała przypaść do gustu amatorom aut, skoro w 1992 r. Chrysler przedstawił samochody serii LH (Chrysler Vision i Concorde, Dodge Interpid oraz Eagle Vision), pierwsze na świecie skonstruowane w oparciu o zasadę Cab Forward Design. Za nimi przyszły następne modele.
Dziś takie rozwiązanie staje się coraz powszechniejsze (np. Citroën C5) ma jednak jedną wadę natury estetycznej. Wysunięcie w przód kabiny pasażerskiej powoduje skrócenie maski, co narusza klasyczne proporcje samochodu i nie wygląda najszczęśliwiej.
9.
Idea: nadęte nadwozia
Początki: 1998 r.
Obecny poziom zainteresowania: wysoki
Tendencja: rosnąca
Lansując nowy model samochodu, trzeba się czymś pochwalić. Mocniejszym niż u poprzednika silnikiem, mniejszym zużyciem paliwa czy przestronniejszym wnętrzem. To ostatnie daje się osiągać na dwa sposoby - powiększając wymiary wozu lub przesuwając jego kabinę w przód. Ostatnio daje się zauważyć skokowy przyrost długości i wysokości w nowych modelach w porównaniu z ich poprzednikami.
Owszem, zawsze nowy model był nieco dłuższy od starszego, ale tylko nieco. Teraz samochody rosną wzdłuż i wszerz, jakby nie żywiły się benzyną, ale pochłaniały w kosmicznych ilościach drożdże. Przykład? Nowe VW Polo jest aż o ponad 15 cm dłuższe od poprzednika i niewiele pozostaje mu do o klasę wyższego Golfa. Różnica wynosi raptem 25 cm. Dochodzi do tego, że nowe kompaktowe wozy zaczynają doganiać długością swoich nadwozi starsze modele klasy średniej.
To nie wszystko. Samochody rosną także wzwyż. Postawmy np. nowego Peugeota 307 obok starszego modelu 306, a zobaczymy ogromną różnicę między obiema wersjami. Tak, jakby ktoś napompował nowszą odmianę. Przynajmniej takie są subiektywne wrażenia.
Pierwszym "napompowanym" samochodem był Ford Focus z 1998 r. Obecnie jego rozmiary nie budzą już takich sensacji. Jednak trzy lata temu, jadąc obok innych kompaktowych wozów przypominał, mistrza kulturystów. Teraz "napuszonych" nadwozi przybyło. Przykłady? Citroën C3 i C5, Fiat Stilo, Honda Civic, Toyota Yaris oraz Corolla. Fakt, wnętrze Peugeota 306 i 307 dzieli prawdziwa przepaść, podobnie jak nowych i starych wersji Civic oraz Corolli czy Yaris i jego poprzednika Starlet.
Liczba takich wozów będzie systematycznie rosnąć, bo chodzi przecież o jedno - wygodną podróż w przestronnym wnętrzu. Koniecznie większym, dużo większym od poprzednika.
Artykuł Krzysztof Wojciechowicz, 18 wrzesień 2002r., Gazeta.pl
